Magyarországon az utóbbi pár évben alig telhetett úgy el hónap, hogy ne jelentettek volna be egy új akkumulátoripari üzemet: a világ legnagyobb akkugyártói – a dél-koreai Samsung, LG és SK, valamint a kínai CATL – egymás után jelentek és jelennek meg hazánkban, és őket tucatnyi, kevésbé ismert ázsiai beszállító, alkatrészgyártó követi. Ezek az ázsiai vállalatok az elmúlt bő két évben több beruházást jelentettek be, mint az azt megelőző tíz évnyi “keleti nyitás” során összesen. 

Palkovics László technológiai és ipari miniszter (akkor még innovációs miniszter) egy évvel ezelőtt arról beszélt, hogy Magyarország Németország után a második legnagyobb akkumulátorgyártási kapacitásával akar rendelkezni, és ez azon kevés múltbéli kormányzati ígéretek egyike, amely jelenleg is reálisnak tűnik. A Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) szeptember végén még egy Nemzeti Akkumulátor Iparági Stratégia 2030 címmel ellátott anyagot is kiadott a magyar akkumulátorgyártás helyzetéről és potenciális jövőbeli irányairól. 

Az új beruházások egyfelől hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a magyarországi feldolgozóipar az autóipar technológiai átállása esetén se sorvadjon el. Európában egyre több ország dönt a belső égésű motoros személyautók kivezetéséről, ehhez pedig az autóipar is gyorsan kénytelen alkalmazkodni. 2030-ig a Reuters szerint a világ autógyártói azzal számolnak, hogy 2030-ra minden második új autó elektromos lesz, és 1200 milliárd dollárt, azaz a magyar gazdaság nagyjából nyolcéves kibocsátásához hasonló összeget terveznek költeni az elektromos autók és az azokba való akkumulátorok fejlesztésére és beszerzésére. A magyarországi akkugyártó lázat is az tüzeli, hogy a hazánkban jelenlévő Mercedes, a BMW és a Volkswagen-csoport, valamint a többi európai gyártó is igyekszik átállni az elektromos mobilitásra, és ehhez jobb híján koreai és kínai akkumulátorokra van szükségük.a

Ebből a szempontból stratégiailag jó iránynak tűnik hamar rákapcsolódni ezekre az ellátási láncokra: Palkovics is azt hangoztatja, hogy e téren a magyar autóipar védelméről van szó. Másfelől az akkumulátorgyártók betelepülésének támogatása sok potenciális problémát és kérdést is felvet.

• A magyar sajtó már sokat foglalkozott vele, hogy az akkumulátorgyártás erősen energia- és vízigényes, valamint a veszélyes anyagok miatt a környezeti és egészségügyi kockázatok is magasabbak, mint mondjuk az egyéb ipari összeszerelőüzemek esetében.
• A beruházásokkal kapcsolatban az is minimum problémás, hogy a kormány és a beruházók hajlamosak a helyi önkormányzatok és a lakosság kizárásával, a gyárakkal kapcsolatos aggályok figyelmen kívül hagyásával végigverni az építkezéseket, ami a demokratikus normáknak és a fenntarthatóságra vonatkozó ígéreteknek is ellentmond.
• Ezen túl más, külföldi vállalatok által működtetett magyarországi iparágakhoz hasonlóan az akkumulátorgyártással kapcsolatban is felmerül az a régi kérdés, hogy a bérgyártásból származó, mérsékelt jövedelmen túl mit profitál ebből az ország: hogyan tud a hazai vállalati szféra felkapcsolódni az akkumulátoripari értékláncra; a külföldi beruházások elősegítik-e a hazai üzleti és technológiai innováció, valamint a humán tőke fejlődését.

Utóbbi téren a jelenlegi kilátások nem reménykeltőek. Az akkumulátor-gyártás kevesebb alkatrészt és munkafolyamatot igényel, mint a robbanómotoros autók gyártása, így eleve szűkebb azon tevékenységek köre, ahol a kevésbé fejlett szereplők rácsatlakozhatnak az értékláncra. 

A másik probléma, hogy a piac jellege nagy méretgazdaságosságot kíván, azaz az értékláncot globális szinten kevés, rendkívül tőkeerős, nagy mennyiséget gyártó és nagyon súlyos kutatás-fejlesztési ráfordítással bíró szereplő uralja. Egy ilyen körbe nem egyszerű betörnie egy kisebb, kevésbé tőkeerős szereplőnek – márpedig a magyar vállalatok e téren eltörpülnek az ázsiai óriásokhoz képest. Egy távolabbi kérdés, hogy mennyire bölcs dolog ezen vállalatok állami támogatása.  

Nagy piac, kevés szereplő

Az ellátási lánc alapja természetesen a bányászat, itt öt nyersanyag van, ami kiemelkedően fontos, a lítium, a nikkel, a kobalt, a grafit és mangán. 

1. Ezeket első körben vegyipari gyárakban fel kell dolgozni ahhoz, hogy az akkumulátorokban használhatóan legyenek.
2. Ezután következik az akkumulátorcella alkatrészei, a katód, anód, elektrolit, szeparátorok és az akkumulátortok legyártása.
3. Ezekből jön létre az akkumulátorcella.
4. Ezeket aztán beleraknak az akkumulátorpakkba, az azt vezérlő elektronikával és szenzorokkal együtt.
5. Ez a pakk megy aztán az elektromos autóba.  
6. Az akkumulátor életciklusa végén pedig – jó esetben – az újrahasznosítás következik.

A Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) idei elemzése szerint az ellátási láncot kis számú nagy méretű vállalat irányítja. A piac három legnagyobb szereplőjének részesedése a bányászatban 25-30, az akkumulátorcella-alkatrészek esetében 25-45, az akkumulátorcelláknál 70, az elektromos autóknál pedig 30 százalék körül van. Manapság egyre jellemzőbb az is, hogy a szektorban érintett cégek igyekeznek integrálni az ellátási láncot, azaz az akkumulátorgyártók – mint például a korábbi cikkünkben részletesen is bemutatott kínai CATL, amely Debrecenben épít gigagyárat – az ellátás feletti jobb kontroll érdekében szeretnek bányaipari és vegyipari érdekeltségeket szerezni. Nemrég még a Tesla is úgy döntött, saját lítiumfeldolgozó-üzemet épít Texasban.

A kis számú nagy vállalat nagy része kínai, a bányászat kivételével az egész értékláncot az ázsiai ország dominanciája jellemzi. A fontosabb nyersanyagok feldolgozásának a Nikkel kivételével több mint 60 százaléka; a katódok és anódok termelésének 70, illetve 80, az akkumulátorcellák előállításának 75 százaléka Kínában folyik. A bányászat terén Kína csak a grafit területén egyeduralkodó, a lítiumbányászat terén Ausztrália, a nikkel esetében Indonézia, a kobalttermelésben a Kongói Demokratikus Köztársaság a főszereplő, de ezeken a helyeken is sokszor kínai vállalatok végzik a külföldi kitermelést. 

Mint arról korábbi cikkünkben részletesen is írtunk, a kínai és ázsiai dominanciának számos oka van az elektronikai szektor és a vegyipar állami támogatásától kezdve a kínai piac és az ázsiai konglomerátumok hatalmas méretéből fakadó versenyelőnyön át a lazább környezetvédelmi szabályozás és az olcsó szénenergia jelentette alacsony költségszintig. Ezen tényezők miatt manapság az akkumulátorok és napelemek, vagy akár a gyógyszeripar főbb összetevőit és alapanyagait is Kínában és más ázsiai országokban állítják elő. Az akkumulátortechnológia terén szintén ázsiai vállalatok dominálnak: ahogy az elektronikai gyártás az 1980-as évektől egyre inkább Ázsiába vándorolt, a térség vállalatai a kapcsolódó iparágakban, így az elemgyártásban is kiemelt szereplőkké váltak. Az elektromos autózás terén pedig az is szerepet játszott, hogy főként a kínai gyártók előbb kezdték meg az átállást az új technológiára, miután a belső égésű motoros autópiacon nehezebb volt labdába rúgniuk. 

A magyarországi helyzet a TIM stratégiája szerint a dél-koreai dominancia a jellemző, kisebb kínai és japán részvétellel. A sajtóhírekből legjobban ismert két beruházás a dél-koreai SK On iváncsai és komáromi gyárai, valamint a Samsung SDI gödi üzeme, de ezek mellett a dél-koreai Inzi és a japán GS Yuasa is gyárt akkucellákat Komáromban és Miskolcon. Az SK és a Samsung egyenként több mint négyezer ember foglalkoztat, az utóbbi két cég viszont csak nagyságrendileg száz munkahelyet teremtett.

A Magyarországon termelő beszállítók jellemzően dél-koreai vállalatok, mint a Sangsing EDP (Jászberény, fémtokozás), Shinheing Sec (Monor, akkualkatrész), SingEel Hitech (Szigetszentmiklós, újrahasznosítás), Dongwha (Súskút, elektrolit), Lotte (alumínium anódfólia), Bumchum (Salgótarján, csatlakozások), Doosan (Tatabánya, rézfólia), az Iljin (Gödöllő, rézfólia), a Nice LMS (Vác, akkumulátorházak), a W-Scope (Nyíregyháza, szeparátorfilm) és az LG (Nyergesújfalú, szeparátorgyártás a japán Toray-jal közösen). De jelen van még itthon az akkumulátorokban használatos szeparátorfóliát gyártó kínai Semcopr, japán Toray és Toyo Ink, a kínai Shenzen Kedali, valamint további kínai beszállítók érkezését is bejelentette a kormány. Ezek jellemzően 2-400 munkahelyet jelentő gyárak. 

10 százalék feletti állami támogatás, tízmilliárdok infrastruktúrára

A TIM adatai alapján 2016 óta az akkumulátorgyártó beruházások értéke 1900 milliárd forint, 5,3 milliárd euró volt, és 13800 munkahely jött létre a szektorban. A három nagyobb beruházás – a Samsung gödi, valamint az SK iváncsai és komáromi akkugyára – 138,6 milliárd forintnyi közvetlen támogatást kapott a magyar államtól, amely a rájuk eső 1159 milliárd forintos beruházási költség 12 százaléka. Arányaikban hasonló nagyságrendű támogatást kaptak a kisebb üzemek, a dél-koreai Doosan környei rézfóliagyára 31 milliárd forintos beruházásra 4,7 milliárddal, a szintén koreai Inzi Controls 14,8 milliárdos komáromi üzemét 1,63 milliárddal finanszírozta meg az államkassza. 

A kormány a gyárak infrastruktúrájára is jelentős összegeket áldozott, a Samsung gödi telepénél például 30 milliárd forint ment el az áram-, gáz-, és vízhálózat fejlesztésére, hogy azok elbírják a gyár erős energia- és vízigényét. Az SK iváncsai beruházása esetében különböző közlekedési és közműfejlesztésre 50 milliárd forintot hagyott jóvá a kormány tavaly. Ezeket a számokat összeadva az jön ki, hogy a két koreai nagyvállalat három gyárára legalább 218 milliárd forintot költött a magyar állam, amiből 8200 munkahely jött létre, azaz foglalkoztatottanként 26 millió a támogatási összeg.  

A fenti összegek között még nem szerepel az elektromos autókban használatos akkumulátorok piacán domináns kínai CATL idén bejelentett debreceni gigagyára, amelyet további 7,3 milliárd eurós (a bejelentés idején 3000 milliárd forintos) beruházással terveznek létrehozni, és 9000 munkahelyet várnak tőle. Ez a gyár a tervek szerint öt-hat év alatt készülhet el, arról nem tudni, hogy mekkora állami támogatás mellett. A gyárnak helyet adó iparterületen mindenesetre egy nyári döntéssel 87,7 milliárdot különített el a kormány. 

Szintén kimaradt a TIM listájáról több idén bejelentett beruházás koreai és japán beszállítók részéről. Ezekről nem minden esetben van nyilvános információ az állami támogatás mértékéről és az infrastruktúra-fejlesztés költségeiről. 

A hazai gyártási kapacitások a TIM becslése szerint 2025-re 47,3 gigawatt-órára, 2030-ra “pedig akár 87,3” gigawatt-órára nőhetnek. A CATL további 100 gigawatt-órát hoz majd. Az IEA becslése szerint jelenleg a teljes európai akkumulátorigény 2025-re kb. 250, 2030-ra 700 gigawattóra lehet, ezek tehát európai szinten is jelentős számok.

Hazai gyengeségek

A magas állami támogatás egyik potenciális magyarázata az lenne, ha az akkumulátorgyárak jelentős keresletet támasztanának a hazai vállalatok számára itteni tevékenységük során. Ez a rendelkezésre álló információk alapján egyelőre nincs így. 

A koreai beszállítók nagy száma egybevág azzal, amit egy, a dél-koreai vállalatok termelési láncára rálátó, névtelenül nyilatkozó forrásunk mesélt, aki szerint a Magyarországra települő akkumulátorgyártók jellemzően saját, távolkeleti, sokszor koreai beszállítóikat is “hozzák magukkal”, azaz nem támaszkodnak a magyar cégekre itteni tevékenységük során. Forrásunk szerint az együttműködés már csak azért is lehetetlennek bizonyult az idetelepülő ázsiai gyárakkal, mert utóbbiak gyakran állítják, hogy a dokumentációjuk nemzetköziesítése és mérnökeik angol kommunikációs képessége nem teszi ezt lehetővé. A koreai és más ázsiai nagyvállalatokra egyébként is jellemző, hogy erős formális és informális kapcsolatok fűzik őket termelési láncuk legtöbb fontos szereplőjéhez.

A beszállítói kapcsolatok hiányát a TIM-féle akkumulátorstratégia is elismeri, amely szerint “gyenge pontnak és kockázatnak tekinthető (…) a megvalósult közvetlen külföldi tőkebefektetések helyi ökoszisztémába történő alacsony fokú beépülése”. A stratégia szerint a gyengeségek között van, hogy 

• hiányzanak a külföldi befektetőket a beszállító fejlesztése révén a regionális ellátási bázis létrehozására ösztönző tényezők.
• Hiányzik az önálló terméktervezés.
• Gyenge a magas hozzáadott értékű akkumulátor technológiák ismertsége.
• A külföldi működőtőke által létrehozott vállalatok végrehajtó jellegűek, stratégiai döntéshozatalra országon belül nem kerül sor.
• Hazánk lemaradt az élenjáróktól a legújabb akkumulátortechnológiai kutatások terén

Hogy pontosabb képet kapjunk a magyarországi akkumulátorgyártás hazai beszállítói részvételéről, megkérdeztük a TIM-et, a Magyar Akkumulátor Szövetséget és a külföldi tőkeberuházások ösztönzéséért felelős Nemzeti Befektetési Ügynökséget arról, hogy a koreai, kínai és japán gyárak pontosan milyen módon kapcsolódnak a hazai gazdasághoz, együttműködnek-e hazai vállalatokkal, illetve egyáltalán van-e ilyen jellegű elvárás a kormány részéről feléjük. A TIM a fent említett stratégiát linkelte kérdéseinkre, a másik két helyről nem kaptunk semmiféle választ. 

Megkérdeztük a továbbá a Samsung SDI-t, az SK-t, az LG-t, a Toray-t, a GS Yuasát és a CATL-t, hogy együttműködnek-e vagy terveznek-e együttműködni magyar beszállítókkal. A Toraytől azt a választ kaptuk, hogy nem vesznek alapanyagokat magyar vállalatoktól. Az SK szerint a vállalatirányítás, a karbantartás és a javítás során felhasznált termékek és szolgáltatások 90 százalékát magyar cégektől szerzik be, míg az akkumulátorgyártásban használt alapanyagok esetében “a lokalizációra való felkészülés stádiumában” vannak. Ennek gyakorlati részéről nem árultak el részleteket üzleti okokra hivatkozva, ezért az sem világos, melyik magyar vállalatok lennének képesek szállítani nekik. A többi cégnek sem a magyarországi, sem az európai, sem ázsiai központjából nem kaptunk választ.   

Nem vesznek magyar alkatrészeket az ázsiai gyárak

A TIM stratégiája a gyártás terén öt magyar céget említ: a Mol az alapanyagkitermelés, a Tungsram és a Videoton az akkumulátorpakkok terén. 

A Mol a lítiumtermelési potenciál kapcsán jön szóba. Ezzel kapcsolatban a TIM azt írja, a cég vizsgálatai szerint “Magyarország rendelkezhet lítiumban gazdag geotermikus lelőhelyekkel, így a jövőben (…) szerepet vállalhat az akkumulátorgyártáshoz alkalmas minőségű alapanyagok előállítása során”. A lítium és a többi érintett nyersanyag világpiaci ára az elektromos autók iránti kereslet erős növekedésével megugrott, ezért ez potenciálisan jó biznisz, ugyanakkor a TIM dokumentuma alapján ez jelenleg inkább a vágy, mint valóság. Nem meglepő módon egyébként a lítiumbányászat is erősen környezetszennyező, bár a TIM szerint a geotermikus lelőhelyek kiaknázása környezeti és klímavédelmi szempontból is jóval kedvezőbb más lítium bányászati technológiákhoz képest.

A gyártási vonalon Videoton akkumulátorgyártással foglalkozó cége Kaposváron és Marcaliban gyárt egyebek mellett kerékpárokba, szerszámokba, mobiltelefonokba, egészségügyi és háztartási gépekbe való akkumulátorokat importált cellákból. 

A Tungsram a honlapján található információk szerint Zalaegerszegen és Nagykanizsán gyűjtősíneket gyárt, illetve információink szerint korábban az Amphenol nevű amerikai cég pécsi gyárának beszállítójaként kapcsolódott a Samsung ellátási láncához. A cégtől nem kaptunk választ azon kérdéseinkre, hogy milyen kapcsolatban állnak a magyarországi akkugyárakkal.

A stratégia két további magyar céget említ, az akkumulátorvezérlő rendszereket fejlesztő Xtalint és Infoware-t. Előbbi egy ötfős cég, amelynek tavaly 23 millió forintos árbevétele volt, utóbbi 53 fő mellett 3,7 milliárdos bevételt ért el. Mindkét cégtől megkérdeztük, hogy kapcsolódnak-e a magyarországi gyárakhoz. Az Xtalintól azt a választ kaptuk, hogy egyelőre nem szállítanak magyarországi telephelyre, csak exportra, az Infoware-től nem kaptunk választ. 

Miután Magyarország nem vegyipari nagyhatalom, és a fent vázolt okok miatt vélhetően nem is lesz az a jövőben sem, az akkugyártásnak vélhetően ez utóbbi, tudásintenzívebb területe az, ahol nagyobb és hasznosabb szerep juthatna magyar startupoknak. Azt ugyanakkor a TIM stratégiája is elismeri, hogy tudományos–technológiai téren sem áll jól az ország.  Bár az oktatás területén is próbál külső szereplőket bevonni a kormány, az nem világos, hogy ez meg tudja haladni-e a “hagyományos” autóipar területén ismert jelenséget, ahol a magyar gazdaságban lecsapódó magasabb hozzáadott érték jelentős része a külföldi tulajdonú gyárakban foglalkoztatott,  relatíve szűkebb mérnöki körhöz kötődik.

Nagyhatalom, a felszínen

A TIM-féle stratégia többször hivatkozik a Bloomberg-csoport New Energy Finance (BNEF) nevű újenergia-ipari elemzőrészlegének listájára, amely a nyersanyagok elérhetősége, a gyártási kapacitások, a környezeti megfontolások, a szektor szabályozása, az innováció és infrastruktúra, valamint az akkumulátorigény alapján rangsorolja, hogy a világ melyik országai rendelkeznek a legerősebb ellátási lánccal a lítiumionakkumulátor-gyártás terén. 

Ennek 2021-es kiadásában Magyarország a 16. helyen állt, egy hellyel Csehország és kettővel Lengyelország mögött, elsősorban a magas gyártási kapacitások és az ipar mérsékelt környezetterhelése miatt. (A TIM stratégiája valamiért a 2020-as listára hivatkozik, ahol 12. helyen állt Magyarország, holott a 2021-es lista már tavaly októberben, azaz majdnem egy évvel a TIM stratégiájának kiadása előtt megjelent.) 

Ezen lista alapján értékelni Magyarország szektoriális fontosságát azonban olyasféle önámítás, mint amikor Orbán Viktor nemrég arról beszélt, hogy “mi vagyunk a világ ötödik leginkább high-tech országa”. Mint kiderült, a miniszterelnök vélhetően egy olyan listát vett alapul, amely a magas hozzáadott értékű ipari termelés arányát viszonyítja a teljes ipari termeléshez. Miután az autóipari termelést magas hozzáadott értékű termelésnek veszik, és a magyar ipar nagy részét a járműipar teszi ki, Magyarországon ez a mutató elég magas. 

A dolog másik oldala ugyanakkor, hogy ez nem “magyar” ipar, hanem külföldi vállalatok magyarországi gyárainak termelése. Mint korábbi cikkünkben részletesen is írtunk róla, Magyarországon a hazai hozzáadott érték nagyon alacsony az exportiparban, az ágazati kapcsolatokról rendelkezésre álló adatok alapján a hazai üzemek nagyobb részt összeszerelő tevékenységeket látnak el, a hazai beszállítók pedig csak mérsékelten tudnak bekapcsolódni a nemzetközi termelési láncokba. 

Bár az akkumulátorgyártásról nem állnak rendelkezésre ilyen mélységű ágazati kapcsolati adatok, a közvetett jelek szerint a probléma itt is fennáll, sőt a piac jellegzetességei miatt vélhetően még komolyabb, mint az autóiparban vagy más feldolgozóipari ágazatokban. 

Azaz a jelenleg ismert információk alapján okkal feltételezhetjük, hogy amikor arról van szó, hogy Magyarország akkumulátorgyártó nagyhatalom, az a valóságban azt jelenti, hogy a magyar állam vizet, energiát, infrastruktúrát, anyagi támogatást, adókedvezményeket és olcsó munkaerőt biztosít ázsiai multinacionális óriásvállalatoknak, amelyek ázsiai alapanyagokból akkumulátorokat állítanak elő, hogy azokat német multinacionális óriásvállalatok autóiba szerelve értékesítsék nyugat-európai vásárlók számára. 

Mire jó?

Ez annyiban mindenképpen jól jön majd a magyar gazdaságnak, hogy az autógyártás korszakváltása esetén is megmarad az autóipari foglalkoztatás, még ha a korábbiaknál más formában is. Ugyanakkor a magyar ipar eleve munkaerőhiánnyal küzd, ami miatt már ma is kelet-európai és ázsiai vendégmunkásokat hoznak a beruházók az újabb ipari projektjeikhez, azaz e téren kétséges, hogy szükség van ezekre a beruházásokra. A Samsung gödi gyárában például a 24.hu korábbi cikke szerint alig a dolgozók fele magyar állampolgár.

Fontosabb szempont, hogy a fejlett országgá váláshoz egyébként sem a külföldi tulajdonú összeszerelő-üzemeken keresztül vezet az út. Ezt a TIM stratégiája is kiemeli, és azt írja, a „Magyarországon gyártott” termékből át kell térni a „Magyarországon fejlesztett” termékekre. Az már nem derül ki, hogy pontosan hogyan.

Szintén szólhat az akkumulátorgyárak támogatása mellett, hogy ezek farvizén Magyarország másokat megelőzve léphet be egy gyors növekedésben lévő, a jövőben mindenképpen stratégiai fontosságúvá váló piacra. Ennek folyományaként a magyar beszállítók helyzetétől függetlenül is joggal remélheti a kormány, hogy a támogatott nagyberuházások további tőkét és munkahelyeket vonzanak magukkal: az ipari termelésre jellemző az agglomeráció, azaz hogy egy nagy gyár több másik, kisebb beszállítót és más szolgáltatót, sőt sok esetben konkurenseket is bevonz. Az akkugyárak is azért jöttek ide, hogy a magyarországi autógyárakba szállítsanak akkukat, és az akkugyárakra aztán további beszállítói üzemek telepedhetnek rá. Ezen elgondolásra viszont ugyanúgy igazak a fentiek: ha a bevonzott külföldi tőke nem teremt hazai értéket. 

Egy prózaibb értékelés, amelyet iparági körökből hallottunk, hogy az iparpolitikáért felelős kormányszerveknél nem bíznak a hazai iparvállalatok innovációs képességeiben, és ezen a területen hatékonyabbnak tartják a külföldi cégek dotálását. És ez akár megalapozottnak tűnik addig, amíg a globális cégek felé a fent említett ösztönzők nem alakulnak ki, amikkel a globális véráramba kerülés lehetőségének biztosítása kikényszeríthető. Ameddig ez nem adott a politikai finanszírozásra (új magyar gazdasági elit kialakítása) sem nagyon alkalmasak a nagy befektetést igénylő, de alacsony nyereségrátát ígérő, kompetitív ipari szektorok.

Egy további potenciális magyarázat, hogy az Orbán-kormány tagjai ismerik a kölcsönös gazdasági függőségek hatalmi célokra való felhasználásáról szóló, manapság trendi politikai gazdaságtani elméleteket. Ezek röviden azt állítják, hogy politikai tőke kovácsolható belőle, ha egy állam központi szerepet játszik egyes fontos termelési láncokban. Bár ez csak spekuláció, de a miniszterelnök világpolitikai elmélkedéseit és helyezkedését látva nem kizárható, hogy politikai hasznot remél az elektromosautós ellátási láncban való gócponti szereptől.

A BNEF listájából ugyanakkor az is kiderül, hogy ha nem csak a gyártást, hanem a teljes ellátási láncot nézzük, ez a központi szerep azért nem olyan jelentős – legalábbis a CATL-gyár elkészüléséig. A gócponti vágyakat az is gyengíti, hogy az akkumulátoripari beruházásokról szóló döntések egy olyan korban születtek, amikor az energiaárak jóval alacsonyabbak voltak, és nem arról szóltak az előrejelzések, hogy Magyarországon és egész Európában jelentősen vissza kell majd fogni az energiafogyasztást. Mint az MTA KRTK egy kutatója írta, a TIM stratégiája nem különösen foglalkozik azzal, hogy hogyan lesz elég energia és különösen víz az akkumulátorgyárak számára, és mit jelent a magyar gazdaság fenntarthatóságára nézve a temérdek akkumulátoripari beruházás.

Az ázsiai, főként a kínai akkugyárak becsalogatása a fentiek mellett a geopolitikai, illetve a nyugati agytrösztrök aktuális buzzwordjével élve geoökonómiai kockázatoktól sem mentes. Bár az Egyesült Államok és Kína kapcsolatára jellemző gazdasági feszültségek Európára nem jellemzőek, a német auógyártók és az Európai Bizottság is elkezdte nehezményezni, hogy európai akkugyártás híján a kontinens nagyvállalatai az elektromos autózásra való átállás esetén elesnek majd az autóipari profit jelentős részétől (az elektromos autó messze legdrágább eleme az akkumulátor), miközben az ázsiai akkugyártók terjeszkedését jelentős részben az európai államok támogatásával növekvő autóvásárlások alapozzák meg. Bár a történet egyelőre nem annyira fekete-fehér, hogy egyhamar attól kell tartani, az EU harcolni fog az ázsiai akkugyárak ellen, sőt a jelen helyzetben az ázsiai gyártók dominanciája miatt ezt meg se tudná tenni. Ugyanakkor az élezedő akkumulátor-nacionalizmusnak már Európában (és az Egyesült Államokban is) vannak jelei, a kockázatok tehát adottak – bár ahogy a Huawei melletti kiállás esetében, a magyar kormány vélhetően itt sem számít arra, hogy ezek problémát okoznak majd.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat akkumulátor akkumulátorgyártás catl Innovációs és Technológiai Minisztérium samsung sdi SK Innovation Olvasson tovább a kategóriában