A fapados légitársaságok előretörése megállíthatatlannak tűnik, a tíz legnagyobb európai légi fuvarozó közül négy már ebbe a kategóriába tartozik: a tavalyi utasszámok alapján második Ryanair, az ötödik easyJet, a nyolcadik Norwegian és a tizedik Wizz Air.

Ezek sokáig csak a kontinensen belüli repülésre koncentráltak, vagy nem sokkal merészkedtek annak határain túl, például Marokkóba, Izraelbe, Dubajba, esetleg Kazahsztánba. Ennek két fő oka volt. Az egyik, hogy a legtöbb európai országba^*Kivételek: Svájc, Oroszország, Fehéroroszország, Ukrajna, Törökország, Azerbajdzsán, Örményország. az erről szóló egyezményt elfogadó országokban bejegyzett légitársaságok szabadon repülhetnek, csak a repülőterekkel kell megállapodniuk, államközi egyezményre nincs szükség.

A másik, hogy repülőgépeik hatótávolságát figyelembe véve ezek az elérhető célpontok. Ez utóbbi béklyótól szabadult meg a Norwegian, amikor szolgálatba állította a Boeing 787 Dreamlinereket, amelyek gond nélkül átrepülik az Atlanti-óceánt, vagy éppen elérik Londonból Szingapúrt leszállás nélkül. A társaság Európából jelenleg az Egyesült Államokba, Thaiföldre, Szingapúrba és február óta Argentínába repül, ahol leányvállalatot is alapított a dél-amerikai terjeszkedés érdekében.

Más fapadosok ugyan nem akarják megbontani flottájuk egységét, de a pár éven belül szolgálatba álló, nagyobb hatótávolságot biztosító repülőgépeiknek köszönhetően számukra is további célpontok válhatnak majd elérhetővé. Igaz, ezeknek a gépeknek a gyártását jelenleg technológiai problémák hátráltatják.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkBaj van a repülőgép-hajtóművekkel, a Wizz Air-t egyelőre nem érintiAz új hajtóművek problémái miatt gépek tucatjai állnak az Airbus gyárainak udvarán, de a Wizz Air talán időben megkapja az új repülőit.

A transzkontinentális járatokhoz az is kell, hogy legyen megállapodás a célországgal (az Egyesült Államokkal erre nincs szükség), és egy különleges esetben a légtér szerint illetékes állammal. Utóbbinál Oroszországról van szó, amelynek légtere olyan nagy, hogy csak körülményesen kerülhető meg, ha egy légitársaság Nyugat- vagy Észak-Európából szeretne Kelet-Ázsiába repülni. A Szovjetunió annak idején nem írta alá azt a nemzetközi megállapodást, amely a légterek polgári repülés előtti megnyitásáról szól, és nem is engedte át a nyugati utasszállítókat. Ekkoriban Nyugat- és Észak-Európából jellemzően alaszkai megállóval érték el Japánt és Dél-Koreát.

A Szovjetunió összeomlása után Oroszország már engedélyezte az átrepüléseket, amelyek az alacsony olajárak idején számottevő keményvaluta-forrássá léptek elő. Bár a konkrét adatok nem ismertek, egy pár évvel ezelőtti cikk szerint az ebből származó bevétel több mint 170 millió dollár. Egy témába vágó videó összeállítói úgy kalkulálnak, hogy az Oroszországot átszelő légi járatok utasai – a jegyár részeként – fejenként valamivel több mint 100 dollárt fizetnek az átrepülés jogáért, illetve az orosz légi irányítás szolgálataiért. De még így is megéri, mert különben jó pár órával tovább tartana az út,  és a pluszban elfogyasztott üzemanyag is sokba kerülne.

Átrepülési engedélyt csak államközi szerződésben nevesített légitársaságok kaphatnak. Ez általában országonként egy céget jelent, de mivel az SAS Scandinavian Airlines 1951-ben a dán, a norvég és a svéd légi vállalatok egyesüléséből jött létre, ebből a három országból nem repülhet más.

Ez igencsak rosszul jön a Norwegiannek, amely szeretne Kelet-Ázsiába járatokat indítani, de az oroszok egyelőre elzárkóztak az SAS-t monopolhelyzetbe hozó régi szerződés módosításától. Pedig az sem lenne példa nélküli, hogy egy országból két légitársaság is átrepülhessen Szibéria fölött: a Nagy-Britanniában bejegyzettek közül a British Airways és a Virgin Atlantic is megteheti ezt.

Az oroszok nem sietnek Izlanddal sem megállapodni, ezért egyelőre sem a nemzeti légitársaság, az Icelandair, sem a fapados WOW Air nem repülhet Szibéria felett, pedig mindkettő szeretne kelet-ázsiai járatokat nyitni.

Furcsának tűnhet az oroszok magatartása, hiszen a nagyobb forgalom több bevételt hozna számukra. Talán a jogok exkluzivitását akarják fenntartani, hogy az ezekkel rendelkező légitársaságok hosszú távon is olyan áron tudják értékesíteni a jegyeket, amelyből futja az átrepülési jogok száz dollárjaira. (Persze jóval nagyobb forgalom mellett fajlagosan alacsonyabb díjak is magasabb összbevételt hozhatnának, de a jelek szerint egyelőre jobban értékelik a ritka rubelt, mint a sűrű kopejkát.)

A kérdés valószínűleg nem kizárólag gazdasági alapon dől el. Az orosz kormánytól nem áll távol, hogy geopolitikai fegyverként használja a szibériai átrepülési jogokat. A Krím orosz annektálását követően hozott uniós szankciók miatt az oroszok azzal fenyegetőztek, hogy megtiltják az átrepülést az összes EU-s légitársaság számára. Erre ugyan nem került sor, de nem ez volt az utolsó alkalom, amikor meglebegtették ezt a lehetőséget.

Az sem lenne példátlan, ha a moszkvai vezetés egy csomag részeként akarna megállapodni a repülési jogokról, azaz kérne cserébe valamit. Egy biztos, az oroszok nemcsak a felszínen és a föld alatt lévő erőforrások kiaknázásának mesterei, a levegőből is tudnak pénzt szerezni.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ fapados légitársaságok légtérhasználat Norwegian Oroszország repülés Távol-Kelet Olvasson tovább a kategóriában