A közlekedési szakma kudarca a vármegyebérlet bevezetése

Az osztrák klímabérlet és a német 49 eurós közösségi közlekedési bérlet lehetett a magyarországi vármegyebérlet előképe, de leginkább egy szörnyszülött lett belőle. Az autóval ingázókat ugyanis nagyon kis eséllyel fogja az új megoldás a közösségi közlekedésre átállítani, mivel a városi közlekedésben az új bérlet nem lesz érvényes.

A valós közlekedési térség helyett a megyehatárok használata jelentős igazságtalanságot hordoz magában.

Ha valaki Tatabányáról Budapestre ingázik, akkor a 20 ezer forintos országos vasúti és buszos bérletet érdemes választania, mivel Tatabánya és a főváros között három megyét is érint az utazás. Míg például Abony hiába van messzebb, mint Tatabánya, oda elég egy megyei vasúti bérletet váltani a fővárosból. (A helyi közösségi közlekedésre pedig továbbra is ugyanúgy kell bérlet, mint eddig.)

A műsort a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.

A magyar megyebérletrendszerről már most tudható, hogy nem sok jót várhatunk tőle. De a német 9 eurós havibérlet megítélése is ellentmondásos. Bár valóban jelentős, 30-40 százalékos keresletnövekedés következett be a közösségi közlekedés iránt, ehhez képest

csupán 3-4 százalékos autóhasználatban mért csökkenésről szólnak az elemzések

– emelte ki Hörcher Dániel, az Imperial College London posztdoktori kutatója, a BME Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszékének adjunktusa.

Édes Balázs, aki korábban a MÁV elnöki kabinetjében, valamint a BKK-nál a felügyelőbizottság elnökeként közelről ismerte meg a magyar közösségi közlekedés gyakorlati működését, a rendszer fenntarthatósága miatt is aggódik. A MÁV járműállománya annyira rossz állapotú, olyan kevés bevethető motorvonat, szerelvény van, hogy ha – például a mostantól 90 százalékos kedvezménnyel bérletet váltó diákok utazásai folytán – jelentősebb kereslet jelenik meg, akkor félő, hogy összeomlik a rendszer.

Budapest elővárosban már konkrétan nem férnek el a vonatok, az infrastruktúrát kellene fejleszteni

– fogalmazott Édes Balázs.

Ahogy arról korábbi cikkünkben részletesen írtunk, a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium jelenleg a következő 5-10 év lehetséges fejlesztéseit állítja le, így ellehetetlenítve, hogy a közeljövőben érdemi fejlődés legyen a hazai közösségi közlekedés működésében. Sőt, mivel ezek a tervek 20-30 évre meghatározták volna a vasútfejlesztést, még nagyobb a kihatása a beavatkozásnak. A fővárost érintő projekteket ráadásul akkor is leállították, ha azok éppen a vidékiek érdekeit szolgálják.

Magyarországon kívül szinte minden más európai országban sikerült mára olyan tarifaközösségeket létrehozni, amely a városok vonzáskörzetében sávosan teszi a közösségi közlekedést egyszerre megfizethetővé és finanszírozhatóvá. Magyarországon nagyon keveset fizetnek az utasok az alacsony színvonalú szolgáltatásért.

De miért nem jó irányba haladnak Magyarországon a közlekedésfejlesztési projektek? Ebben jelentős szerepe van annak, hogy a közlekedési szakmának nagyon kicsi a védekezési potenciálja a hozzá nem értő politikusokkal szemben. A rendszerváltás óta szinte folyamatosan olyan vezetők kerültek miniszteri és/vagy államtitkári szinten a területre, akiknek a legelemibb ismereteik is hiányoztak. A kompetensebb döntéshozók pedig nem tudják vagy nem akarják a józan szakmai érveket a politikusi akarattal szemben hallhatóvá tenni.

Megvan az az egészségtelen kompromisszumkészség, ami a káros felsővezetői döntés pillanatában azonnal meghajlik, és utat enged a döntés végrehajtásának

– foglalta össze a problémák egyik okát Hörcher Dániel.

A közlekedési szakmában eközben hatalmas bizonytalanság uralkodik, sorra jönnek létre az új intézmények, amik aztán hamarosan meg is szűnnek, néhány havonta cserélődnek a vezetők, akik homlokegyenesen eltérő irányt szabnak meg. Így az a csoda, hogy még egyáltalán működik a rendszer.

Kevés szomorúbb jelenet van, mint elmenni egy magyar közlekedési konferenciára, és megnézni azt a jelenetet, amikor a (…) ki tudja honnan beejtőernyőzött miniszter, államtitkár prezentál egy víziót, amiből kiderül, hogy senki nem tud semmit, (…), nem is ért ahhoz, amit beszél

– osztotta meg tapasztalatait Édes Balázs.

A szakértők szerint ennek ellenére is történtek jó fejlesztések az elmúlt években. Ilyen például a dél-balatoni vasútvonal, ahol a szükséges beruházásokat az utasok igényeiből kiinduló, elvárt menetrendi kínálatnak megfelelően alakították ki – így ez nemcsak olcsóbb, de valóban nagyon hasznos is lett. Csakhogy az ehhez hasonló, alulról jövő innovációkat, ötleteket sokszor inkább elhallgatják a szakemberek a döntéshozók elől, akik hozzáértés híján vad ötleteikkel rossz irányba terelnék vagy meghiúsítanák azokat.

A magyarországi vasúti infrastruktúra helyzete nagyon problémás, jelentősen elmarad a színvonal a térség országaitól is. Ebben szerepet játszik, hogy elképesztően túlárazott költségek mellett, nem jó műszaki megoldásokat választanak, a projekteket akár évtizedek alatt sem fejezik be.

A beszélgetésben ezen kívül az is szóba került, hogy milyen tarifarendszer lehetne hatékonyabb, hogyan lehetne jobban megosztani a költségeket az állam és az utasok között, miért a karbantartási kultúra megteremtése lehetne a legfontosabb a hazai közlekedési területen.

Kövesd a G7 podcastot bármelyik podcast-appon, és iratkozz fel a hírlevelünkre!