Biztos piac, legyártható termék, finanszírozás: látszólag minden adott volt a sikerhez, jelen állás szerint mégis csúfos bukás a nemzeti autóbusz-gyártási program budapesti fellegvárának szánt, a napokban csődvédelembe menekült Ikarus Egyedi Kft. története.
Pedig a cég tulajdonosa, Mészáros Csaba korábban megvalósította a közép-kelet-európai álmot: német multiknak – például a Siemensnek – bedolgozva saját mérnök-informatikai cégcsoportot hozott létre, és neves nyugati cégekkel versenyezve szerte a világban megbízásokat szerzett. Az ipari szoftvereket fejlesztő részleget 2013 végén a Forbes becslése szerint 6-9 milliárd forintért adta el.
A vállalkozó ebben az évben kezdett más területek felé nyitni. A bankszektorban csak egy rövid kirándulást tett, majd a buszgyártás felé fordult. Az ARC néven ismert busztervező csapattal összefogva, a BKV-val együttműködve gyártottak pár tucat szóló (nem csuklós) autóbuszt. Emellett megalkották egy sorozatgyártásra alkalmas csuklós prototípusát.
A kritikus időszak 2016 tavaszán jött el, amikor úgy nézett ki, hogy a 3-as metró pótlása miatt felmerült igények kielégítésére minimum 35, de az opcionális mennyiséggel együtt jó eséllyel összesen 150 új csuklóst gyárthat az Ikarus Egyedi, a végszerelést ezúttal is a BKV végezte volna.
A 35 darab sem tűnt rossz üzletnek egy akkor még csak a szárnyait bontogató gyártó számára, nehezen átlátható lobbiharc nyomán azonban ebből nem lett semmi.
Ezt követően úgy tűnt, hogy az Ikarus Egyedi mégis jól járhat, mert megnyerte a Volánbusz 180 darab*A tendert eredetileg még MABI-Bus Kft. néven nyerte az Ikarus Egyedi. A terv az volt, hogy mind a 180 buszt a Volánbusz használja majd, főként a Budapesten, a 3-as metró pótlására. Akkori állás szerint a BKV-nak nem lett volna elég busza ehhez a feladathoz, ezért a kormányzati terv az volt, hogy a BKK a Volánbuszt bízza meg a metrópótlással. A BKK, azaz a főváros számára azonban a kiszervezett buszok által biztosított szolgáltatás igencsak drága, ráadásul a Volánbusz Budapest saját cége, a BKV elől vette volna el a forrásokat. Ezért inkább visszavettek az állományba 30 év feletti Ikarusokat, és beszereztek nyugatról selejtezett buszokat is, így kérdésessé vált, mit csinált volna a Volánbusz a BKK előírásai szerint megrendelt buszokkal. Mindenesetre rávették a BKV-t, hogy a 180-as kontingensből szerződjön le 30 darab átvételére. Az Ikarus Egyedi Kft. végül csak a BKV-nak kezdte meg a buszok leszállítását, de számos műszaki probléma merült fel, a BKV sokáig át sem akarta venni ezeket a járműveket. A hírek szerint 7 darabot végül átvettek és elkezdtek használni, összesen pedig 10 darab készülhetett el. , budapesti közlekedésre alkalmas kivitelű csuklós buszra kiírt tenderét. Sokakat meglepett, hogy a cég vállalta a rövid, mindössze héthónapos szállítási határidőt, miközben már nem a BKV-val összedolgozva, hanem önállóan kellett gyártania.
Ennél már csak az volt megdöbbentőbb, hogy elkezdték áttervezni a prototípust, és létrehozni belőle egy jó fél méterrel rövidebb modellt. A BKV-s koprodukció elengedése mellett ez volt az a kritikus döntés, amely leginkább megpecsételte a cég sorsát. Az újratervezés és az engedélyek beszerzése nagyjából el is vitte a hét hónapot. Ekkor az állam a cég segítségére sietett egy gyors szabályváltoztatással: előírták, hogy a buszokban legyen motortéri tűzoltórendszer, erre hivatkozva kapott 8 hónap haladékot a cég.
Cikkünk megjelenése után Varga Antal, az Evopro Bus Kft. főmérnöke megkeresett minket e-mailben és magyarázatot adott az áttervezésre: szerinte ezért azért volt szükség, hogy a prototípus busz 112 fős férőhelyét 151-re tudják emelni.
A gyártás szempontjából a haladék nem volt túl sok mindenre elég, mindössze tíz busz készült el, mielőtt a cég lényegében fizetésképtelenséget jelentett, és csődvédelembe menekült. Pedig az MKB több milliárd forint hitelt nyújtott, hogy elkészüljenek a járművek.
Azaz nemcsak piaca volt a buszoknak, hanem a finanszírozás is biztos volt, mégsem sikerült megszervezni a gyártást.
Mészáros Csabáék igyekeztek rávenni a kormányt, hogy a társaságot minősítse stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek. Sikerrel is jártak: kedd este az Innovációs és Technológiai Minisztérium közölte, hogy az Ikarus Egyedi megkapta ezt a státust. A tárca szerint a döntéssel lehetővé válhat a cég vagyonának, a felhalmozott termelőeszközöknek, készleteknek és tudásnak az egyben tartása.
A lépés nem meglepő, mert a leginkább kormányközeli kormányközeli vállalkozók (például Mészáros Lőrinc, Szemerey Tamás) által tulajdonolt MKB pénze forog kockán. A követelések fejében a pénzintézeté lehet az Ikarus Egyedi, de közvetve már korábban is kikövetkeztethető volt Szemerey érdekeltsége a buszgyártó cégben.
Szerdán a BKV közölte, hogy a nem szerződésszerű teljesítés miatt (a határidő lejárta után 90 nappal is csak 10 buszhoz jutott hozzá a 30 helyett) eláll a szerződéstől, és a kötbérigényét is érvényesíteni fogja. Nem sokkal később a Volánbusz is hasonlóan nyilatkozott.
Ha érdemben folytathatja tevékenységét a cég, az utóbbi évek tükrében némileg meglepő lenne, ha ebben Mészáros Csabának is lapot osztanának. Az állam nemcsak a buszos piacon igyekezett helyzetbe hozni: az elmúlt évtizedben 6,7 milliárd forintnyi uniós, kutatási és más állami támogatás kötött ki az Evopro-csoport cégeinél, szemmel látható piaci siker nélkül.
Pedig a projektek igen sokrétűek: az “Innovatív folyami katamarán gyorshajó kifejlesztése az evopro Kft.-nél” például 675 millió forintot kapott. A „Mobil eszközökre épülő összetett multimédia információ elosztó rendszer létrehozását megalapozó módszerek kidolgozása – intelligens multimédia információ-bróker” pedig 186 milliót.
Városi hibrid autóbuszok fejlesztésére 392 milliót kaptak, ebből 4 prototípus jármű készült Varga Antal tájékoztatása szerint, amit kiállításokon mutattak be. Az Evopro még gyógyszerjelölt molekulák kutatásában is részt vett egy konzorcium tagjaként, a cég erre 292 milliót nyert a magyar államtól.
A végjátékhoz közeledve sem álltak le a támogatások: 2018 májusában, amikor már jócskán késében volt a 180 busz leszállításával az Ikarus Egyedi, a Nemzetgazdasági Minisztériumtól 99,6 millió forintot nyert az Evopro Bus Kft. az EMEurope projekt keretében a troli 2.0 nevű programra. Ebből egyébként az is látszik, hogy nemcsak a magyar támogatási rendszerrel van gond, hanem az unióssal is, hiszen a projekt keretében olyan cégek fejlesztenek új trolibuszt, amelyek finoman szólva sincsenek a troligyártás élvonalában, így nincs sok esély arra, hogy a kutatási pénzek a való életben hasznosulnak. Ráadásul egy létező dolgot akarnak fejleszteni: az akkumulátoros trolibuszt. Ilyenek már Budapesten is tucatszámára járnak, a lengyel-cseh Solaris-Skoda gyártotta őket.
Vállalat
Most lehet hibáztatni Brüsszelt: kamionok áradatát szabadítja az utakra
A zöldnek mondott intézkedések a közúti áruszállítást hozzák helyzetbe, ezek hatására várhatóan jelentős mennyiségű vasúti forgalom terelődik kamionokra.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Egyre több rossz hitel mögé kell beállnia az államnak, hogy a magyar cégek forráshoz jussanak
Főleg az agrárvállalkozásoknál tolják az állami kezességvállalást annak ellenére is, hogy a hitelfelvevők egyre jelentősebb része végül nem tud törleszteni.
Fontos
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
Az új otthonfelújítási program átrendezheti a lakáshitelek piacát
A támogatás révén több tízmilliárd forint felújítási hitel jut majd a piacra, amelyhez várhatóan jelentős mennyiségű piaci feltételű kölcsön is társul majd.
