Remek időket élnek a repülőgépgyártó cégek, a légi közlekedés töretlen fejlődése miatt évek óta nő az igény az utasszállítók iránt. Az év legnagyobb légi show-ján, Farnborough-ban a napokban több száz darabos új megrendelésről adott számot a piacvezető kettős, az amerikai Boeing, valamint a páneurópai Airbus.

Miközben azonban a két óriásvállalat mindent megtesz a kibocsátás felpörgetése érdekében, nem várt problémák hátráltatják a gyártást, főként a közelmúltban kifejlesztett hajtóművek problémái miatt. Ezeket az önmagukban is rendkívül bonyolult szerkezeteket a Boeing és az Airbus is készen vásárolja, a piacot itt szintén mindössze néhány cég uralja.

A legmagasabb szinten konkrétan három, a brit Rolls-Royce, az amerikai Pratt & Whitney, valamint az amerikai GE és a francia Safran közös vállalataként működő CFM International. Mindhárom vállalat hatalmas összegeket fektetett új, a korábbiaknál takarékosabb hajtóművek fejlesztésébe, ám mindhárom nem várt technológiai problémákba ütközött.

Ezek a gondok már nemcsak a repülőgépgyártók, hanem egyes légitársaságok életét is megkeserítik.

A Virgin Atlantic például kénytelen volt régebbi repülőgépeket vásárolni és a tervezettnél tovább üzemben tartani, hogy ne kelljen járatokat törölnie a soron kívüli karbantartások miatt. Az utasok persze így sem boldogok, hogy az ígértnél kevésbé komfortosabb gépen kell utazniuk.

A problémák három igencsak népszerű típuscsaládot érintenek: a keskeny törzsű (egyfolyosós) Airbus A320-ast és Boeing 737 Maxot, valamint a széles törzsű Boeing 787 Dreamlinert. Ezekből a légitársaságok listaáron nem kevesebb, mint 1370 milliárd dollár értékben rendeltek. Sőt, ez a szám azóta még nagyobb lett, mert a Bloomberg cikke még a farnborough-i vásár előtt íródott. A valós érték persze ennél azért jóval kisebb, mert a légitársaságok mindig tudnak alkudni a listaárból.

A problémák több okra vezethetők vissza, mindenesetre úgy tűnik, hogy a tervezőmérnökök túl merész célokat tűztek ki, a felhasznált anyagok nem mindig bírják a terhelést, sokkal gyorsabban elhasználódnak a tervezettnél. A magyar légi közlekedés szempontjából a Pratt & Whitney GTF nevű hajtóművének problémája a legjelentősebb, mert a Wizz Air ezzel rendelte 110 Airbus A321neo típusú gépét (a neo jelzi az új hajtóművet, a most használtaknál a ceo jelzés használatos), amelyeknek a szerződés szerint 2019 és 2024 között kell megérkezniük a légitársasághoz. A társaságnak vannak későbbre vonatkozó megrendelései is, de azokat remélhetőleg már nem érintik a mostani problémák.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA magyar GDP több mint nyolcadáért vásárol repülőket a Wizz AirTíz év alatt akár a háromszorosára is bővülhet a fapados légitársaság flottája.

A szóban forgó hajtóművel kapcsolatos gondokat mutatja, hogy az Airbus üzemeiben júniusban körülbelül száz A320neo típuscsaládba (az A321 ennek a nagyobb változata) tartozó, szerkezetkész repülőgépet kellett félreállítani, mert nem volt hozzá hajtómű. Mivel elvileg jövő januárban kell megkapnia az első A321neót, megkérdeztük a Wizz Airt, hogy a problémák érintik-e az ütemezést. A társaság azt válaszolta, hogy a jelenleg rendelkezésre álló információk alapján nem – az első gép a tervek szerint egyébként pont a budapesti bázison szolgál majd 2019 januárjától.

Ez a gép a belső elrendezésében is eltér majd az eddigi A321-esektől, mert a Wizz Air módosított ajtó- és vészkijárati elrendezést választott, ami több helyet biztosít. A társaság A321neói 239 utast tudnak majd szállítani, kilenccel többet a mostani A321-eseknél. (A kisebb A320-asok 180 embert vihetnek.)

A több ember akár még szűkebb helyet is jelenthetne, de a társaság szerint ez nincs így, sőt. Egy korábbi közleményükben az szerepelt, hogy az új gépeken a lábtér 25 százalékkal nagyobb lesz. Erről most a G7-nek a cég azt írta: ergonomikus tervezéssel és kompozit anyagok használatával jelentősen sikerült a széksorok közötti teret növelni, így az átlagos széksortávolság^*A Wizz Air meghatározása szerint: két egymás mögött lévő széksor azonos pontjainak a távolsága. az A321ceo kabinjához hasonlóan 71-73 centiméter marad. „Egy kritikus pontra vonatkoztatva – ülő helyzetben, térdmagasságban – a távolság a térd és az előtte lévő szék támlája között 2-2,5 centivel lesz nagyobb az A321neón az A321ceóhoz képest” – ígéri a társaság.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkDrágulnak a fapadosok, egyre kevésbé mindegy, hogy mikor veszel jegyetMennek be a fapadosok a központi repterekre, emelkedik az olajár és többet kell fizetni a hajózó személyzetnek.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat A321neo Airbus wizz Air Olvasson tovább a kategóriában