A kínai autóipar felfejlesztésével kapcsolatban unalomig ismert jelenség, hogy a külföldi gyártók a 2010-es évek végéig nem jelenhettek meg önállóan a kínai piacon, csak kínai többségi tulajdonban lévő vegyesvállalatok keretében: ha be akartak lépni a világ akkor még legnépesebb országának piacára, akkor meg kellett osztaniuk tudásukat, technológiájukat, gyártási és beszerzési praktikáikat a helyi vállalatokkal, amelyek a fejlettebb vállalatok működését eltanulva (és további állami támogatásoknak köszönhetően) idővel képesek voltak felzárkózni a külföldi konkurenciára.

Azóta a helyzet nagyot fordult: az elektromos autók esetében ma már a kínai vállalatok járnak előbb, a nyugati világ pedig a piaci hozzáférés korlátozásával, azaz védővámok kivetésével próbálja megvédeni ipari foglalkoztatását és technológiai bázisát: az amerikai kormány 100 százalékos, az Európai Bizottság július 4-től ideiglenesen 17-38 százalékos vámot vet ki a Kínában gyártott elektromos autókra a szektor versenytorzító hatásúnak ítélt állami támogatása miatt.

A Bizottság ugyanakkor a Kínával való iparági megállapodás lehetőségét is fenntartotta, sőt: a vámfenyegetés nem pusztán a piac közvetlen védelméről szól, hanem az Európai Unió alkupozíciójának erősítéséről. Emögött pedig felsejlik a kínai stratégia Kína ellen fordításának vágya is: az uniós lépést részben az motiválja, hogy a kínai elektromosautó-gyártókat európai termelésre, vegyesvállalatok létrehozására és technológiamegosztásra kényszerítsék.

Az európai piacon már meg is jelentek az első fecskék, a közelmúltban két kínai gyártó is bejelentette, hogy vegyesvállalatban indít termelést az Európai Unióban. Ha a jelenség folytatódik majd, az a nagy magyar akkumulátorstratégia eleve mérsékeltnek ígérkező gazdasági hasznára is hatással lehet, hiszen a vegyesvállalat-modell térnyerése esetén a szektor magasabb hozzáadott értékű folyamatai vélhetően ugyanúgy Nyugat-Európában maradnak, mint eddig.

Ugyanakkor a kínai vállalatok természetesen nem fognak önként belesétálni a csapdába, és a kínai kormány eddig kevés hajlandóságot mutatott a komolyabb engedménytételre.

Piacért technológiát

A vámok nem titkolt célja, hogy a kínai import megdrágításával gátat szabjon a termelés kiszervezésének és az európai autóipari kereskedelmi többlet elsorvadásának. Mint a magyarországi kínai beruházások is mutatják, ez a kínai gyártókat is arra ösztönzi, hogy Európába hozzá a termelésük egy részét, megkerülve ezzel a vámokat.

Az egyik probléma, hogy ez Európa legtöbb országa számára még mindig nem elég jó biznisz: ha a kínai cégek alacsony hozzáadott értékű összeszerelő üzemeket hoznak létre az elsorvadó európai autóipar helyén, akkor a betelepülésük gazdasági hatása összességében továbbra is negatív. A másik, kapcsolódó probléma, hogy a vámháború önmagában nem oldja meg az európai autóipar elektromosautó-technológiai lemaradását: a korábbi tapasztalatok alapján az ilyen védekező mechanizmusok csak konzerválják a technológiai lemaradást, és inkább gátolják, mintsem serkentik a hazai innovációt és versenyképességet.

Ezért a vámháború két motorja, a francia kormány és az Európai Bizottság arra próbálja rávenni a kínaiakat, hogy az európai autóiparral kollaborálva jelenjenek meg a kontinensen. A vegyesvállalati modell biztosíthatja, hogy a kínai vállalatok nemcsak összeszerelő üzemeket létesítenek Európában, hanem az értéklánc fontosabb részeit is a kontinensre hozzák, és a technológiáikat megosszák a helyi gyártókkal is – mondta egy európai diplomáciai forrás a Politicónak.

Ez a folyamat a piacon már meg is indult.

• Az egyik feltörekvő kínai elektromosautó-gyártó, a Leapmotor május közepén a Stellantisszal hozott létre vegyesvállalatot 49–51 százalékos tulajdoni arány mellett. A cég kilenc európai országban – Franciaország, Olaszország, Németország, Hollandia, Spanyolország, Portugália, Belgium, Görögország, Románia – fogja forgalmazni a Leapmotor két modelljét (ezek C10 és T03 néven futnak), de a tervek között szerepel a kutatás-fejlesztési és gyártási együttműködés is. A Stellantis tavaly ősszel 1,5 milliárd euróért 21 százalékos részesedést vásárolt a Leapmotorban, az összefonódás tehát már folyik egy ideje.
• Egy kevésbé fajsúlyos európai vállalat, a spanyol EBRO nevű elektromosautó-gyártó „startup” a kínai Cheryvel indított vegyesvállalatot áprilisban, ahol a közös gyártás és a technológiatranszfer is megvalósult: az EBRO gyártja majd Barcelona mellett a Chery egyik, Omoda 5 nevű modelljét, és az év végéig két, a Cherytől licenszelt technológián alapuló saját SUV-t tervez bemutatni.

A további összefonódások ösztönzésének egyik potenciális eszköze az lehet, hogy az európai cégekkel kollaboráló kínai vállalatok (kínai importjukat illetően is) mentesülnek majd a védővám alól. A keményebb eszközöket illetően felmerült a bejövő külföldi befektetések nemzet- és gazdaságbiztonsági szempontok mentén való átvilágításának bevetése. Erre vonatkozóan még nincs egységes, kötelező érvényű uniós szabályozás, de az Európai Bizottság az utóbbi években igyekezett erősíteni a bejövő befektetések átvilágításának rendszerét, és közös nevezőre terelni a nagy tagállamok nemzeti szabályozását, részsikerekkel. A szigorodó átvilágítási mechanizmusok mentén az egyes tagállamok dönthetnek úgy, hogy a hazai ipari és technológiai bázis védelme érdekében megtagadják egyes kínai üzemek létesítését – hacsak a beruházó nem hajlandó hazai szereplőket is bevonni a bizniszbe.

Brüsszeli diplomáciai források szerint még az eddig a zöldmezős kínai beruházásokért minden engedményt – és minden lehetséges anyagi támogatást – megadó magyar kormány is támogatja a vegyesvállalati előírások uniós szigorítását és az EU-ben beruházó kínai vállalatokkal szembeni vámkönnyítést.

Ez annak fényében nem meglepő, hogy a tavaly az EU-ban bejelentett kínai beruházások 44 százaléka Magyarországra érkezett. A vegyesvállalati modell közvetlen gazdasági haszna mindazonáltal nem világos, hiszen – magyar autógyártók híján – a vegyesvállalati rendszer kedvezményezettjei vélhetően a jövőben is német, francia, olasz és spanyol autóipari szereplők lesznek majd. Így ha a stratégia mentén valóban jönnek majd magasabb hozzáadott értékű termelési és kutatás-fejlesztési folyamatok Európába, annak hasznát vélhetően nem magyar szereplők fogják learatni.

Arra sem lehet számítani, hogy az Európai Unió Tanácsának soros elnökségét betöltő magyar kormány és az Európai Bizottság azonos álláspontra jut majd a kínai iparvállalatokkal szembeni verseny tágabb kérdéseiben: Szijjártó Péter külügyminiszter és Bóka János európai uniós ügyekért felelős miniszter is arról beszélt, hogy az elnökség fő feladata a kínai kapcsolatok javítása lesz, és ellenezte az Ursula von der Leyen bizottsági elnök által promótált gazdaságbiztonsági stratégiát.

Tárgyalnak

Az egyelőre természetesen kérdéses, hogy ez mennyire lesz sikeres stratégia. Kínában annak idején a vegyesvállalati modell valóban sikeres volt, de nagyon más körülmények között: az európai gyártók eleinte komolyan vehető helyi konkurencia nélkül léphettek piacra, és még a 2000-es években sem merült fel számukra, hogy a kínaiak valaha is a fejükre nőhetnek, ezért nem tartottak a vegyesvállalat-alapítástól. 

Azóta ugyan fordult a kocka – a kínai német kereskedelmi kamara felmérése szerint az ázsiai országban tevékenykedő német autóipari vállalatok kétharmada úgy érzi, le van maradva a kínai vetélytársakhoz viszonyítva –, de az erőviszonyok nem annyira aszimmetrikusak, mint a nyugati gyártók kínai belépése idején voltak. Az elektromos autózás ráadásul egy gyorsan fejlődő, rendkívül kompetitív szektor, Kínában pedig még mindig évről–évre jelennek meg új, szélsebesen növekvő feltörekvő szereplők a piacon, amelyek vélhetően nem akarnák rögtön átadni technológiájukat náluk sokkal tőkeerősebb nyugati vállalatoknak.

Egyelőre a kínai állam részéről sem mutatkozik nagy kompromisszumkészség. A vámügyben a héten kezdődtek technikai jellegű tárgyalások az Európai Bizottság és a kínai kormány képviselői között, de az első hírek alapján Peking a zárt ajtók mögött is ugyanazt követeli, mint nyilvánosan: azt szeretnék, ha a Bizottság még a tervezett július 4-i bevezetés előtt visszavonná a vámemelést.

Erre európai szakértők szerint nem sok esély van: a döntést több mint nyolchónapos vizsgálat és a tagállamokkal való belső huzavona előzte meg, és a Bizottság kínai vállalatokkal szembeni fellépése más szektorokban is konzisztensen szigorodott az utóbbi években. A hirtelen hátraarc a Bizottságot és az EU egészét is nevetségessé tenné, a gyors döntést pedig a francia választások is hátráltatják – a vámháború európai főkolomposa Emmanuel Macron elnök, akinek jelenleg bokrosabb teendői vannak.

Ennél valószínűbb, hogy az ideiglenes vámok novemberi véglegesítése előtt születik valamiféle kompromisszum, miután az utóbbi években termelésük egyre nagyobb részét Kínába telepítő, és emiatt most beruházásuk megtérülését és kínai piaci hozzáférésüket féltő nagy európai autógyártók, valamint az autóipar szavára mindig érzékeny német kancellária is ezt pártolja.

Kompromisszum helyett ellentámadás?

A kínai német kereskedelmi kamara elnöke azt mondta, szerinte nulla annak az esélye, hogy az előzetes vámokat rögtön visszavonják, hacsak Kína nem vállalja, hogy orvosolja a szektor állami támogatásával kapcsolatos európai panaszokat.

A kínai engedményekkel kapcsolatos remények azonban elég naivnak tűnnek: mint tavaly a kínai piactorzító gazdaságpolitikai lépésekkel kapcsolatos uniós vizsgálatok esetében írtunk róla, ezek a panaszok a hazai termelési láncok megerősítését, a technológiai értékláncokban való előrelépést és a külföldi piacszerzést támogató kínai iparpolitikai stratégia alapvető elemeit kifogásolják. Az utóbbi hónapokban pedig Pekingben rátettek még egy lapáttal az elektromosautó-gyártók támogatására.

A kínai állami médiában közben szállingóznak a kereskedelempolitikai megtorlás potenciális célpontjait vizslató cikkek. 

• A legvalószínűbbnek a nagy teljesítményű, belső égésű motoros autókkal szembeni védővám kivetése tűnik, a kínai gyártók 25 százalékos vámemelést emlegetnek, amely a jelenlegi, 15 százalékos vámra jönne rá. Ez elsősorban a Porschét, a Mercedest és néhány kisebb európai luxusautó-gyártót érintene. Az uniós országok közül Németország mellett Szlovákia érintettsége a legmagasabb, miután ott szerelik össze a második legtöbb, Kínába exportált benzines SUV-t.
• A másik csapásirány az Európából származó mezőgazdasági import megsarcolása: ennek gazdasági hatása elenyésző, de a földművesek politikai lobbiereje miatt felbosszantásuk relatíve hatékony eszköz, amelyet Kína az elmúlt években az Egyesült Államokkal szemben is alkalmazott (bár ott ennek kevesebb foganatja volt).

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkElkezdődött a harc a kínai elektromos autók ellen, kétélű fegyverekkelAz Európai Bizottság védővámokat vetett ki, noha korábban ezek más szektorokban nem jártak sikerrel. Alternatív eszközök viszont nem nagyon vannak az EU kezében.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgy új szabályozás mutatja, miért épít Magyarországon autógyárat a BYDA francia kormány egy héttel a BYD szegedi gyárának bejelentése előtt közölte, hogy a jövőben nem ad támogatást a kínai elektromos autókra, és az európai gyártást akarja ösztönözni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKülföldi tudással, hajóflottával és jüanelszámolással terjeszkedne a kínai autóiparA kínai állam tervei között szerepel a külföldi kutatás-fejlesztés, az értékesítési- és szervízhálózatok, valamint a jüanalapú pénzügyi infrastuktúra kiépítése az autóexport ösztönzése érdekében.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAmire magyar cégek panaszkodnak és amit az EU vizsgál, az a gazdaságpolitika alapja KínábanAz EU több ipari termékcsoport után a kínai elektromos autókat is célba vette a szektornak nyújtott állami támogatások miatt.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Világ autógyártás autóipar BYD elektromos autó európai bizottság Európai Unió Kína védővám védővámok Olvasson tovább a kategóriában