Hajók lángolnak, mégis nő a forgalom Európa legfontosabb kereskedelmi útvonalán

Az Irán által támogatott jemeni húszi lázadók tavaly novemberben a gázai háborúra és Izrael, illetve Izrael nemzetközi támogatóinak megbüntetésére hivatkozva újult erővel kezdték támadni a globális kereskedelem közel harmadát adó, Európát az ázsiai gyárakkal és a közel-keleti olajtermelőkkel összekötő vörös-tengeri hajóforgalmat.

A tavasszal hiába indított ellenük haditengerészeti missziót az Egyesült Államok, majd az Európai Unió is, eddig összesen 80 kereskedelmi hajót ért támadás, és a csapások nyáron is folytatódtak. Júniusban a libériai zászló alatt futó, görög tulajdonú Tutor nevű ömlesztettáru-szállító hajót elsüllyesztették, júliusban és augusztusban pedig további hét–hét hajót támadtak meg rakétákkal, légi és tengeri drónokkal (azaz távirányítású hajókkal) és kézi fegyverekkel.

Ezek közül az egyik a szintén görög Sounion nevű tanker, amelyet a húszik támadásai miatt augusztus 21-én hátrahagyott legénysége. A fegyveresek ezt követően több robbantást hajtottak végre a fedélzeten, és a tanker egymillió hordónyi olajjal a gyomrában azóta is lángol, elvontatása az EU által megbízott cégek szerint egyelőre nem biztonságos. Azóta az Egyesült Államok szerint két további tankert ért találat a térségben (bár az egyik érintett cég ezt tagadta).

A támadások ugyanakkor azt is jelzik, hogy a forgalom nem állt le teljesen, és egyes hajók a mai napig rendszeresen használják az útvonalat – sőt augusztusban enyhén nőtt is a forgalom a Vörös-tengeren. Ebben az orosz szellemflotta vakmerősége és a kínai hajók magabiztossága is szerepet játszik, bár az európai kereskedelem jelentős része az eltérő kockázati felár miatt a hosszabb, drágább és sokkal szennyezőbb utat kénytelen választani. A támadások teljes felszámolását közben belpolitikai és regionális érdekek is hátráltatják.

Stabil forgalom

A Bloomberg becslései szerint a Szuezi-csatornán áthaladó konténerszállító hajók száma 77 százalékkal csökkent a húszi támadások kezdete óta. A Llyod’s List Intelligence adatai ennél valamivel mérsékeltebb, de így is súlyos visszaesést jeleznek: a válság előtt hetente több mint 500 hajó haladt át az Indiai-óceánt a Vörös-tengerrel összekötő Báb el-Mandeb tengerszoroson, ez az idei év februárjára 200-ra csökkent, és azóta is nagyjából ezen a szinten áll.

Annak fényében a heti 200 áthaladás is meglepő, hogy az amerikai haditengerészet egyes értékelések szerint a második világháború óta nem folytatott ilyen intenzív bevetéssorozatot; minden sikeres csapásra rengeteg meghiúsított támadás jut, a húszi drónok, rakéták és hajók ellen folyamatos harc folyik. A nyár elején elvétve visszatértek a térségbe a cseppfolyósított földgázt szállító hajók is, amelyekre nézve különösen komoly kockázatot jelentenek a húszik rakétatámadásai.

Az egyik ok a kockázatok dinamikusan változó megítélése. A húszi támadások intenzitásának év eleji látványos növekedése idején a terrorfenyegetettséggel járó biztosítási felár elérte a hajó értékének egy százalékát, ami a legtöbb esetben dollármilliós tételt jelentett, és sokkal rentábilisabbá tetté az alternatív útvonalat, Afrika délről való, 11 ezer tengeri mérfölddel és két héttel hosszabb megkerülését. Ugyanakkor a nyárra a felár jelentősen, 0,4 százalékra csökkent a Reuters iparági forrásai szerint, emiatt a vörös-tengeri forgalom sem állt le.

A görög tanker elleni támadást követően a felár ismét közel duplájára, 0,75 százalékra nőtt. Ám miközben augusztusban a nyugati gazdasági sajtó tele volt a tankerek elleni újabb támadásokról szóló hírekkel, a Báb el-Mandeb tengerszoros forgalma a hónap során – a válság kirobbanása óta először – enyhe növekedést mutatott a Lloyd’s biztosító adatai szerint, 850 hajó 988 alkalommal haladt át rajta.

Nem mindenkit érint azonosan

Ebben szerepet játszik, hogy a kockázat és az ezzel járó biztosítási felár a hajók tulajdonosának és regisztrációjának helyszíne, illetve az általuk kiszolgált piacok függvényében jelentősen eltér.

Az amerikai, brit vagy izraeli kötődésű hajók számára az iparági források szerint nagyjából lehetetlen biztosítást kötni a vörös-tengeri utakra. A támadások a biztosítási piac felforgatása mellett számos jogi vitához is vezettek azt illetően, hogy a terrorfenyegetés fényében felmondhatók-e a szállítások, illetve a Vörös-tenger elkerülésének pluszköltségeit melyik félnek kell állnia.

Ezzel szemben a kínai hajók az iparági források szerint az átlagosnál 50 százalékkal olcsóbban tudnak biztosítást kötni a vörös-tengeri utakra, részben mert „baráti ország” lobogója alatt hajózva kevésbé kell tartaniuk attól, hogy a húszik célpontjává válnak, részben mert a kínai állami pénzügyi szektor egyébként is a piacinál jobb kondíciókat tud nyújtani a stratégiai exportőrök számára.

Szintén kevésbé zavartatják magukat az orosz kőolajat Ázsiába fuvarozó szellemflotta tagjai, dacára annak, hogy korábban több esetben is támadás célpontjaivá váltak. Moszkva offshore-fedőcégeken keresztül az elmúlt években számos öreg tankert vásárolt, hogy megkerülje az olajexportjára kivetett nyugati pénzügyi szankciókat, és a nyugati hajózási társaságoktól és biztosítóktól függetlenül tudja folytatni a szállításokat. A szellemflotta megnevezés abból ered, hogy a hajók általában kikapcsolt helyzetjelző rendszerrel közlekednek, hogy ezzel is csökkentsék az európai hatóságok rálátását.

Bár a húsziknak Oroszországgal nincs problémájuk, a szellemflotta hajóinak jelentős része korábban nyugati tulajdonban volt és/vagy nyugati országok lobogója alatt hajózott. A jemeni lázadók – az egyéb területeken elért technológiai fejlődésük ellenére – a jelek szerint nem teljesen naprakészek a hajózási regiszterek adatait illetően, ezért korábbi nyugati kapcsolataik miatt eddig több esetben nem kímélték a baráti Oroszország és Kína, illetve India között közlekedő hajókat sem.

Ennek ellenére az elmúlt hetekben több, korábban megtámadott hajó is áthaladt Vörös-tengeren, aminek két potenciális magyarázata lehet.

Egyrészt az orosz olajexport nyereségrátáját jelentősen csökkenti, hogy Európa helyett Indiába és Kínába kell szállítaniuk az olajat, Afrika megkerülése pedig további költségnövekedést jelentene. Miután a lanyha világgazdasági kereslet és az orosz finomítók elleni ukrán támadások miatt a kivitel egyébként is 11 hónapos mélypontra esett a nyáron, ezeket a pluszköltségeket nehezebben viselik az oroszok, és így nagyobb kockázatvállalásra hajlandók.
A másik reális forgatókönyv, hogy az oroszok – vélhetően a húszikat támogató Irán közvetítésével – képesek voltak biztosítani a hajók biztonságos áthaladását a területen.

Magasabb profit, magasabb kibocsátás

A nyugati cégek ennek ellenére nem optimisták a biztonsági helyzet változásával kapcsolatban, a legnagyobb hajózási társaság, a Maersk augusztusi beszámolója szerint arra számít, hogy az év végéig nem fog megoldódni a helyzet.

A dolog iróniája, hogy a Maersk ezzel nem jár rosszul. Az üzemanyagigény és a szállítási idő növekedése a szállítási költségeket is jelentősen megdobta. 2023 második félévében 1000 és 1500 dollár között járt a 40 lábas konténerek átlagos szállítási költsége, de az érték februárra 3500 dollárra, június végére 4500 dollárra nőtt – dacára annak, hogy a nyári időszak nem tartozik a legforgalmasabbak közé, a karácsonyi szezon csak szeptemberben indul be.

A konténerfuvarozási árak megugrásában persze más faktorok is szerepet játszanak. Ezek között van az amerikai elnökválasztás: a voksolásra készülve Joe Biden elnök a tavasszal újabb vámemelést jelentette egyes kínai termékekre, és az importőrök várakozásai – és az elnökjelölt saját ígérete – szerint Donald Trump esetleges ismételt megválasztása további jelentős emelést hozhat. Emiatt az amerikai cégek igyekeznek még idén jelentős készleteket felhalmozni, ami extra keresletet gerjeszt a hajózási piacon. Az elmúlt hónapokban emellett a német és francia kikötői sztrájkok, valamint a kínai ipari termelés államilag dotált pörgetése is hozzájárult az áremelkedéshez.

A szállítási díjak emelkedése miatt a hajózási vállalatok profitrátája is nőtt. A Maersk korábban 7–9 milliárd dolláros nyereséget várt, az augusztusi jóslata viszont már 9–11 milliárd közötti profitra vonatkozott. A dán cégnél is nagyobbat kaszálnak azok a kisebb társaságok, amelyeknek relatíve kevesebb a tartós és több az eseti megrendelése: utóbbiak közül a ZIM és a Hapag-Llyod részvényárfolyama az év eleje óta szárnyal a magasabb bizonytalansághoz köthető áremelkedés miatt.

A nagy vesztes természetesen a környezetvédelem. Egyes piaci becslések szerint az év első felében a tavalyihoz képest hat százalékkal, 23 millió tonnával nőtt a hajózás szén-dioxid-kibocsátása, ezen belül a szektor kibocsátásának valamivel több mint negyedét adó konténerszállítás 15 százalékos emelkedést mutatott, és a hasonló részaránnyal bíró tankerek szennyezése is nőtt. (Az emelkedéshez mindazonáltal a húszik mellett az orosz energiakereskedelemre kivetett szankciók is hozzájárultak, amelyek miatt az orosz olaj a közeli európai kikötők helyett Indiába és Kínába vándorol, majd az ázsiai finomítókból gyakran visszatér Európába.)

Ennél is sokkal komolyabb hatással lehet, ha a görög tankert nem sikerül időben elvontatni, és az egymillió hordó olaj maradéka a tengerbe ömlik, súlyosbítva ezzel az amúgy is válságos jemeni helyzetet.

A nagyhatalmaknak van fontosabb problémája

Egyes amerikai katonai szakértők szerint a válság elhúzódásáért inkább a politikai szándék, mintsem a tűzerő hiánya okolható.

Az Egyesült Államok kormánya csökkenteni akarja a feszültségeket Iránnal szemben, és meg akarja akadályozni, hogy Izrael és Irán, illetve a Hezbollah viszálya tágabb regionális konfliktussá fajuljon. Ezen törekvések fényében a húszik szárazföldi állásai elleni komolyabb csapásmérés is ellenjavalt.
A passzivitásban vélhetően az is szerepet játszik, hogy Washington – különösen az elnökválasztás közeledtével, nem sokkal az afganisztáni kivonulás után – nem akar egy nehezen nyerhető és a választók számára nehezen eladható közel-keleti beavatkozásba fogni. A húszik korábban évekig képesek voltak feltartóztatni az amerikai csúcstechnológiával ellátott szaúdi erőket, és az Amerikával való nyílt konfrontáció a térség más országaiban is szimpátiát keltene, és növelné a radikális iszlamista mozgalom támogatását.
A gázai háború miatt felfokozott helyzetben egyes közel-keleti amerikai szövetségesek állítólag jelezték Washington felé, hogy nem járulnak hozzá a húszik ellen területükről végrehajtott támadásokhoz, ami erősen korlátozza az Egyesült Államok opcióit. A helyi erők terheltségét jelzi, hogy a haditengerészeti műveletben résztvevő Eisenhower repülőgép-hordozó október 7-e óta csak egyszer tudott kikötni.
Míg korábban a tengeri kereskedelemben hasonló felfordulást okozó szomáliai kalózok megfékezése tág nemzetközi támogatásnak örvendett, a jelen helyzetben a nem nyugati világ nem érdekelt a húszik megfékezésében: az arab államok a gázai háború alatt óvakodnak a hivatalosan a palesztinok érdekében fellépő húszik elleni támadásoktól, és Kína részben közel-keleti politikai érdekei, részben a saját hajóira leselkedő veszély mérsékelt szintje miatt szintén nem akar segítséget nyújtani, hiába rendelkezik a közeli Dzsibutiban haditengerészeti támaszponttal.

A lanyha katonai választ részben az is magyarázza, hogy a helyzet gazdasági kárai eddig relatíve mérsékeltek maradtak a nyugati világra nézve, és egy korábbi modellezés alapján nem kell attól tartani, hogy a konfliktus elhúzódása számottevően növeli az inflációt. A szállítási költségek jellemzően az Európa, illetve Ázsia és a Közel-Kelet között kereskedett termékek csak nagyon kis részét teszik ki, és a mostani áremelkedés mértéke bár jelentős, de nem fogható a koronavírus-járvány idejének káoszához.

A távolsági kereskedelem egyes szegényebb haszonélvezői körében nagyobb hatása van a támadásoknak. A korábban évi 9,4 milliárd dollárt generáló Szuezi-csatorna Egyiptom egyik fő keményvaluta-bevételi forrása, ám a forgalom megcsappanásával a tranzitból származó bevételek is visszaestek. Az idei első negyedévben a befolyó pénz mértéke 57,2 százalékos mínuszt mutatott, májusra pedig már 64 százalékos volt a különbség, a 2023-as 648 millió dollár helyett 337 millió folyt be – nem csoda, hogy az egyiptomi kormány újabban folyamatosan kínai mentőhiteleket kénytelen felvenni.

A csatornát működtető hatóság jobb híján a díjak ideiglenes csökkentésével próbálja vonzóbbá tenni az útvonalat, egyes hajókategóriákban a 75 százalékot is eléri a diszkont – ami szintén részmagyarázatot ad arra, hogy miért hajóznak továbbra is a kínaiak, az oroszok és a vakmerő nyugati hajók a Vörös-tengeren.

Egyiptom mellett a szaúdi és ománi kikötők forgalma is visszaesett a húszik tevékenysége miatt, ugyanakkor a Sri Lanka-i Colombo, Dzsibuti, valamint Barcelona kikötőjének forgalma jelentősen megnőtt az idén.