Egyetlen magyar buszt sem rendelt idén az állam

Amióta csak meghirdette a kormány a hazai gyártókat segítő autóbusz-beszerzési programját, feszültség volt a magyar autóbuszok preferálása és az állami, önkormányzati szolgáltatók beszerzési igényei között. Nem azért, mert ezeknek a cégeknek a vezetői élből elutasították volna a hazai gyártmányokat – bár példa azért volt erre is –, hanem mert nehezen illeszkedett egymáshoz a két célrendszer.

Az egész kezdődött azzal, hogy a 2010-14-es kormányzati ciklusban egy időre a kormány megtiltotta a Volán-vállalatoknak, hogy új járműveket vegyenek, nehogy a még formálódó állami koncepcióba nem illeszkedő döntéseket hozzanak. Ezt követte a Rába-Volvo kooperáció időszaka, de ennek révén egyrészt csak 134 buszt kaptak az állami és önkormányzati közlekedési cégek, másrészt kiderült, hogy ezeket a Rába emblémás buszokat magyar terméknek nevezni azért túlzás lenne.

A következő kormányzati ciklus egyik nyertesének a Mészáros Csaba nevével fémjelzett Ikarus Egyedi tűnt, egészen addig, amíg a Volánbusz 180 darabos megrendelésének nem teljesítése maga alá temette a vállalatot.

A korábban mostohán kezelt győri-mosonmagyaróvári Kravtex-Kühne cégcsoport viszont tudott élni azzal a lehetőséggel, hogy a kormány már hajlandó volt számításba venni a magyar gyártók között. Mint a grafikonon látszik, az utóbbi években egyre nagyobb mennyiségben szállíthatott Credobus márkanevű járműveiből az állami tulajdonú Volánok számára, amelyeknél ma már – kétkörös összeolvadást követően – nem is indokolt a többes szám, mert a Volánbusz egymaga látja el közszolgáltatóként a helyközi és távolsági buszos személyszállítást. (Sok városban a helyi, azaz településen belüli közlekedést is, de itt azért vegyes a kép, és nem csak Budapestre kell gondolni. A megyeszékhelyek közül Debrecenben, Kaposváron, Kecskeméten, Miskolcon, Pécsen, Tatabányán és Veszprémben sem a Volánbusz a szolgáltató.)

A mostani kormányzati ciklusban kezdett el felzárkózni az ITK Holding Zrt. debreceni, gépjárműfejlesztéssel és -gyártással foglalkozó leányvállalata, az Inter Traction Electrics Kft. A cég egyrészt Törökországból érkező Mercedes-Benz buszok végszerelését – például a zárt vezetőfülke kialakítását, a burkolatok és a kijelzők beszerelését, illetve minden további egyedi megrendelői igény kialakítását – végzi, mielőtt szolgálatba állnának Magyarországon. Másrészt az ugyancsak Daimler-alapokra épülő, de saját fejlesztésű Reform 500 LE buszokat gyártja. Ennek prototípusa Debrecenben állt munkába, az első széria 20 darabja pedig Kecskeméten, ahol az ITK Holding egy másik leányvállalata, az Inter Tan-Ker Zrt. a helyi közlekedési szolgáltató idén januártól.

A kormányzati nyilatkozatok alapján esélye lenne labdába rúgni a székesfehérvári Ikarus Járműtechnika Kft.-nek is, de ez a vállalat egyelőre csak a büntetés-végrehajtásnak és a honvédségnek leszállított, Volvo-alapokra épített Aries buszok előállításában vett részt. Illetve emellett egy Ikarus 125 névre keresztelt szóló (nem csuklós) busz prototípusával jelentkezett.

Az utóbbi tíz év minden törekvése ellenére

a versenyképes csuklós busz hiánya a hazai ágazat legnagyobb hiányossága.

És bizonyos értelemben legfájóbb pontja azok után, hogy az Ikarus 280-asnak köszönhetően a magyar ipar világszinten is uralta ezt a szegmenst a hetvenes-nyolcvanas években.

Az utóbbi tíz évben az Ikarus Egyedinek volt a legjobb esélye arra, hogy betöltse ezt az űrt, az említett 180 darabos megrendelés csuklósokra szólt. Volt is a cégnek egy gyártásérett prototípusa, amelyet azonban hirtelen átterveztek, ami a gyártásra rendelkezésre álló szűkös határidő ismeretében teljesen érthetetlennek tűnt. Amikor a vállalat bukásának hátteréről írtunk, Varga Antal főmérnök azt írta nekünk, hogy míg a prototípus befogadóképessége 112 fő volt, az áttervezett járműé – amelyből amúgy néhány darab végül el is készült, és közlekedik Budapesten, a BKV flottájában – 151, „melyet már csuklós busz szállító kapacitásnak lehet nevezni”. Ez valóban nagy különbség, ám végső soron a kapkodás minden bizonnyal hozzájárult a cég összeomlásához.

A Kravtex a csuklósok terén korábban csak két prototípusig jutott, és a jelek szerint elfogyott a döntéshozók türelme: a Volánbusz és városi közlekedési cégek is elég nagy mennyiségben tették le a voksot idén a Mercedes-Benz és az MAN csuklós gyártmányai mellett. Ez azzal is járt, hogy az utóbbi évekhez képest csökkent a magyar gyártók részesedése. A Volánbusz kommunikációjából arra lehet következtetni, hogy ez a kép idén már nem változik, legközelebb jövő tavasszal lesznek eredményhirdetések buszbeszerzésekkel kapcsolatban.

Ezen a grafikonon több dolog is feltűnő. Az egyik, hogy a magyarnak tekinthető típusokat egyedül az a 20, Kecskemétre került Reform 500 LE képviseli^*A Debreceni Közlekedési Vállalat számára négy autóbuszt szállíthat az Inter Traction Electrics, ezek egy része lehet még Reform., amely – mint arról már volt szó – az ITK-csoporton belül mozgott. Vagyis

állami vagy önkormányzati tulajdonú közlekedési szolgáltató idén egyetlen egy magyar buszt sem rendelt.

Ebből az is következik, hogy öt év után hiába keresnénk a Credobus nevét a grafikonon. Mivel minden esetben a beszerzési döntés événél tüntettem fel a teljes mennyiséget, ez nem jelenti azt, hogy idén nem adott volna át buszokat Kravtex, a tavaly novemberben megrendelt 352 szóló busz egy részét idén február közepéig szállította le a megrendelő Volánbusznak és a flottakezelő cégének. Azóta a vállalat nem kapott új megrendelést, így valószínűleg folytatta a korábbi évek gyakorlatát, és raktárkészletre gyártja a buszokat. A cég kapacitása nagyjából évi 300 jármű, vagyis valószínűleg már százas nagyságrendben sorakozhatnak járművek az udvaron, még akkor is, ha számolunk az év eleji átadásokkal és a járvány gyártást nehezítő hatásaival.

Megkérdeztem a vállalatot, hogy raktárra gyárt-e, ha igen, eddig mennyi busz halmozódott fel, illetve mikorra vár olyan tendert, amelyen sikeresen szerepelve leszállíthatja ezeket a járműveket. A cég válasza szerint küszöbön áll a közszolgáltatók idénre tervezett autóbusz-beszerzéseinek megindítása, és ebben a helyzetben nem szeretnének olyan kijelentéseket tenni, amelyek bármiben befolyásolhatnák a megindítani tervezett eljárásokat.

A Volánbusz legutóbb novemberben adott hírt arról, hogy 574 darab új, két- és háromtengelyes, dízelüzemű, helyközi kivitelű és 114 gázüzemű autóbusz beszerzésének előkészítése zajlik, és a tenderek nyertesével várhatóan 2021 tavaszán fog szerződést kötni a vállalat. Az 574 darabos mennyiség kéttengelyes részének leírása illik a Credobusokra, így könnyen lehet, hogy ennek keretében találhatnak majd gazdára a raktárra készülő buszok.

Ez egyáltalán nem számítana újdonságnak, jelentős részben ezért tudta a vállalat teljesíteni 2019-2020 fordulóján a 352 darabos megrendelést három hónap alatt. Akkor a cég azt írta a G7-nek, hogy a buszgyártás jellegénél fogva élőmunka-igényes ágazat, ezért a termelési folyamat megszakítása csak jelentős veszteségek árán lehetséges.

Társaságunknál ezért elkerülhetetlen a termelés folyamatos fenntartása, amelyet akkor is kénytelenek vagyunk folytatni, ha megrendelésállományunk ezt időszakosan nem támasztja alá. Ugyanakkor ezekben az időszakokban is támaszkodhatunk például a közszolgáltatók nyilvános közbeszerzési terveire, amely alapján a készletre való sorozatgyártás kockázata mérsékelhető. Az ilyen esetekben a piacon legkeresettebb modelljeinket gyártjuk, azzal, hogy végszerelésre (például utasinformációs rendszer telepítése) csak a műszaki dokumentáció, azaz a végleges vevői igények ismeretében kerül sor.

Hozzátették, mivel a fenti gyakorlatot most és az elmúlt években is kényszer szülte, bíznak benne, hogy a beszerzési eljárások lebonyolítása a jövőben megelőzi majd a gyártást, ami a cégcsoport kockázatát is jelentősen csökkentené. Nos, a jelek szerint ez továbbra sem következett be.

A piacnyitás fantomja

A Kravtex egyébként 2021 elejére ígéri új csuklós buszának prototípusát, így adódik a kérdés, hogy ha korábban olyan türelmes volt a kormányzat, miért nem várja ezt meg. A válasz valószínűleg az ágazat uniós kötelezettségből fakadó piacnyitásával függ össze. Magyarország már három határidőt is elmulasztott 2012-ben, 2017-ben, majd 2019 végén is. Az utolsó alkalommal azonban már csak arra volt mód, hogy a pályázatok sikeres lezárásáig, legeslegkésőbb 2021 év végéig bízzák meg a Volánbuszt a közszolgáltatási feladat ellátásával. Amikor 2019 elején az uniós közbeszerzési értesítőben megjelentek az előzetes tájékoztatók, még az szerepelt bennük, hogy a piacnyitás utáni új szolgáltatóknak 2021 elejétől kell munkába állniuk.

Ez azonban már csak azért sem lesz így, mert maguk a tenderek azóta sem jelentek meg. Ennek jövőre azonban már tényleg meg kell történnie, legalábbis ha a kormány nem szeretne szembenézni egy kötelezettségszegési eljárással. Kiírás híján természetesen rengeteg az ismeretlen faktor, de az ágazatban sokan arra számítanak, hogy a kormány a piac 90-95 százalékát szeretné a Volánbusznál tartani, és csak néhány kistérségben rúghatnának mások labdába. (Az más kérdés, hogy az idén tömegével padlóra került magyar buszos kis és közepes vállalkozások egyelőre erre sem lennének képesek, és az is kérdés, hogy ez a helyzet jövőre javul-e.)

Mivel mindezt pályázati formában kell megvalósítani, elég visszatetsző lenne, ha a Volánbusz a még jelenleg is erősen vegyes minőségű buszflottájával maradna szinte monopolhelyzetben. Így sürgőssé vált legalább a legöregebb járművel lecserélése, a csuklósoknál sem lehet megvárni, hogy legyen magyar felhozatal.

Ha elektromos, akkor nem baj, hogy nem magyar

A helyi közlekedésben nincs piacnyitási kötelezettség, itt viszont mintha a kormány hozná nehéz helyzetbe a magyar cégeket. Egy kormányhatározat szerint 2022-től az önkormányzatok már csak zéró emissziós buszokat vehetnének, legalábbis állami forrásból, és a települések jelenlegi anyagi helyzetében ez egy elég erős megkötés. Főleg úgy, hogy a hitelfelvételükhöz is állami hozzájárulás kell.

Ez némileg azért különös, mert a magyar gyártók még messze nem tartanak ott, hogy elektromos buszt kínáljanak, legalábbis önerőből. Az ITK-csoport ugyan már 2008-ban megépített egy példányt, de az tapasztalatszerzési célokat szolgált. Az Ikarus Járműtechnika társulást hozott létre egy kínai e-buszos céggel, és ez egy prototípusban is testet öltött, de egyrészt nehéz megítélni a hangzatos tervek realitását, másrészt azt, hogy ennél mennyi lenne a magyar hozzáadott érték. A Kravtex a cseh SOR-ral társult ezen a téren, de a részletes tervek egyelőre itt sem ismertek.

Van ugyan elektromosbusz-gyár Magyarországon, de az a kínai BYD-é Komáromban. A cégnek arányaiban nagy a részesedése az eddigi itteni elektromosbusz-beszerzésekből, az más kérdés, hogy ez összesen is eltörpül a tízezres nagyságrendű hazai buszállomány mellett. Eddig konkrétan Salgótarján egy, Tatabánya kettő, Pécs pedig tíz BYD-t szerzett be, míg a Volánbusz egyet vásárolt, amely Komárom és a város északi, Szlovákiához tartozó része között közlekedik majd. A kínai cég csak azért nem uralja teljesen a magyar piacot, mert Paks a lengyel (már spanyol tulajdonban lévő) Solaristól vásárolt tíz e-buszt. A BKV még 2016-ban vásárolt húsz elektromos Modulót Mészáros Csaba cégcsoportjától, de a teljes flottát sosem tudják használni (különösen nem télen), az egyiket már kétéves korában törölni kellett a társaság állományából.

Mindenesetre egyelőre úgy tűnik, nem zavarja a kormányt a külföldi dominancia, az igazán jelentős darabszámú e-busz-beszerzések elindulására pedig néhány évet még várni kell.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat autóbusz credobus ikarus Ikarus Egyedi ITK kravtex man mercedes Olvasson tovább a kategóriában