Csongor és családja pár hónapja kiköltözött Angliába. Egyáltalán nem szeretett volna kivándorolni, de vállalkozása a csődbe ment, nem tudta itthon folytatni, de már nem is akarta. Elege lett az itthoni üzleti környezetből, ezért vitte magával a feleségét és a gyerekeit is. Most dühös, mert a vállalkozásában nem hibázott, éppen ellenkezőleg: pont abba ment tönkre, hogy tisztességes akart maradni.

Csongort persze nem így hívják, de azt kérte, hadd mesélje el a történetét név nélkül, mert nem szeretne kellemetlenségeket.

A vállalkozás, amelyet felszámolt, nagyon egyszerű ötletre épült: kilencszemélyes minibuszokkal szállított utasokat Magyarországról különböző nyugat-európai célállomásokra és vissza. Sokan foglalkoznak ezzel már évek óta, a kereslet nagy, mert rengeteg magyar jár ki rendszeresen Ausztriába, Németországba, a Benelux államokba vagy akár Angliába dolgozni és rokonokat látogatni. Az út kisbusszal olcsóbb mint repülővel, ráadásul majdnem háztól-házig viszik az embert a fuvarozók.

Csongor nem akart hirtelen meggazdagodni, hosszabb távra tervezett, de tisztán akart vállalkozni, és abban bízott, hogy ha az átlagnál magasabb színvonalú szolgáltatást nyújt, akkor előbb-utóbb boldogulni fog.

Ahhoz, hogy valaki a kisbuszos személyszállítást üzletszerűen végezze, körülbelül azokon a lépcsőkön kell végigmennie, mintha taxizni kezdene: a megfelelő pályaalkalmassági és személyszállítói szakvizsga mellett a kisbuszokat külön műszakiztatni kell, és sárga rendszámot kell rájuk tenni.

Csongorék három kisbusszal terveztek, és természetesen azzal, hogy a buszokat gyakorlatilag állandóan pörgetik a nyugat-európai célpontok és Magyarország között. Mivel ilyen intenzív használat mellett egy kisbusz 4-5 éves korára elhasználódik, úgy gondolták, hogy a járműveket 4 évre lízingelik, és ha bejön az üzlet, akkor a lízing lejárta után állandóan újra is cserélik. Egy új busz ára 9-10 millió forint között mozog, és a hitelhez legalább 30 százalék önrészre volt szükség, vagyis buszonként mintegy 3 millió forint kezdőtőkét kellett betenni a vállalkozásba.

A buszokra havonta körülbelül 130 ezer forintos törlesztő részletet kellett fizetni, de a kötelező és a (lízing miatt szintén kötelező) casco biztosítással, az utas- és poggyászbiztosítással, illetve a kéthetente esedékes olajcserével együtt havi nettó 300 ezer forintnál állt meg az állandó havi költség. Ha jól megy az üzlet, és mindig megy a jármű, akkor az autópálya matricákkal és a gázolajjal együtt durván havi 1 millió forint egy ilyen busz üzemeltetésének összes költsége.

A szolgáltatást reklámozni kellett, erre minden piaci szereplő az Oszkár nevű internetes telekocsi portált használja. Csongor elmondása szerint télen havonta 250 ezer, nyáron 500 ezer forint körüli összegért tudott folyamatosan hirdetni ezen a felületen.

A főbb költségelemek közül már csak a sofőrök bére maradt, és ebben természetesen nagyon megy a játék: a piacon most általában havi nettó 300 ezer forintot fizetnek egy sofőrnek, többnyire minimálbérre bejelentve, a maradékot pedig valahogy okosban elszámolva.

Csongor azt mondja, hogy számításai szerint egy Budapest-Frankfurt útért utasonként (és egy útra) legalább 70-80 eurót el kell kérni ahhoz, hogy minimális nyereség legyen az üzleten. Ahhoz, hogy ne amortizálódjon nullára pár év alatt a buszpark, esetleg fejlődni is lehessen, és még a vállalkozó családja is megéljen belőle, 100 euró körüli árak lennének ideálisak.

Ehhez képest ma az Oszkáron jellemzően 50-60 euróért kínálják ezt az utat, azaz majdnem féláron. Hogyan jöhet ez ki?

Csongor azt mondja, hogy szerinte egy-két kivételtől eltekintve a teljes piac feketén működik. Éveken keresztül követte a piacot, szinte mindenkit ismer legalább névről, és becslése szerint körülbelül 200 ilyen vállalkozás, vagy vállalkozásnak álcázott magán szolgáltatás lehet.

Az álcázás azt jelenti, hogy az Oszkáron olyan hirdetéseket tesznek közzé, amelyek cégesnek tűnnek, a valóságban azonban nincs mögötte bejelentett vállalkozás. Nincs sárga rendszám, vagyis nincs az évenként 50 ezer forintba kerülő műszaki vizsga, amelyen csak úgy lehet átmenni, ha a buszt előre felkészítették a szervizben, amelynek szintén vaskos a költsége.

Ezen kívül a feketén működő vállalkozások sofőrei folyamatosan azt játsszák, mintha magánemberként éppen valamelyik nyugati nagyvárosba mennének, de véletlenül van 8 szabad hely az autójukban, és csak a benzin/gázolaj költségéhez kérnek az utasoktól hozzájárulást. Ez ugyanis olyan telekocsi szolgáltatás, amelyhez nem kell engedély, és nem is kell róla számlát adni.

Nem tűnik életszerűnek, hogy több száz magyar magánember gyakorlatilag menetrendszerűen járkál oda-vissza, mindig ugyanazokon a nyugat-európai útvonalakon, és mindig ugyanott veszi fel a véletlenül üresen lévő 8 helyre az utasait, de a Nemzeti Adó- és Vámhivatal, illetve a Nemzeti Közlekedési Hatóság évek óta mégsem lép fel ellenük. Ezt onnan tudjuk, hogy Csongor már évekkel ezelőtt minden lehetséges hivatalos fórumon jelezte, hogy a feketézők lehetetlenné teszik a működését, de nem történt semmi. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, amelybe nemrég beolvasztották az egykor független NKH-t, a mi érdeklődésünkre sem válaszolt, még annyit sem, hogy legalább tudna a dologról.

Feketén általában úgy lehet ezt az üzletet a leghatékonyabban művelni, ha a vállalkozó vesz (mondjuk Németországban) egy leharcolt 1-2 éves használt kisbuszt, egy évig csapágyasra járatja a vállalkozásában a kocsit, majd itthon eladja a járművet. Ilyenkor azonban a szükséges műszaki vizsgát nem végeztetik el, vagyis gyakorlatilag a fekete vállalkozó lelkiismeretére van bízva, hogy mikor cserél olajat és gumit. A sofőröknek pedig zsebbe fizet, utanként jellemzően 30-45 ezer forintot.

A legszebb megoldás az, amikor a vállalkozónak mondjuk hét autója pörög, ebből öt teljesen feketén, kettő pedig fehéren, hogy ne lehessen olyan könnyen megfogni, a sofőrök pedig időről-időre elmennek álláskeresőnek, hogy addig az állam fizesse a járulékaikat

– mondja Csongor.

Az adóelkerülés mellett a feketézés következménye az is, hogy hetente tízezer számra utaznak magyarok 1000-1500 kilométert olyan műszakilag le nem vizsgáztatott kisbuszokban, amelyeket olyan sofőrök vezetnek, akikkel szemben semmilyen munkaügyi követelményt nem kell érvényesíteni. Még azt sem kell nézni, hogy alkalmasak-e a pályára, vagy pihentek-e eleget egy út előtt.

Amikor belevágott, Csongor is tudta, hogy a piacon nagyban megy a feketézés, de ennek ellenére évekig próbálkozott azzal, hogy a magasabb árait érvényesítse. A hirdetéseiben és az ügyfelek kezelésében kifejezetten arra helyezte a hangsúlyt, hogy ő tisztességes vállalkozó, a buszai mindig jó műszaki állapotban vannak, és nála a sofőrök is jó szakemberek.

A valóság azonban nem igazolta az üzleti tervet, a magyar piac annyira árérzékeny és annyira nem foglalkozik az utazás biztonsági körülményeivel, hogy már 10 euró különbséget sem fizet meg az utasok elsöprő többsége. Inkább mennek sárga rendszám nélküli autókkal 50-60 euróért, mint biztonságosabban 80 euróért. Csongor pedig már nem bírt a felszínen maradni, miután a hatóságok évekig semmit sem tettek a feketézés visszaszorítása érdekében, elfogyott a tőkéje és a türelme is.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Vállalat busz csőd minibusz utazás vállalkozás Olvasson tovább a kategóriában