Száz új buszra kapott 2017-ben megrendelést a Honvédelmi Minisztérium leányvállalata, a HM Currus Gödöllői Harcjárműtechnikai Zrt. A honvédségi beszerzés költségét sosem árulták el, de az összeg nagy része végül nem is maradt az állami cégnél, hanem Széles Gábor érdekeltségéhez, az Ikarus Járműtechnika Kft.-hez került.
2017-ben még büszkén nyilatkozott az Ikarus örökös megmentőjent ismert Széles Gábor a saját tulajdonában álló Magyar Hírlapnak, és többek között a honvédségi megrendelésre alapozva derűs jövőt jósolt a cégnek. 2018-re ezer, 2019-re háromezer új busz legyártását ígérte. Ahogy a hasonló nyilatkozatai után eddig mindig történt, nem lett ebből semmi: csak az állami milliárdok találták meg Széles cégét, a piaci megrendelések nem.
Megkerestük a HM Currust*Amely 2020-tól egyébként már nem a Honvédelmi Minisztérium, hanem az állami vagyont felügyelő miniszer alá tartozik., hogy a Currus Aries nevű száz darab autóbusznak mekkora volt a beszerzési költsége, és ebből mekkora összeget tett ki az Ikarus Járműtechnika Kft.-vel (IK-Járműtechnika) kötött szerződés. A cégnél azt válaszolták, hogy az
Aries projekt egy üzleti alapon működő és folyamatban lévő projekt, ami miatt a kért adatok kiadása hátrányosan befolyásolja Társaságunk üzleti érdekeit. A kért információk, adatok harmadik fél által történő megszerzése vagy nyilvánosságra hozatala a Társaságunk üzleti tevékenysége szempontjából aránytalan sérelmet okozna.
Nem csak ezzel biztosították, hogy az ügylet részleteire sokáig ne lássunk rá: a honvédségi törvény alapján haditechnikai eszköznek számítanak a buszok, amik egyébként az üléskiosztást tekintve nem térnek el érdemben egy átlagos busztól. Márpedig erre hivatkozva a beszerzés keletkezésétől számított 30 évig honvédelmi és nemzetbiztonsági érdekből titkosak az ügylet iratai.
Ennek aligha az az oka, hogy a buszok titkos technológiát rejtenek, hasonlóakat vásárolt a HM Currustól egy másik állami szervezet is: a Büntetés-végrehajtás Országos Parancsoksága (BVOP) 2018 decemberében 19 darabot rendelt, további hétre pedig opciót kötött ki*Vagyis ezeket is lehívhatja ugyanezen szerződés keretében bizonyos ideig, ha szüksége lesz rá.. Ez a beszerzés már a közbeszerzési törvény hatálya alá esik, ezért a megkötött szerződés nyilvános.
Ebből pedig kiderül, hogy darabonként átlagosan 90 millió forintért adta el a HM Currus és az IK-Járműtechnika közösen ezeket a buszokat. Összehasonlításul: a Volánbusz 2019-ben 61 millió forintos áron vásárolt a hazai Kravtex Kft. Credobus márkájú járműveiből. Ezek szintén távolsági autóbuszok, a hazai piac elvárásainak megfelelően kialakítva. Jóval olcsóbbak a nagy nemzetközi márkák buszainál, miközben megbízhatóak és nagy mennyiségben használják őket. A Volánbusz pedig a Neoplan Tourliner turistabuszok darabját 80 millió forintért vásárolta. Ezek egy kategóriával a HM-Currus buszai felett vannak, elég csak a két busz fényképére ránézni:
Balra a HM Currus Aries buszai, jobb oldalt a Volánbusz Neoplanjai. Fotó: MTI és Neoplan
A kinézet persze nem minden, de az Ariesről tudható, hogy a B8R alvázra épül*a cikk eredeti verziójában helytelenül a B7R alváz szerepelt, elnézést a hibaért, és tulajdonképpen a nem túl sikeres – a budapesti forgalomból már eltűnőben lévő -, szintén az IK-Járműtechnikánál készült Volvo Alfa Localo buszok nem túl jelentős továbbfejlesztésen átesett utódja. Míg a büntetés-végrehajtás buszain kicsit más belső elrendezés kellett, illetve a HM-s buszok egy részében az ülések eltérnek a polgári buszokétól, ezen átalakítások költsége néhány millió forintos egy busz esetében nevük elhallgatását kérő iparági forrásaink szerint.
Ami még pluszköltség lehet – ha hinni lehet Széles Gábor már idézett interjújának -, hogy a HM Currus buszainak jobb a terepjáró képességük, hosszabb alvázuk miatt nagyobb a csomagterük, a motortér szigetelésének köszönhetően pedig a füst és a tűz nem juthat be az utastérbe. A járműveket elvileg négy óra alatt át lehet alakítani sebesültek szállítására is.
Bár a honvédségi buszok beszerzési költségeit nem ismerjük, az egységár valószínűleg nem tér el túlságosan attól, mint amennyiért a büntetés-végrehajtás vásárolt, ellenkező esetben extraprofitot sajtolna ki egy állami cég egy állami megrendelőből. Ebből kiindulva 9 milliárd forint körül lehetett a honvédségi buszok ára.
Az IK-Járműtechnika Kft. tavalyi pénzügyi beszámolóiból következtetni lehet arra, hogy mekkora bevételre tett szert az állami buszbeszerzésből. Az elmúlt két évben 5,7 milliárd forinttal nőtt a cég árbevétele, amely szinte teljes egészében gépjármű-karosszéria gyártásából származott. A kiegészítő melléklet nem tartalmaz arra vonatkozóan információt, hogy kik voltak a cég fő megrendelői. Mivel nem volt közbeszerzési eljárás, amit a cég megnyert volna, abból indultunk ki, hogy az árbevétel 2017-es szintje feletti árbevétel a 100 honvédségi és a 26 BVOP-s buszból származott.
Ha ezt az összeget a 126 buszra leosztjuk, akkor buszonként 46 millió forintot kapunk. Ezt – jobb számítási módszer híján – a Credobus 61 milliós árával összevetve arra következtethetünk, hogy az IK-Járműtechnika egy kész busz árának feltehetően 75 százalékát kaphatta meg. Ennek azonban csak egy részét tarthatta meg, mert a magyar vállalat a Volvo önjáró alvázait vásárolja meg, és ezekre építi rá a szerkezetet. Így durván úgy lehet számolni, hogy a honvédségi buszbeszerzés teljes összegének közel fele juthatott az Ikarus Járműtechnikához.
A magyar buszgyártási kísérletek egyik legnagyobb problémája, hogy gyakran nagyon alacsony hozzáadott értékű összeszerelésről van szó. Az IK-Járműtechnika esetében ezért azt is megnéztük, hogy az elmúlt két évben hogyan alakult a hozzáadott érték. Ennek kiszámítására két módszer is adódik, a csillag gombra kattintva lehet ezt elolvasni*A hozzáadott érték cégszinten kiszámolható az üzemi eredmény, a teljes bérköltség és az értékcsökkenés összegeként. Kiszámításának másik módszere, ha az árbevételből kivonjuk a vásárolt áruk és szolgáltatások értékét..
Ahogy az alábbi grafikonon is látható, a székesfehérvári cégnél nagyon magas hozzáadott értéket sikerült elérni: már-már mesés a székesfehérvári gyár eredménye. A módszertantól függetlenül az elmúlt két évben az árbevétel harmada volt a hozzáadott érték – kár, hogy ezt szinte kizárólag állami megrendelésekkel, jórészt egy nem nyilvános szerződésnek köszönhetően sikerült elérni. A cég a 126 állami buszos projekten kívül főként a BKV-nak és a Volánbusznak*illetve elődcégeinek dolgozik matuzsálemi korú Ikarusok életben tartásán, főként a vázszerkezet felújításán.
A magyar járműipari cégeknél 17,2 százalék volt a hozzáadott érték átlaga, tehát kétszer termelékenyebb volt a túlnyomó részt állami megrendelésre dolgozó Ikarus-gyár.
Azt is kiszámoltuk, hogy egy átlagos alkalmazott bruttó bére 2019-ben 367 ezer forint volt a cégnél, ami 2020-ra 406 ezerre nőtt. Az egy alkalmazottra jutó hozzáadott érték 750 ezer forint volt 2019-ben, és 650 ezer 2020-ban – ha a két számítási módszer átlagát vesszük.
Összességében eléggé úgy néz ki, hogy a magyar állam drágán vásárolt egy kis sorozatú buszból. Ez a gyártójának nem segített piaci megrendelések szerzésében, és ha ez így marad, az egyre kínosabb lesz, mert fejlesztésre van forrás: 2020 áprilisában 843 millió forint uniós támogatást nyert el az IK-Járműtechnika „Kutatás, fejlesztés a nemzetközileg is piacképes, azonos elemekre épülő, elektromos meghajtású, önjáró, intelligens szervizképességű autóbusz alvázcsalád kifejlesztésére és piaci bemutatására” című pályaműve.
És milyen ígérettel sikerült a támogatást elnyerni? A pályázati leírásban ez szerepel: „az Ikarus már tárgyal oroszországi nagyvállalattal egy helyi autóbusz-gyárban részesedés szerzéséről, és vegyesvállalati formában történő dízel és elektromos autóbusz gyártásáról. Ennek a gyárnak az éves gyártási kapacitását induláskor 500 db-ban határoztuk meg, aminek évente növekvő része lesz az elektromos hajtású autóbusz.” Idén augusztusban már 163 millió forint előleget ki is fizettek a támogatásból, a projekt 2023 márciusában zárul. Várjuk az eredményeket.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
A kínai ingatlanpiaci válság Amerikával ellentétben nem fog rendszerszintű krízissé fajulni
Az ország új növekedési modellje már nem az ingatlanpiacra fog támaszkodni, így annak gazdasági súlya tovább csökken, és ez a részvénypiacra is hatással lesz.
Ezentúl csak akkor lesz napelem a magyar háztartásokban, ha a hozzá tartozó akkumulátorra nagy támogatás jár
A jelenleg zajló háztartási napelempályázat egy dolgot már a lezárása előtt bizonyított: akkumulátorok nélkül többé nem kerülnek napelemek a háztetőkre.
