Az Irán által támogatott jemeni húszi lázadók tavaly novemberben a gázai háborúra és Izrael, illetve Izrael nemzetközi támogatóinak megbüntetésére hivatkozva újult erővel kezdték támadni a globális kereskedelem közel harmadát adó, Európát az ázsiai gyárakkal és a közel-keleti olajtermelőkkel összekötő vörös-tengeri hajóforgalmat.

A tavasszal hiába indított ellenük haditengerészeti missziót az Egyesült Államok, majd az Európai Unió is, eddig összesen 80 kereskedelmi hajót ért támadás, és a csapások nyáron is folytatódtak. Júniusban a libériai zászló alatt futó, görög tulajdonú Tutor nevű ömlesztettáru-szállító hajót elsüllyesztették, júliusban és augusztusban pedig további hét–hét hajót támadtak meg rakétákkal, légi és tengeri drónokkal (azaz távirányítású hajókkal) és kézi fegyverekkel.

Ezek közül az egyik a szintén görög Sounion nevű tanker, amelyet a húszik támadásai miatt augusztus 21-én hátrahagyott legénysége. A fegyveresek ezt követően több robbantást hajtottak végre a fedélzeten, és a tanker egymillió hordónyi olajjal a gyomrában azóta is lángol, elvontatása az EU által megbízott cégek szerint egyelőre nem biztonságos. Azóta az Egyesült Államok szerint két további tankert ért találat a térségben (bár az egyik érintett cég ezt tagadta).

A támadások ugyanakkor azt is jelzik, hogy a forgalom nem állt le teljesen, és egyes hajók a mai napig rendszeresen használják az útvonalat – sőt augusztusban enyhén nőtt is a forgalom a Vörös-tengeren. Ebben az orosz szellemflotta vakmerősége és a kínai hajók magabiztossága is szerepet játszik, bár az európai kereskedelem jelentős része az eltérő kockázati felár miatt a hosszabb, drágább és sokkal szennyezőbb utat kénytelen választani. A támadások teljes felszámolását közben belpolitikai és regionális érdekek is hátráltatják.

Stabil forgalom

A Bloomberg becslései szerint a Szuezi-csatornán áthaladó konténerszállító hajók száma 77 százalékkal csökkent a húszi támadások kezdete óta. A Llyod’s List Intelligence adatai ennél valamivel mérsékeltebb, de így is súlyos visszaesést jeleznek: a válság előtt hetente több mint 500 hajó haladt át az Indiai-óceánt a Vörös-tengerrel összekötő Báb el-Mandeb tengerszoroson, ez az idei év februárjára 200-ra csökkent, és azóta is nagyjából ezen a szinten áll.

Annak fényében a heti 200 áthaladás is meglepő, hogy az amerikai haditengerészet egyes értékelések szerint a második világháború óta nem folytatott ilyen intenzív bevetéssorozatot; minden sikeres csapásra rengeteg meghiúsított támadás jut, a húszi drónok, rakéták és hajók ellen folyamatos harc folyik. A nyár elején elvétve visszatértek a térségbe a cseppfolyósított földgázt szállító hajók is, amelyekre nézve különösen komoly kockázatot jelentenek a húszik rakétatámadásai.

Az egyik ok a kockázatok dinamikusan változó megítélése. A húszi támadások intenzitásának év eleji látványos növekedése idején a terrorfenyegetettséggel járó biztosítási felár elérte a hajó értékének egy százalékát, ami a legtöbb esetben dollármilliós tételt jelentett, és sokkal rentábilisabbá tetté az alternatív útvonalat, Afrika délről való, 11 ezer tengeri mérfölddel és két héttel hosszabb megkerülését. Ugyanakkor a nyárra a felár jelentősen, 0,4 százalékra csökkent a Reuters iparági forrásai szerint, emiatt a vörös-tengeri forgalom sem állt le.

A görög tanker elleni támadást követően a felár ismét közel duplájára, 0,75 százalékra nőtt. Ám miközben augusztusban a nyugati gazdasági sajtó tele volt a tankerek elleni újabb támadásokról szóló hírekkel, a Báb el-Mandeb tengerszoros forgalma a hónap során – a válság kirobbanása óta először – enyhe növekedést mutatott a Lloyd’s biztosító adatai szerint, 850 hajó 988 alkalommal haladt át rajta.

Nem mindenkit érint azonosan

Ebben szerepet játszik, hogy a kockázat és az ezzel járó biztosítási felár a hajók tulajdonosának és regisztrációjának helyszíne, illetve az általuk kiszolgált piacok függvényében jelentősen eltér.

Az amerikai, brit vagy izraeli kötődésű hajók számára az iparági források szerint nagyjából lehetetlen biztosítást kötni a vörös-tengeri utakra. A támadások a biztosítási piac felforgatása mellett számos jogi vitához is vezettek azt illetően, hogy a terrorfenyegetés fényében felmondhatók-e a szállítások, illetve a Vörös-tenger elkerülésének pluszköltségeit melyik félnek kell állnia.

Ezzel szemben a kínai hajók az iparági források szerint az átlagosnál 50 százalékkal olcsóbban tudnak biztosítást kötni a vörös-tengeri utakra, részben mert „baráti ország” lobogója alatt hajózva kevésbé kell tartaniuk attól, hogy a húszik célpontjává válnak, részben mert a kínai állami pénzügyi szektor egyébként is a piacinál jobb kondíciókat tud nyújtani a stratégiai exportőrök számára.

Szintén kevésbé zavartatják magukat az orosz kőolajat Ázsiába fuvarozó szellemflotta tagjai, dacára annak, hogy korábban több esetben is támadás célpontjaivá váltak. Moszkva offshore-fedőcégeken keresztül az elmúlt években számos öreg tankert vásárolt, hogy megkerülje az olajexportjára kivetett nyugati pénzügyi szankciókat, és a nyugati hajózási társaságoktól és biztosítóktól függetlenül tudja folytatni a szállításokat. A szellemflotta megnevezés abból ered, hogy a hajók általában kikapcsolt helyzetjelző rendszerrel közlekednek, hogy ezzel is csökkentsék az európai hatóságok rálátását.

Bár a húsziknak Oroszországgal nincs problémájuk, a szellemflotta hajóinak jelentős része korábban nyugati tulajdonban volt és/vagy nyugati országok lobogója alatt hajózott. A jemeni lázadók – az egyéb területeken elért technológiai fejlődésük ellenére – a jelek szerint nem teljesen naprakészek a hajózási regiszterek adatait illetően, ezért korábbi nyugati kapcsolataik miatt eddig több esetben nem kímélték a baráti Oroszország és Kína, illetve India között közlekedő hajókat sem.

Ennek ellenére az elmúlt hetekben több, korábban megtámadott hajó is áthaladt Vörös-tengeren, aminek két potenciális magyarázata lehet.

• Egyrészt az orosz olajexport nyereségrátáját jelentősen csökkenti, hogy Európa helyett Indiába és Kínába kell szállítaniuk az olajat, Afrika megkerülése pedig további költségnövekedést jelentene. Miután a lanyha világgazdasági kereslet és az orosz finomítók elleni ukrán támadások miatt a kivitel egyébként is 11 hónapos mélypontra esett a nyáron, ezeket a pluszköltségeket nehezebben viselik az oroszok, és így nagyobb kockázatvállalásra hajlandók.
• A másik reális forgatókönyv, hogy az oroszok – vélhetően a húszikat támogató Irán közvetítésével – képesek voltak biztosítani a hajók biztonságos áthaladását a területen.

Magasabb profit, magasabb kibocsátás

A nyugati cégek ennek ellenére nem optimisták a biztonsági helyzet változásával kapcsolatban, a legnagyobb hajózási társaság, a Maersk augusztusi beszámolója szerint arra számít, hogy az év végéig nem fog megoldódni a helyzet.

A dolog iróniája, hogy a Maersk ezzel nem jár rosszul. Az üzemanyagigény és a szállítási idő növekedése a szállítási költségeket is jelentősen megdobta. 2023 második félévében 1000 és 1500 dollár között járt a 40 lábas konténerek átlagos szállítási költsége, de az érték februárra 3500 dollárra, június végére 4500 dollárra nőtt – dacára annak, hogy a nyári időszak nem tartozik a legforgalmasabbak közé, a karácsonyi szezon csak szeptemberben indul be.

A konténerfuvarozási árak megugrásában persze más faktorok is szerepet játszanak. Ezek között van az amerikai elnökválasztás: a voksolásra készülve Joe Biden elnök a tavasszal újabb vámemelést jelentette egyes kínai termékekre, és az importőrök várakozásai – és az elnökjelölt saját ígérete – szerint Donald Trump esetleges ismételt megválasztása további jelentős emelést hozhat. Emiatt az amerikai cégek igyekeznek még idén jelentős készleteket felhalmozni, ami extra keresletet gerjeszt a hajózási piacon. Az elmúlt hónapokban emellett a német és francia kikötői sztrájkok, valamint a kínai ipari termelés államilag dotált pörgetése is hozzájárult az áremelkedéshez.

A szállítási díjak emelkedése miatt a hajózási vállalatok profitrátája is nőtt. A Maersk korábban 7–9 milliárd dolláros nyereséget várt, az augusztusi jóslata viszont már 9–11 milliárd közötti profitra vonatkozott. A dán cégnél is nagyobbat kaszálnak azok a kisebb társaságok, amelyeknek relatíve kevesebb a tartós és több az eseti megrendelése: utóbbiak közül a ZIM és a Hapag-Llyod részvényárfolyama az év eleje óta szárnyal a magasabb bizonytalansághoz köthető áremelkedés miatt.

A nagy vesztes természetesen a környezetvédelem. Egyes piaci becslések szerint az év első felében a tavalyihoz képest hat százalékkal, 23 millió tonnával nőtt a hajózás szén-dioxid-kibocsátása, ezen belül a szektor kibocsátásának valamivel több mint negyedét adó konténerszállítás 15 százalékos emelkedést mutatott, és a hasonló részaránnyal bíró tankerek szennyezése is nőtt. (Az emelkedéshez mindazonáltal a húszik mellett az orosz energiakereskedelemre kivetett szankciók is hozzájárultak, amelyek miatt az orosz olaj a közeli európai kikötők helyett Indiába és Kínába vándorol, majd az ázsiai finomítókból gyakran visszatér Európába.)

Ennél is sokkal komolyabb hatással lehet, ha a görög tankert nem sikerül időben elvontatni, és az egymillió hordó olaj maradéka a tengerbe ömlik, súlyosbítva ezzel az amúgy is válságos jemeni helyzetet.

A nagyhatalmaknak van fontosabb problémája

Egyes amerikai katonai szakértők szerint a válság elhúzódásáért inkább a politikai szándék, mintsem a tűzerő hiánya okolható. 

• Az Egyesült Államok kormánya csökkenteni akarja a feszültségeket Iránnal szemben, és meg akarja akadályozni, hogy Izrael és Irán, illetve a Hezbollah viszálya tágabb regionális konfliktussá fajuljon. Ezen törekvések fényében a húszik szárazföldi állásai elleni komolyabb csapásmérés is ellenjavalt.
• A passzivitásban vélhetően az is szerepet játszik, hogy Washington – különösen az elnökválasztás közeledtével, nem sokkal az afganisztáni kivonulás után – nem akar egy nehezen nyerhető és a választók számára nehezen eladható közel-keleti beavatkozásba fogni. A húszik korábban évekig képesek voltak feltartóztatni az amerikai csúcstechnológiával ellátott szaúdi erőket, és az Amerikával való nyílt konfrontáció a térség más országaiban is szimpátiát keltene, és növelné a radikális iszlamista mozgalom támogatását.
• A gázai háború miatt felfokozott helyzetben egyes közel-keleti amerikai szövetségesek állítólag jelezték Washington felé, hogy nem járulnak hozzá a húszik ellen területükről végrehajtott támadásokhoz, ami erősen korlátozza az Egyesült Államok opcióit. A helyi erők terheltségét jelzi, hogy a haditengerészeti műveletben résztvevő Eisenhower repülőgép-hordozó október 7-e óta csak egyszer tudott kikötni.
• Míg korábban a tengeri kereskedelemben hasonló felfordulást okozó szomáliai kalózok megfékezése tág nemzetközi támogatásnak örvendett, a jelen helyzetben a nem nyugati világ nem érdekelt a húszik megfékezésében: az arab államok a gázai háború alatt óvakodnak a hivatalosan a palesztinok érdekében fellépő húszik elleni támadásoktól, és Kína részben közel-keleti politikai érdekei, részben a saját hajóira leselkedő veszély mérsékelt szintje miatt szintén nem akar segítséget nyújtani, hiába rendelkezik a közeli Dzsibutiban haditengerészeti támaszponttal.

A lanyha katonai választ részben az is magyarázza, hogy a helyzet gazdasági kárai eddig relatíve mérsékeltek maradtak a nyugati világra nézve, és egy korábbi modellezés alapján nem kell attól tartani, hogy a konfliktus elhúzódása számottevően növeli az inflációt. A szállítási költségek jellemzően az Európa, illetve Ázsia és a Közel-Kelet között kereskedett termékek csak nagyon kis részét teszik ki, és a mostani áremelkedés mértéke bár jelentős, de nem fogható a koronavírus-járvány idejének káoszához.

A távolsági kereskedelem egyes szegényebb haszonélvezői körében nagyobb hatása van a támadásoknak. A korábban évi 9,4 milliárd dollárt generáló Szuezi-csatorna Egyiptom egyik fő keményvaluta-bevételi forrása, ám a forgalom megcsappanásával a tranzitból származó bevételek is visszaestek. Az idei első negyedévben a befolyó pénz mértéke 57,2 százalékos mínuszt mutatott, májusra pedig már 64 százalékos volt a különbség, a 2023-as 648 millió dollár helyett 337 millió folyt be – nem csoda, hogy az egyiptomi kormány újabban folyamatosan kínai mentőhiteleket kénytelen felvenni.

A csatornát működtető hatóság jobb híján a díjak ideiglenes csökkentésével próbálja vonzóbbá tenni az útvonalat, egyes hajókategóriákban a 75 százalékot is eléri a diszkont – ami szintén részmagyarázatot ad arra, hogy miért hajóznak továbbra is a kínaiak, az oroszok és a vakmerő nyugati hajók a Vörös-tengeren.

Egyiptom mellett a szaúdi és ománi kikötők forgalma is visszaesett a húszik tevékenysége miatt, ugyanakkor a Sri Lanka-i Colombo, Dzsibuti, valamint Barcelona kikötőjének forgalma jelentősen megnőtt az idén.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgyiptom, Pakisztán és Argentína útjára lépett a magyar kormány a kínai hitelfelvétellelRosszabb kondíciók, de lazább (gazdaság)politikai feltételek jellemzik az eddig főként fejlődő országok által felvett mentőcsomagokat.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem lehet árat emelni, a gyártóknak-kereskedőknek kell lenyelni a vörös-tengeri válság árátBár óriási nehézségeket okoz, hogy Afrikát megkerülve kell az árut szállítani, mégis olyan piaci helyzet van, hogy emiatt árat emelni többnyire képtelenség.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAmerika egyre kevésbé képes úrrá lenni a világ válságainJoe Biden elnök számára egyre nehezebb az ukrajnai, izraeli és közel-keleti helyzet kézben tartása.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ egyesült államok húszi Irán Jemen kereskedelem Kína tengeri szállítmányozás vörös-tengeri válság Olvasson tovább a kategóriában