Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter Váczi István
2018. július 11. 06:52 Vállalat

A kárhozat útja: az újabb Ikarus-bukás háttere

Biztos piac, legyártható termék, finanszírozás: látszólag minden adott volt a sikerhez, jelen állás szerint mégis csúfos bukás a nemzeti autóbusz-gyártási program budapesti fellegvárának szánt, a napokban csődvédelembe menekült Ikarus Egyedi Kft. története.

Pedig a cég tulajdonosa, Mészáros Csaba korábban megvalósította a közép-kelet-európai álmot: német multiknak – például a Siemensnek – bedolgozva saját mérnök-informatikai cégcsoportot hozott létre, és neves nyugati cégekkel versenyezve szerte a világban megbízásokat szerzett. Az ipari szoftvereket fejlesztő részleget 2013 végén a Forbes becslése szerint 6-9 milliárd forintért adta el.

A vállalkozó ebben az évben kezdett más területek felé nyitni. A bankszektorban csak egy rövid kirándulást tett, majd a buszgyártás felé fordult. Az ARC néven ismert busztervező csapattal összefogva, a BKV-val együttműködve gyártottak pár tucat szóló (nem csuklós) autóbuszt. Emellett megalkották egy sorozatgyártásra alkalmas csuklós prototípusát.

A kritikus időszak 2016 tavaszán jött el, amikor úgy nézett ki, hogy a 3-as metró pótlása miatt felmerült igények kielégítésére minimum 35, de az opcionális mennyiséggel együtt jó eséllyel összesen 150 új csuklóst gyárthat az Ikarus Egyedi, a végszerelést ezúttal is a BKV végezte volna.

A 35 darab sem tűnt rossz üzletnek egy akkor még csak a szárnyait bontogató gyártó számára, nehezen átlátható lobbiharc nyomán azonban ebből nem lett semmi.

 

Ezt követően úgy tűnt, hogy az Ikarus Egyedi mégis jól járhat, mert megnyerte a Volánbusz 180 darab*A tendert eredetileg még MABI-Bus Kft. néven nyerte az Ikarus Egyedi. A terv az volt, hogy mind a 180 buszt a Volánbusz használja majd, főként a Budapesten, a 3-as metró pótlására. Akkori állás szerint a BKV-nak nem lett volna elég busza ehhez a feladathoz, ezért a kormányzati terv az volt, hogy a BKK a Volánbuszt bízza meg a metrópótlással. A BKK, azaz a főváros számára azonban a kiszervezett buszok által biztosított szolgáltatás igencsak drága, ráadásul a Volánbusz Budapest saját cége, a BKV elől vette volna el a forrásokat. Ezért inkább visszavettek az állományba 30 év feletti Ikarusokat, és beszereztek nyugatról selejtezett buszokat is, így kérdésessé vált, mit csinált volna a Volánbusz a BKK előírásai szerint megrendelt buszokkal. Mindenesetre rávették a BKV-t, hogy a 180-as kontingensből szerződjön le 30 darab átvételére. Az Ikarus Egyedi Kft. végül csak a BKV-nak kezdte meg a buszok leszállítását, de számos műszaki probléma merült fel, a BKV sokáig át sem akarta venni ezeket a járműveket. A hírek szerint 7 darabot végül átvettek és elkezdtek használni, összesen pedig 10 darab készülhetett el. , budapesti közlekedésre alkalmas kivitelű csuklós buszra kiírt tenderét. Sokakat meglepett, hogy a cég vállalta a rövid, mindössze héthónapos szállítási határidőt, miközben már nem a BKV-val összedolgozva, hanem önállóan kellett gyártania.

Ennél már csak az volt megdöbbentőbb, hogy elkezdték áttervezni a prototípust, és létrehozni belőle egy jó fél méterrel rövidebb modellt. A BKV-s koprodukció elengedése mellett ez volt az a kritikus döntés, amely leginkább megpecsételte a cég sorsát. Az újratervezés és az engedélyek beszerzése nagyjából el is vitte a hét hónapot. Ekkor az állam a cég segítségére sietett egy gyors szabályváltoztatással: előírták, hogy a buszokban legyen motortéri tűzoltórendszer, erre hivatkozva kapott 8 hónap haladékot a cég.

Cikkünk megjelenése után Varga Antal, az Evopro Bus Kft. főmérnöke megkeresett minket e-mailben és magyarázatot adott az áttervezésre: szerinte ezért azért volt szükség, hogy a prototípus busz 112 fős férőhelyét 151-re tudják emelni.

A gyártás szempontjából a haladék nem volt túl sok mindenre elég, mindössze tíz busz készült el, mielőtt a cég lényegében fizetésképtelenséget jelentett, és csődvédelembe menekült. Pedig az MKB több milliárd forint hitelt nyújtott, hogy elkészüljenek a járművek.

Azaz nemcsak piaca volt a buszoknak, hanem a finanszírozás is biztos volt, mégsem sikerült megszervezni a gyártást.

 

Mészáros Csabáék igyekeztek rávenni a kormányt, hogy a társaságot minősítse stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek. Sikerrel is jártak: kedd este az Innovációs és Technológiai Minisztérium közölte, hogy az Ikarus Egyedi megkapta ezt a státust. A tárca szerint a döntéssel lehetővé válhat a cég vagyonának, a felhalmozott termelőeszközöknek, készleteknek és tudásnak az egyben tartása.

A lépés nem meglepő, mert a leginkább kormányközeli kormányközeli vállalkozók (például Mészáros Lőrinc, Szemerey Tamás) által tulajdonolt MKB pénze forog kockán. A követelések fejében a pénzintézeté lehet az Ikarus Egyedi, de közvetve már korábban is kikövetkeztethető volt Szemerey érdekeltsége a buszgyártó cégben.

Szerdán a BKV közölte, hogy a nem szerződésszerű teljesítés miatt (a határidő lejárta után 90 nappal is csak 10 buszhoz jutott hozzá a 30 helyett) eláll a szerződéstől, és a kötbérigényét is érvényesíteni fogja. Nem sokkal később a Volánbusz is hasonlóan nyilatkozott.

Ha érdemben folytathatja tevékenységét a cég, az utóbbi évek tükrében némileg meglepő lenne, ha ebben Mészáros Csabának is lapot osztanának. Az állam nemcsak a buszos piacon igyekezett helyzetbe hozni: az elmúlt évtizedben 6,7 milliárd forintnyi uniós, kutatási és más állami támogatás kötött ki az Evopro-csoport cégeinél, szemmel látható piaci siker nélkül.

 

Pedig a projektek igen sokrétűek: az “Innovatív folyami katamarán gyorshajó kifejlesztése az evopro Kft.-nél” például 675 millió forintot kapott. A „Mobil eszközökre épülő összetett multimédia információ elosztó rendszer létrehozását megalapozó módszerek kidolgozása – intelligens multimédia információ-bróker” pedig 186 milliót.

Városi hibrid autóbuszok fejlesztésére 392 milliót kaptak, ebből 4 prototípus jármű készült Varga Antal tájékoztatása szerint, amit kiállításokon mutattak be. Az Evopro még gyógyszerjelölt molekulák kutatásában is részt vett egy konzorcium tagjaként, a cég erre 292 milliót nyert a magyar államtól.

A végjátékhoz közeledve sem álltak le a támogatások: 2018 májusában, amikor már jócskán késében volt a 180 busz leszállításával az Ikarus Egyedi, a Nemzetgazdasági Minisztériumtól 99,6 millió forintot nyert az Evopro Bus Kft. az EMEurope projekt keretében a troli 2.0 nevű programra.  Ebből egyébként az is látszik, hogy nemcsak a magyar támogatási rendszerrel van gond, hanem az unióssal is, hiszen a projekt keretében olyan cégek fejlesztenek új trolibuszt, amelyek finoman szólva sincsenek a troligyártás élvonalában, így nincs sok esély arra, hogy a kutatási pénzek a való életben hasznosulnak. Ráadásul egy létező dolgot akarnak fejleszteni: az akkumulátoros trolibuszt. Ilyenek már Budapesten is tucatszámára járnak, a lengyel-cseh Solaris-Skoda gyártotta őket.

Vállalat buszgyártás Ikarus Egyedi Mészáros Csaba MKB Olvasson tovább a kategóriában

Vállalat

Jandó Zoltán
2020. május 28. 15:04 Vállalat

“Az idei nyár Budapesten katasztrófa lesz”

Egyelőre csak vidéken indul újra a turizmus, a fővárosban kilátástalan a helyzet. Interjú a Danubius vezérigazgatójával.

Jandó Zoltán
2020. május 28. 06:40 Vállalat

Több tízezer magyar munkahely úszhatott el a későn jött segítségen

A gazdasági szereplők közül sokan attól tartanak, hogy a késéshez hasonló, vagy még rosszabb hatása lehet, ha túl hamar megszüntetik a kurzarbeitot.

Avatar
2020. május 27. 16:48 Vállalat

Korai még temetni az autóipart

Magyarország szempontjából különösen fontos, hogy mi lesz az autóiparral, ami az utóbbi hónapokban nagy bajba került, és egyébként is több nagy trend is ellene halad.

Fontos

Jandó Zoltán
2020. május 27. 08:23 Közélet

Kilencvenmilliárdért építi meg az új Duna-hidat Paksnál a kormány kedvenc útépítője

A hídra főleg a paksi atomerőmű bővítése miatt van szükség, és 25 kilométernyi utat is építhet hozzá a Duna Aszfalt a következő három évben.

Váczi István
2020. május 27. 06:29 Közélet

Mire vége a járványnak, nagyon felkészültek leszünk rá

Az egészségügyi felszerelések terén önellátásra törekszik a kormány, sőt, mintha ezt más ágazatokra is ki akarná terjeszteni, ami furcsa egy nyitott gazdaságban.

Fabók Bálint
2020. május 26. 12:22 Vállalat

Utolsókat rúgja a nagy múltú Ajka Kristály, bontani kezdték az üveggyárat

A rendszerváltás idején még 1300 embert alkalmazó gyár fénykorában szinte kizárólag gazdag országokba exportált, mostanra azonban nagyjából 15 embernek ad munkát.