A járműipar idei gyengélkedésének okait taglaló elemzésekben gyakran jön elő – az autógyártók uniós szabályozáshoz igazított stratégiája és az állami támogatások kifutása mellett – az infrastruktúra hiányossága, tehát, hogy a töltőhálózat fejlesztése nem követte le az elektromos autók terjedését az elmúlt években.

Az elektromos autók terjedésének gátjai (…) a ma még korlátozott hatótávolság és a magas ár mellett az alacsony lefedettségű töltőhálózat. Ha ezeken a területeken előrelépés lesz, akkor nagy valószínűséggel a piac is újra beindul

– mondta Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület ügyvezető főtitkára nemrég a Növekedés.hu-nak erről. A töltőhálózat fejlesztése a magyar kormány szerint is fontos lenne. Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter tavasszal többször is találkozott a német autógyártók vezetőivel. A tárgyalások résztvevői egyetértettek abban, hogy az elektromos autózás európai térnyerését korlátozó egyik legnagyobb kihívás a töltőhálózat hiányossága, és egy olyan javaslat is megfogalmazódott, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat mentén elvárt gyorstöltőpontok legyenek a jelenleginél sűrűbbek.

Az európai Versenyképességi Tanács ülésén hétfőn és kedden egy olyan, az európai elektromos autózás versenyképességét erősító akciótervről is szó volt, amely az európai töltőhálózat kiépítését is célozza. (Frissítés 10.05-kor: szerda reggel nyilvánosságra kerültek a magyar javaslatok, amelyek egyebek mellett a töltők sűrűbb és benzinkutakon való elhelyezését, valamint teljesítményük növelését irányozzák elő.) Az infrastruktúra fejlesztése itthon is napirenden van: az Energiaügyi Minisztérium július elején jelentette be, hogy uniós pénzből több mint száz vidéki töltőállomás kialakítására és üzemeltetésére írnak ki pályázatot hamarosan.

De pontosan mit jelent az, hogy hiányos vagy alacsony lefedettségű a töltőhálózat Európában? Hogy alakultak a fejlesztések az elmúlt években, és tényleg az infrastruktúra hiányossága akadályozza az elektromos átállást a járműiparban? És mi a helyzet ezzel itthon: hogy viszonyul a hazai lefedettség más országokhoz képest? Ebben az cikkben ezekre a kérdésekre igyekszünk választ adni.

Számháború

Az Európai Bizottság 2021-ben a közlekedés dekarbonizációja érdekében azt a célt tűzte ki, hogy 2025-ig egymillió, 2030-ig pedig hárommillió köztöltőállomás jöjjön létre az Európai Unióban. (Ez a szám szerepel a Bizottság 2021-es mobilitási stratégiájában, ugyanakkor Thierry Breton belső piacért felelős biztos 2022-ben egy beszédében 3,5 milliós számot említett, és az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) is rendre erre a számra hivatkozik az anyagaiban.)

Az európai töltőinfrastruktúra már anélkül elkezdett kiépülni, hogy erre a tagállamokat uniós szabályrendszer kötelezte volna. Idéntől viszont már az áprilisban hatályba lépett, alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló uniós rendelet (AFIR) is kötelezi őket erre. Ennek két fő célja van. Az egyik, hogy az EU legforgalmasabb útjain, a már említett transzeurópai közlekedési hálózat mentén 2025-től legalább 60 kilométerenként legyen gyorstöltő. A másik pedig, hogy a tagállamoknak a nemzeti szinten regisztrált elektromos flotta nagyságához mérten bizonyos szintű töltési kapacitást kell biztosítaniuk. Konkrétan minden elektromos autóra legalább 1,3 kilowattnyi, és minden plug-in hibridre legalább 0,8 kilowattnyi töltési kapacitás kell hogy jusson. Ezt az arányt minden évben a flotta bővülésének megfelelően kell lekövetniük, és először 2024 végén fogják ezt ellenőrizni.

2023 végén valamivel több mint 630 ezer köztöltőállomás volt az EU-ban, ennek 86,5 százaléka lassú – azaz 22 kilowattnál kisebb teljesítményű – volt, míg az ennél nagyobb teljesítményű gyorstöltők aránya 13,5 százalékot tett ki. Hogy ez sok-e vagy kevés, attól függ, hogy milyen forrásból próbálunk róla tájékozódni. A 15 jelentősebb, Európában termelő autógyártót – köztük a német autóipar legjelentősebb szereplőit, a BMW-t, a Volkswagent és a Mercedest is – képviselő ACEA szerint például nagyon kevés. A szövetség áprilisban közzétett jelentése megjegyzi, hogy 2023-ban csak 153 ezer új köztöltőállomás jött létre, és a bizottsági cél eléréséhez ennek a többszörösére lenne szükség a 2030-ig tartó időszakban (3,5 milliós céllal számolva évente 410 ezerre).

Az autógyártók szerint ráadásul az Európai Bizottság rosszul méri fel, hogy mekkora töltési kapacitásra lenne szükség, mivel szerintük jóval nagyobb lesz a töltési igény: ők úgy számolnak, hogy évente 1,2 millió új töltőre, 2030-ra pedig összesen 8,8 millió töltőre lenne szükség, ráadásul ezen belül a jelenlegi aránynál sokkal nagyobb részben gyorstöltőkre. Az infrastruktúra fejlődésének lassúságát szerintük az is mutatja, hogy az elmúlt hét évben az elektromos autók terjedése háromszor olyan gyors volt, mint a töltőállomásoké. Az ACEA szerint ha marad a jelenlegi tempó, 2030-ig 1,6 millió köztöltő lesz az EU-ban, tehát nem fog teljesülni az uniós célkitűzés.

Teljesen máshogy értékeli a trendeket a szintén idén áprilisban kiadott jelentésében a Transport & Environment (T&E) nevű civil szervezet. A jelentés bemutatja, hogy 2020 és 2023 között a lassú töltők száma több mint háromszorosára, a gyorstöltőké pedig négyszeresére nőtt az EU-ban. Az összes töltő száma 190 ezerről több mint 630 ezerre emelkedett. A T&E az ACEA-val szemben úgy látja, hogy ez a tempó nemhogy elég lesz az uniós célkitűzések eléréséhez, de a növekedés hároméves trendjét figyelembe véve 2025-ig reális az egymilliós célszám elérése,

a hárommillió töltő telepítése pedig már 2027-re összejöhet.

Az ACEA és a T&E előrejelzése közti különbséget az okozza, hogy az ACEA a 2023-as növekedést veszi alapul a 2030-ig tartó időszakban, a T&E viszont nem lineáris, hanem gyorsuló növekedéssel számol, a 2020 és 2023 közti trendeket alapul véve.

Magyarország a lemaradók között

De mi a helyzet tagállamok szintjén? Ugyan mindkét jelentés arra a következtetésre jut, hogy nem minden tagállamban fejlődik megfelelő tempóban az infrastruktúra, jelentős eltérések vannak abban, hogy mi alapján állítják ezt, és hogy ebből pontosan mi következik. Az ACEA elemzése megállapítja, hogy miközben egyes országok előretörnek az infrastruktúra kiépítésében, a legtöbb ország lemaradásban van. Ezt azzal próbálja alátámasztani a jelentés, hogy a töltőpontok több mint 60 százaléka mindössze három uniós tagállamban, Franciaországban, Németországban és Hollandiában van, amelyek az EU területének körülbelül ötödét adják ki, miközben a töltöállomások 40 százaléka a maradék 24 tagállamban található, amelyek az EU területének 80 százalékát fedik le.

Ugyanakkor ahogy erre akár iparági szereplők is felhívják a figyelmet, az ilyen, kizárólag a töltőállomások számára vonatkozó összehasonlításoknak önmagukban nincs sok értelmük. Ebből a szempontból is szofisztikáltabb a T&E jelentése, amely azt vizsgálja meg, hogy a tagállamokban elegendő-e a töltési kapacitás, ha elégnek azt vesszük, ami az uniós AFIR-rendeletből következik. Mivel ez a szabályozás az adott tagállam elektromos flottájának nagysága alapján határozza meg az elégséges töltési kapacitás nagyságát, így ezt az összehasonlítást nem torzítja, hogy Nyugat-Európában többen engedhetik meg maguknak a drágább elektromos autókat, mint a kevésbé gazdag tagállamokban. Az elemzés alapján 2023 végéig Málta, Ciprus és Írország kivételével minden EU-tagállam teljesítette az AFIR-követelményeket.

A jelentés a Bloomberg New Energy Finance (BNEF) elektromos autók terjedésére vonatkozó előrejelzése alapján arra is készített egy becslést, hogy az egyes tagállamok infrastruktúrája a jelenlegi állapotában hány évig felelne meg az uniós követelményeknek. Ez alapján az látszik, hogy miközben az EU alapvetően jó irányba halad, a következő hat évben meg kell négyszerezni a kapacitást. Málta, Ciprus, Írország, Luxemburg, Görögország, Litvánia és Portugália mellett

Magyarország jelenlegi infrastruktúrája sem felel már meg a 2024 végére kitűzött céloknak.

A 2025-ös célokat pedig már csak 12 tagállam teljesítené a jelenlegi kapacitása alapján. (Persze ez a jelentés idején aktuális infrastruktúrára vonatkozik, de ahogy az a hazai pályázat alapján is látszik, azóta sok minden változhatott.) A T&E jelentésének másik fontos következtetése, hogy nem igaz, hogy néhány tagállamban jó, más tagállamokban pedig gyenge lenne a lefedettség, hanem inkább az látszik, hogy a töltőpontok elterjedtsége nagyjából arányos az elektromos autók elterjedésével.

Ráadásul nem csak az uniós követelményeknek való megfelelés alapján lehet annál szofisztikáltabb képet adni a témáról, hogy országonként hány töltőállomás van. Az Európai Bizottsághoz tartozó Európai Alternatív Üzemanyag Megfigyelőközpont (EAFO) májusi elemzése például az elektromos autók elterjedtsége és a töltőpontokra jutó átlagos teljesítmény alapján hozott létre országcsoportokat.

Eszerint a keleti tagállamok inkább az egy töltőre jutó teljesítményben erősek, míg a nyugati tagállamok infrastruktúrája „kiegyensúlyozottabb”, tehát több töltőre jut átlagosan közepes teljesítmény. Ebből az elemzésből is kijön viszont, hogy Írország, Málta és Ciprus infrastruktúrája gyenge, és fejlesztésre szorul.

Pótcselekvés, tyúk vagy tojás

A fentiek alapján egyrészt az látszik, hogy a témával foglalkozó kevés elemzés eléggé eltérő következtetésekre jut, másrészt viszont az is érzékelhető, hogy a civil és EU-s elemzések szofisztikáltabbak és kevésbé részrehajlóak, mint az iparági szervezeté. A kontextus szempontjából fontos, hogy a szigorúbb klímavédelmi intézkedésekért lobbizó pártok és szervezetek régóta vádolják azzal az autóipart, hogy

ürügyként használja az infrastruktúra hiányát, hogy késleltesse az elektromos átállást a szektorban.

Persze a nonprofit szervezetek között sem mindegyik ennyire szigorú: Dominic Phinn, a The Climate Group nevű szervezet közlekedési vezetője a Reutersnek nemrég „tyúk vagy tojás” helyzethez hasonlította az elektromos autók és a töltőinfrastruktúra terjedésének témáját.

És még ha a tempóról el is lehet vitatkozni, valamiben viszont biztosan nincs vita az elemzések készítői között: az infrastruktúra gyors fejlesztésére van szükség a következő években. Ahogy az energetikai ügyekben eléggé konzervatív Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) idei jelentése megállapítja, az elektromos járművek széles körű elterjedése a hozzáférhető és megfizethető töltés egyidejű elterjedésétől is függ. Az elektromos autókat eddig főleg családi házakban élők vették, akik könnyen tudták a kocsit otthon tölteni. A köztöltőket eközben főleg városi területeken alakították ki. Az IEA elemzése szerint a következő lépés a városokon kívüli infrastruktúra kiépítése lesz Európában és globálisan is.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVihar előtti csend van az elektromos autók piacánAz év végén látott számokból sokan azt a következtetést vonták le, hogy mégsem zajlik olyan gyorsan a villanyautós átállás, de ez csupán átmeneti lassulás.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk„Korábban volt A- és B-terv, most a munkaadók széttárják a kezüket” – így fulladt le a magyar autóiparMárciusban földbe állt a magyar jármű- és akkugyártás, de a szenvedés már hónapok óta tart. Érdemes újragondolni az elektromobilitás ösztönzésének formáit.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgyre több az elektromos autó, egyre több a panasz is KínábanA kínai vásárlók nagyobb hatótávolságot és jobb tölthetőséget várnak, nő az elektromos autókkal elégedetlenek aránya. Délkelet-Ázsiában ugyanakkor egyre jobban megy a biznisz a kínai gyártók számára.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Vállalat elektromos autó elektromos autó-töltő infrastruktúra járműipar töltőállomás Olvasson tovább a kategóriában