Hírlevél feliratkozás
Váczi István
2019. november 24. 07:54 Vállalat

Most kezdődhet csak igazán a buszbonanza

„Pözsgés van” – foglalta össze két szóban az ágazat helyzetét egy busztervező, aki rutinosnak számít, de valószínűleg csak az ágazat nála is régebbi veteránjai emlékeznek új buszok olyan volumenű beszerzésére, mint amiről a Volánbusz számolt be múlt héten. Az október óta a belföldi távolsági és helyközi buszos közösségi közlekedést immár egyedül ellátó állami vállalat november 13-án adott hírt arról, hogy előző nap a vezérigazgatója aláírta a szerződést 352 új Credobus márkájú jármű megrendeléséről az azokat gyártó Kravtex Kft. ügyvezetőjével.

Ennek csak az egyik oka, hogy korábban a szektor sokkal széttagoltabb volt, és a beszerzéseket csak esetileg hangolták össze. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy korábban éveken keresztül az említett feladatot ellátó társaságok alig jutottak új járművekhez – de ilyen darabszámban egyszerre használthoz sem. A Volán-szektor*Volán-szektor alatt azokat a vállalatokat értem, amelyek közszolgáltatási szerződés keretében ellátják a buszos távolsági és helyközi közösségi közlekedési feladatokat. Ez évtizedeken át 24 társaságot jelentett, amelyek többsége alapvetően egy-egy megyében dolgozott, de Veszprém és Heves megyében három-három, Bács-Kiskunban pedig kettő volt. Ezek mindegyike ellátta a helyközi közlekedési feladatokat a maga térségében, valamint távolsági járatokat is üzemeltetett a saját területe és messzebb fekvő nagyvárosok között.
Az alapvetően Pest megyét kiszolgáló Volánbuszon kívüli 23 vállalatot 2014 végén hat regionális közlekedési központba vonták össze, majd ezek idén októberben beolvadtak a Volánbusz Zrt.-be. A Volán-szektort tehát már egyedül ez a cég alkotja.
A képet ugyanakkor bonyolítja némileg, hogy a Volánbusz és elődjei sok városban a helyi közlekedést is ellátta-ellátja az önkormányzattal kötött szerződés alapján. Saját, a buszközlekedést is ellátó vállalata a megyei jogú városok közül Budapesten kívül csak Debrecennek, Pécsnek, Miskolcnak, Kaposvárnak, Tatabányának és Veszprémnek van. Utóbbi cégeket nem értem bele a Volán-szektorba.
újbusz-beszerzéseit összefoglaló grafikonunkból jól látszik például, hogy 2010 és 2013 között az ágazat egésze négy teljes év alatt sem kapott annyi nulla kilométeres autóbuszt, mint amennyit most egyetlen szerződés keretében.

 

A grafikonról nagyjából le lehet olvasni azt is, hogyan változtak a kormány buszbeszerzési elképzelései. A 2010-2011-es számok részben még az előző kormányzati ciklusban hozott döntések eredményei.*Ennek részben módszertani oka van. A gyűjtés meghatározó forrása a közbeszerzési adatbázis, ahol ebben az időszakban minden beszerzés legalább kétszer jelent meg: először az eredmény, majd később a tájékoztató a szerződés teljesítéséről. Ezekben az esetekben (hacsak nem volt többévnyi eltérés) az utóbbi alapján írtam be az adott mennyiséget egy-egy évhez. Később már csak eredménytájékoztatók jelentek meg, így ezeknek a dátumát vettem figyelembe akkor is, ha a teljesítés több évet érintett.
Azokat a tendereket természetesen figyelmen kívül hagytam, ahol ugyan eredményt hirdettek, de teljesítés valamiért mégsem történt, mint például a Volánbusz és az Ikarus Egyedi közötti 180 darabos szerződés esetében.
A 2010-es választás után megalakult kormány a buszbeszerzéseket is a saját elképzelései szerint akarta intézni, ezért egy ideig konkrétan megtiltotta a Volán-vállalatoknak, hogy új járműveket vegyenek. Ekkoriban formálódott ki az az elképzelés, hogy az állam által többségében visszavásárolt Rába a Volvóval kooperációban legyen a magyar buszgyártás új központja. Ebből 2014-ben két, összesen 93 darabos megrendelés lett, de aztán belátták a döntéshozók, hogy ez az együttműködés nem fogja hozni azt a magyar hozzáadott értéket, amit szerettek volna elérni. (A Rába 2016-ban kapott még egy 13 darabos megrendelést, de ez volt az utolsó.)

Credobus igen, Ikarus nem

Ennek két, csak félig-meddig kimondott, de látványos következménye lett. Az egyik, hogy az éveken át meglehetősen mostoha bánásmódban részesülő Kravtex megkapta az esélyt a túlélésre: a Volán-társaságok megvették azokat a gyárudvaron sorakozó buszokat, amelyeket – nyilván bízva a kedvező fordulatban – azért gyártott megrendelés hiányában is, hogy ne kelljen a dolgozókat elbocsátani. Ezt követően pedig már olyan mennyiségeket kezdtek tőle rendelni, hogy a márkáját Credo után Credobusra átnevező Kravtexnek érdemes volt a gyártókapacitás fejlesztésébe is belevágnia.

Ennek a folyamatnak a megkoronázása az említett 352 darabos megrendelés, amelynek teljesítése a napokban már meg is kezdődött, és a Volánbusz közleménye szerint az utolsó darabok is megérkeznek a vállalathoz jövő tavasszal. Ez még akkor is nagy szó, ha a megrendelt mennyiség egy része ezúttal is előre készen volt*A cég ezzel kapcsolatban a G7 kérdéseire válaszolva azt írta, hogy a buszgyártás jellegénél fogva élőmunka-igényes ágazat, ezért a termelési folyamat megszakítása csak jelentős veszteségek árán lehetséges.
„Társaságunknál ezért elkerülhetetlen a termelés folyamatos fenntartása, amelyet akkor is kénytelenek vagyunk folytatni, ha megrendelésállományunk ezt időszakosan nem támasztja alá. Ugyanakkor ezekben az időszakokban is támaszkodhatunk például a közszolgáltatók nyilvános közbeszerzési terveire, amely alapján a készletre való sorozatgyártás kockázata mérsékelhető. Az ilyen esetekben a piacon legkeresettebb modelljeinket gyártjuk, azzal, hogy végszerelésre (például utasinformációs rendszer telepítése) csak a műszaki dokumentáció, azaz a végleges vevői igények ismeretében kerül sor. A most átadásra kerülő autóbuszok részletes vevői specifikációja egyébként 2019. július 22. napja óta ismert, azt a közbeszerzési dokumentáció tartalmazta.”
Hozzátették, mivel a fenti gyakorlatot most és az elmúlt években is kényszer szülte, bíznak benne, hogy a beszerzési eljárások lebonyolítása a jövőben megelőzi majd a gyártást, ami a cégcsoport kockázatát is jelentősen csökkentené. „Ugyanakkor szeretnénk kiemelni, hogy társaságunk a fenti közbeszerzési eljárásokban a szállítási ütemezést figyelmen kívül hagyva is nyertes ajánlatot tett.”
(részletek a csillagra kattintva), hiszen a Kravtex 20 év alatt összesen 2000 buszt gyártott, a jubileumi példányt idén júniusban adták át. Most pedig ennek a mennyiségnek durván a hatodát adják át a tervek szerint nagyjából fél év alatt. A Kravtex azt írta a G7-nek, hogy évi 300 darabot meghaladó gyártókapacitást épített ki, amelyet egyműszakos munkarendben ért el. A szerződés szerint egyébként nem is kell annyira sietniük, mint ahogy azt a Volánbusz közleménye sugallja, az utolsó darabokat ugyanis csak a dokumentum aláírásától számított egy év múlva kell átadniuk.

Mennyi a Credobusnál a magyar értékhányad? A Kravtex tájékoztatása szerint vételárarányosan jelenleg 75-80 százalék. Ez a legjobb érték a hazai gyártók között, amely a cég szerint konstrukciós, gyártástechnológiai, valamint kereskedelmi okokra vezethető vissza*Konstrukció: készen vásárolt alváz helyett saját fejlesztésű, ultrakönnyű önhordó vázszerkezetet fejlesztenek és gyártanak, amelybe maguk építik be a főegységeket (például a futóműveket, a motort és a sebességváltót). Ráadásul a főegységekhez több száz kiegészítő fém alkatrészt gyártanak saját üzemeikben, a motor segédüzemi berendezéseinek tartóitól kezdve olyan jelentős alkatrészekig, mint a futómű felfüggesztés elemei.
Gyártástechnológia: a testvércég Kühne Mezőgazdasági Gépgyár Zrt. révén olyan fémipari kompetenciákkal (például öntészet, melegüzemi alakítás, hőkezelés, galvanizálás, szemcseszórás, kötőelemgyártás) rendelkeznek, amelyek más buszgyártókra nem jellemzők. Ezért a magasabb hozzáadott értékű alkatrészeket is maguk tudják előállítani.
Kereskedelmi okok: idén a Rábától, az egri ZF-től és a szegedi Autofertől együttesen várhatóan mintegy 1,5 milliárd forint értékű alkatrészt rendelnek, valamint további közel 2 milliárd forintot költenek egyebek mellett hazai műanyag-, gumi- és üveggyártmányokra.
(részletek a csillagra kattintva).

Az említett kormányzati fordulat másik következmény is látványos volt, csak éppen hiányzik a grafikonról: a Mészáros Csaba nevével fémjelzett Ikarus Egyedi korábban a BKV-nak szállított kisebb mennyiségeket, a nagy kiugrást ígérő 180 darabos Volánbusz-megrendelést viszont annyira nem tudta teljesíteni, hogy ez maga alá is temette a vállalatot.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA kárhozat útja: az újabb Ikarus-bukás háttereHiába volt biztos piaca és finanszírozása, Mészáros Csaba cége egyszerűen képtelen volt megszervezni a gyártást.

Épülő debreceni bázis

Ennek nyomán az újabb ciklusra ismét újra kellett hangolni a hazai gyártás felfuttatása mellett továbbra is elkötelezett kormány buszstratégiáját. A nyilatkozatok szerint a Volán-szektor igényeinek kielégítésében a Kravtexen kívül két másik hazai vállalatcsoportra számít a kabinet. Az egyik a Széles Gábor-féle Ikarus Járműtechnika, amely azonban az utóbbi tíz évet sokkal inkább ígéretek, mint buszok gyártásával töltötte. Igaz, nemrég állami támogatást kapott a gyártókapacitás fejlesztésére, rendvédelmi testületeknek pedig adott át néhány tucat buszt, legutóbb a napokban 18 darabot.

A másik csoport az ITK Holding Zrt., azon belül a gépjárműfejlesztéssel és -gyártással foglalkozó leányvállalata, az Inter Traction Electrics Kft. A Daimlerrel együttműködő vállalat egy tavalyi szerződés keretében 50 darab Mercedes-Benz Conectót szállított le a regionális közlekedési központoknak, a külföldről félkészen érkező járműveken a végszerelést – például a vezetékelést, a zárt vezetőfülke kialakítását, a burkolatok és a kijelzők beszerelését és minden további egyedi megrendelői igény kialakítását – elvégezve. Ezzel saját számítása szerint a magyar hozzáadott érték 20-25 százalékos volt.

Ezzel azonban még nem elégedettek, hosszabb távon – a saját beszállítói hátterüket is megerősítve – az arányt szeretnék 50 százalék közelébe feltornázni. A vállalat legutóbbi megbízása egyébként 20 szóló és 20 csuklós Mercedes-Benz Conecto szállítása a BKV-nak, 80 darabos opcióval, amely járművek esetében a magyar hozzáadott érték már eléri a 30 százalékot. Ebbe beletartozik a külső és belső kamerarendszer, az üvegfelületek karcolás elleni védelme, a vezetékelés, az antigraffiti védelem, a zárt vezetőfülke kialakítása, a külső és belső kijelzők beszerelése, szolgáltatói perifériák előkészítése, valamint minden speciális megrendelői igény. (Mivel a BKV helyi közlekedési cég, ez a megrendelés nem szerepel a grafikonon.)

A társaság gyártási ambíciói ezzel messze nem merülnek ki, ezt mutatja a két éve bemutatott Reform 500 LE városi és a tavaly a nagyközönség elé tárt Reform 501 LE helyközi prototípus, amelyek mindegyike Mercedes-Benz alvázra épült. A Reform 500 LE-nek a sorozatgyártása is megkezdődött, amelynél már eleve 60 százalék körüli a magyar hozzáadott érték. (100 százalékot belátható időn belül senki sem fog produkálni, hiszen például buszmotor nem készül idehaza. De a nemzetközi értékláncok korában nem is igazán lenne értelme ezt erőltetni egy olyan kis piacon, mint a magyar.)

Beszerzési boom

A nagy nemzetközi csoportok közül a Daimler a Mercedes-Benzen kívül a Setra*Ezek bérleti konstrukcióban érkeztek a Volánbuszhoz. , míg a Volkswagen-konszern a Neoplan sikerének örülhetett a közelmúltban, az utóbbi lényegében a Volánbusz standard szállítójává vált a távolsági szegmensben. Sajnálhatja a BMW, hogy nincs buszos érdekeltsége, mert ezek alapján lenne esélye Magyarországon, ha valóban megépül a gyára Debrecen mellett.

Látszik, hogy már most is kimagasló az idei szám, de ezzel valószínűleg még nincs vége a buszbeszerzési bonanzának. A folyamatban lévő tenderek nyomán a Volánbusz további 286 új busszal gazdagodhat. Úgy tudom, hogy két eljárásnál már az ajánlatok értékelése is megtörtént, csak még nem hirdetett eredményt a társaság. Ha ezt legalább részben megteszi, akkor borzasztóan hosszú idő óta először sikerülne legalább a szerződéskötés szintjén elérni a 600-700 darabos számot, amelynek évenkénti beszerzésével hosszabb távon 10 éves átlagéletkort lehetne elérni a szektorban.

Miért pont most köszöntött be a bőség időszaka? Az egyik ok, hogy van rá pénz a költségvetésben. Ez azonban pár éve már így van, azaz kellett egy másik ösztönző is. Ez valószínűleg nem más, mint az ágazat piacnyitása: a magáncégek uniós kötelezettséget jelentő beengedését a szektorba Magyarország 2009 óta folyamatosan elodázta, további lényeges haladékot azonban már csak extrém jogászkodással lehetne nyerni. Ezzel együtt – ahogy tavasszal megírtuk – elképzelhető, hogy ez a piacnyitás korlátozott lesz, csak néhány kistérségbe engedik be a magánszolgáltatókat.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz oktatásban káoszt hozott, ideje kipróbálni a közlekedésbenPár éve még 24 Volán-vállalat volt, hamarosan csak egy marad. Közben meg kellene nyitni az ágazatot a magáncégek előtt, de ez valószínűleg csak minimális szinten történik meg.

Az azonban nem mutatna jól az Európai Bizottságnál, ha az ország nagy részén közben az állami vállalat elaggott flottával szolgáltatna. A Volábusz jelenlegi, majdnem kereken 13 éves járműállománya még ez a kategória, de már ez is javulás a szektor két-három évvel ezelőtti helyzetéhez képest, amikor a 15 évet közelítette. A társaság ezt a mutatót 2022 végégig 9 évre csökkentené 3930 busz beszerzésével, amelybe az idei mennyiség már beleszámít. Ha sikerül végrehajtani a tervet, akkor a vállalat flottájának 60 százaléka megújul négy év alatt.

A piacnyitás felől nézve az utolsó (és az azutáni) pillanatban. A Volánbusz közszolgáltatási szerződése ugyanis az idén év végén lejár, de a társaság arról tájékoztatta a G7-et, hogy 2021 év végéig, illetve a pályázatok sikeres lezárásáig a megrendelő (vagyis az állam) a vállalatot jelölte ki a feladat további ellátására. Az idén év elején az uniós közbeszerzési értesítőben megjelent előzetes tájékoztatások szerint a piacnyitás utáni új szolgáltatóknak 2021 elejétől kell szolgáltatnia, de ezek szerint a kormány gondolt arra is, ha nem sikerülne őket időben kiválasztani.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVillanybuszokra várunk, miközben még 36 éves Ikarus is fut BudapestenMár most érdemi mennyiségben kellene elektromos buszokat venni, ha azt akarja a kormány, hogy 2030-ban már csak ilyenek közlekedjenek a városokban.

Vállalat buszbeszerzés buszgyártás nemzeti buszgyártás Volán társaságok Volánbusz Olvasson tovább a kategóriában

Vállalat

Bucsky Péter
2019. december 15. 16:27 Vállalat

A Netflixnek is dolgozik az egyik legsikeresebb magyar kreatívipari cég, mégsem ismerik sokan

Dél-Koreában rajongói klubjuk van, Annie-díjat is nyertek, egész estét animációs filmet gyártanának. A DIGIC története.

Torontáli Zoltán
2019. december 15. 13:26 Élet, Vállalat

Miután öt órára csökkentették a napi munkaidőt, sokan felmondtak

A munkahely elvesztette a fontosságát, és túl sok idejük maradt arra, hogy rájöjjenek, igazság szerint más munkát szeretnének végezni.

Jandó Zoltán
2019. december 13. 06:57 Vállalat

Vajna Tímea túl akart adni öröksége egy fontos részén, de a bíróság közbelépett

Osztatlan közös tulajdont csináltak volna a cégből, de a cégbíróság nem engedte. Közben a vállalat meg is szűnhet, mivel fél éve késik a beszámolójával.

Fontos

Kasnyik Márton
2019. december 14. 07:16 Podcast

Chikán Attila: Ahol az alapvető gazdasági összefüggéseket sem látják, ott csak balhé lehet

A hagyományos értelemben vett közgazdaságtani képzés Magyarországon gyakorlatilag megszűnőben van, az ELTEcon jövő szeptember után már nem indít új évfolyamot. De mi történik a Corvinuson? Pete Péter és Chikán Attila beszélget a G7 Podcast Liveon.

Avatar
2019. december 13. 17:11 Élet

Az oltásellenesek visszaélnek azzal, hogy a többség beoltatja magát

El lehet kerülni egy kicsit kellemetlen élményt, ha a többiek nagy része keresztülmegy rajta. Klasszikus potyautas probléma az oltásellenesség.

Bucsky Péter
2019. december 12. 16:22 Közélet

Kormányközeli üzleti körök tarolták le a közéleti lapok piacát, aztán állami pénzből tőkésítik fel

Nagy pénzt lehet csinálni közéleti nyomtatott lapokkal Magyarországon. A baj csak az, hogy a nyereség forrása túlnyomó részt az állami támogatás.