Most kezdődhet csak igazán a buszbonanza

„Pözsgés van” – foglalta össze két szóban az ágazat helyzetét egy busztervező, aki rutinosnak számít, de valószínűleg csak az ágazat nála is régebbi veteránjai emlékeznek új buszok olyan volumenű beszerzésére, mint amiről a Volánbusz számolt be múlt héten. Az október óta a belföldi távolsági és helyközi buszos közösségi közlekedést immár egyedül ellátó állami vállalat november 13-án adott hírt arról, hogy előző nap a vezérigazgatója aláírta a szerződést 352 új Credobus márkájú jármű megrendeléséről az azokat gyártó Kravtex Kft. ügyvezetőjével.

Ennek csak az egyik oka, hogy korábban a szektor sokkal széttagoltabb volt, és a beszerzéseket csak esetileg hangolták össze. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy korábban éveken keresztül az említett feladatot ellátó társaságok alig jutottak új járművekhez – de ilyen darabszámban egyszerre használthoz sem. A Volán-szektor^*Volán-szektor alatt azokat a vállalatokat értem, amelyek közszolgáltatási szerződés keretében ellátják a buszos távolsági és helyközi közösségi közlekedési feladatokat. Ez évtizedeken át 24 társaságot jelentett, amelyek többsége alapvetően egy-egy megyében dolgozott, de Veszprém és Heves megyében három-három, Bács-Kiskunban pedig kettő volt. Ezek mindegyike ellátta a helyközi közlekedési feladatokat a maga térségében, valamint távolsági járatokat is üzemeltetett a saját területe és messzebb fekvő nagyvárosok között.
Az alapvetően Pest megyét kiszolgáló Volánbuszon kívüli 23 vállalatot 2014 végén hat regionális közlekedési központba vonták össze, majd ezek idén októberben beolvadtak a Volánbusz Zrt.-be. A Volán-szektort tehát már egyedül ez a cég alkotja.
A képet ugyanakkor bonyolítja némileg, hogy a Volánbusz és elődjei sok városban a helyi közlekedést is ellátta-ellátja az önkormányzattal kötött szerződés alapján. Saját, a buszközlekedést is ellátó vállalata a megyei jogú városok közül Budapesten kívül csak Debrecennek, Pécsnek, Miskolcnak, Kaposvárnak, Tatabányának és Veszprémnek van. Utóbbi cégeket nem értem bele a Volán-szektorba. újbusz-beszerzéseit összefoglaló grafikonunkból jól látszik például, hogy 2010 és 2013 között az ágazat egésze négy teljes év alatt sem kapott annyi nulla kilométeres autóbuszt, mint amennyit most egyetlen szerződés keretében.

A grafikonról nagyjából le lehet olvasni azt is, hogyan változtak a kormány buszbeszerzési elképzelései. A 2010-2011-es számok részben még az előző kormányzati ciklusban hozott döntések eredményei.^*Ennek részben módszertani oka van. A gyűjtés meghatározó forrása a közbeszerzési adatbázis, ahol ebben az időszakban minden beszerzés legalább kétszer jelent meg: először az eredmény, majd később a tájékoztató a szerződés teljesítéséről. Ezekben az esetekben (hacsak nem volt többévnyi eltérés) az utóbbi alapján írtam be az adott mennyiséget egy-egy évhez. Később már csak eredménytájékoztatók jelentek meg, így ezeknek a dátumát vettem figyelembe akkor is, ha a teljesítés több évet érintett.
Azokat a tendereket természetesen figyelmen kívül hagytam, ahol ugyan eredményt hirdettek, de teljesítés valamiért mégsem történt, mint például a Volánbusz és az Ikarus Egyedi közötti 180 darabos szerződés esetében. A 2010-es választás után megalakult kormány a buszbeszerzéseket is a saját elképzelései szerint akarta intézni, ezért egy ideig konkrétan megtiltotta a Volán-vállalatoknak, hogy új járműveket vegyenek. Ekkoriban formálódott ki az az elképzelés, hogy az állam által többségében visszavásárolt Rába a Volvóval kooperációban legyen a magyar buszgyártás új központja. Ebből 2014-ben két, összesen 93 darabos megrendelés lett, de aztán belátták a döntéshozók, hogy ez az együttműködés nem fogja hozni azt a magyar hozzáadott értéket, amit szerettek volna elérni. (A Rába 2016-ban kapott még egy 13 darabos megrendelést, de ez volt az utolsó.)

Credobus igen, Ikarus nem

Ennek két, csak félig-meddig kimondott, de látványos következménye lett. Az egyik, hogy az éveken át meglehetősen mostoha bánásmódban részesülő Kravtex megkapta az esélyt a túlélésre: a Volán-társaságok megvették azokat a gyárudvaron sorakozó buszokat, amelyeket – nyilván bízva a kedvező fordulatban – azért gyártott megrendelés hiányában is, hogy ne kelljen a dolgozókat elbocsátani. Ezt követően pedig már olyan mennyiségeket kezdtek tőle rendelni, hogy a márkáját Credo után Credobusra átnevező Kravtexnek érdemes volt a gyártókapacitás fejlesztésébe is belevágnia.

Ennek a folyamatnak a megkoronázása az említett 352 darabos megrendelés, amelynek teljesítése a napokban már meg is kezdődött, és a Volánbusz közleménye szerint az utolsó darabok is megérkeznek a vállalathoz jövő tavasszal. Ez még akkor is nagy szó, ha a megrendelt mennyiség egy része ezúttal is előre készen volt^*A cég ezzel kapcsolatban a G7 kérdéseire válaszolva azt írta, hogy a buszgyártás jellegénél fogva élőmunka-igényes ágazat, ezért a termelési folyamat megszakítása csak jelentős veszteségek árán lehetséges.
„Társaságunknál ezért elkerülhetetlen a termelés folyamatos fenntartása, amelyet akkor is kénytelenek vagyunk folytatni, ha megrendelésállományunk ezt időszakosan nem támasztja alá. Ugyanakkor ezekben az időszakokban is támaszkodhatunk például a közszolgáltatók nyilvános közbeszerzési terveire, amely alapján a készletre való sorozatgyártás kockázata mérsékelhető. Az ilyen esetekben a piacon legkeresettebb modelljeinket gyártjuk, azzal, hogy végszerelésre (például utasinformációs rendszer telepítése) csak a műszaki dokumentáció, azaz a végleges vevői igények ismeretében kerül sor. A most átadásra kerülő autóbuszok részletes vevői specifikációja egyébként 2019. július 22. napja óta ismert, azt a közbeszerzési dokumentáció tartalmazta.”
Hozzátették, mivel a fenti gyakorlatot most és az elmúlt években is kényszer szülte, bíznak benne, hogy a beszerzési eljárások lebonyolítása a jövőben megelőzi majd a gyártást, ami a cégcsoport kockázatát is jelentősen csökkentené. „Ugyanakkor szeretnénk kiemelni, hogy társaságunk a fenti közbeszerzési eljárásokban a szállítási ütemezést figyelmen kívül hagyva is nyertes ajánlatot tett.” (részletek a csillagra kattintva), hiszen a Kravtex 20 év alatt összesen 2000 buszt gyártott, a jubileumi példányt idén júniusban adták át. Most pedig ennek a mennyiségnek durván a hatodát adják át a tervek szerint nagyjából fél év alatt. A Kravtex azt írta a G7-nek, hogy évi 300 darabot meghaladó gyártókapacitást épített ki, amelyet egyműszakos munkarendben ért el. A szerződés szerint egyébként nem is kell annyira sietniük, mint ahogy azt a Volánbusz közleménye sugallja, az utolsó darabokat ugyanis csak a dokumentum aláírásától számított egy év múlva kell átadniuk.

Mennyi a Credobusnál a magyar értékhányad? A Kravtex tájékoztatása szerint vételárarányosan jelenleg 75-80 százalék. Ez a legjobb érték a hazai gyártók között, amely a cég szerint konstrukciós, gyártástechnológiai, valamint kereskedelmi okokra vezethető vissza^*Konstrukció: készen vásárolt alváz helyett saját fejlesztésű, ultrakönnyű önhordó vázszerkezetet fejlesztenek és gyártanak, amelybe maguk építik be a főegységeket (például a futóműveket, a motort és a sebességváltót). Ráadásul a főegységekhez több száz kiegészítő fém alkatrészt gyártanak saját üzemeikben, a motor segédüzemi berendezéseinek tartóitól kezdve olyan jelentős alkatrészekig, mint a futómű felfüggesztés elemei.
Gyártástechnológia: a testvércég Kühne Mezőgazdasági Gépgyár Zrt. révén olyan fémipari kompetenciákkal (például öntészet, melegüzemi alakítás, hőkezelés, galvanizálás, szemcseszórás, kötőelemgyártás) rendelkeznek, amelyek más buszgyártókra nem jellemzők. Ezért a magasabb hozzáadott értékű alkatrészeket is maguk tudják előállítani.
Kereskedelmi okok: idén a Rábától, az egri ZF-től és a szegedi Autofertől együttesen várhatóan mintegy 1,5 milliárd forint értékű alkatrészt rendelnek, valamint további közel 2 milliárd forintot költenek egyebek mellett hazai műanyag-, gumi- és üveggyártmányokra. (részletek a csillagra kattintva).

Az említett kormányzati fordulat másik következmény is látványos volt, csak éppen hiányzik a grafikonról: a Mészáros Csaba nevével fémjelzett Ikarus Egyedi korábban a BKV-nak szállított kisebb mennyiségeket, a nagy kiugrást ígérő 180 darabos Volánbusz-megrendelést viszont annyira nem tudta teljesíteni, hogy ez maga alá is temette a vállalatot.

Épülő debreceni bázis

Ennek nyomán az újabb ciklusra ismét újra kellett hangolni a hazai gyártás felfuttatása mellett továbbra is elkötelezett kormány buszstratégiáját. A nyilatkozatok szerint a Volán-szektor igényeinek kielégítésében a Kravtexen kívül két másik hazai vállalatcsoportra számít a kabinet. Az egyik a Széles Gábor-féle Ikarus Járműtechnika, amely azonban az utóbbi tíz évet sokkal inkább ígéretek, mint buszok gyártásával töltötte. Igaz, nemrég állami támogatást kapott a gyártókapacitás fejlesztésére, rendvédelmi testületeknek pedig adott át néhány tucat buszt, legutóbb a napokban 18 darabot.

A másik csoport az ITK Holding Zrt., azon belül a gépjárműfejlesztéssel és -gyártással foglalkozó leányvállalata, az Inter Traction Electrics Kft. A Daimlerrel együttműködő vállalat egy tavalyi szerződés keretében 50 darab Mercedes-Benz Conectót szállított le a regionális közlekedési központoknak, a külföldről félkészen érkező járműveken a végszerelést – például a vezetékelést, a zárt vezetőfülke kialakítását, a burkolatok és a kijelzők beszerelését és minden további egyedi megrendelői igény kialakítását – elvégezve. Ezzel saját számítása szerint a magyar hozzáadott érték 20-25 százalékos volt.

Ezzel azonban még nem elégedettek, hosszabb távon – a saját beszállítói hátterüket is megerősítve – az arányt szeretnék 50 százalék közelébe feltornázni. A vállalat legutóbbi megbízása egyébként 20 szóló és 20 csuklós Mercedes-Benz Conecto szállítása a BKV-nak, 80 darabos opcióval, amely járművek esetében a magyar hozzáadott érték már eléri a 30 százalékot. Ebbe beletartozik a külső és belső kamerarendszer, az üvegfelületek karcolás elleni védelme, a vezetékelés, az antigraffiti védelem, a zárt vezetőfülke kialakítása, a külső és belső kijelzők beszerelése, szolgáltatói perifériák előkészítése, valamint minden speciális megrendelői igény. (Mivel a BKV helyi közlekedési cég, ez a megrendelés nem szerepel a grafikonon.)

A társaság gyártási ambíciói ezzel messze nem merülnek ki, ezt mutatja a két éve bemutatott Reform 500 LE városi és a tavaly a nagyközönség elé tárt Reform 501 LE helyközi prototípus, amelyek mindegyike Mercedes-Benz alvázra épült. A Reform 500 LE-nek a sorozatgyártása is megkezdődött, amelynél már eleve 60 százalék körüli a magyar hozzáadott érték. (100 százalékot belátható időn belül senki sem fog produkálni, hiszen például buszmotor nem készül idehaza. De a nemzetközi értékláncok korában nem is igazán lenne értelme ezt erőltetni egy olyan kis piacon, mint a magyar.)

Beszerzési boom

A nagy nemzetközi csoportok közül a Daimler a Mercedes-Benzen kívül a Setra^*Ezek bérleti konstrukcióban érkeztek a Volánbuszhoz. , míg a Volkswagen-konszern a Neoplan sikerének örülhetett a közelmúltban, az utóbbi lényegében a Volánbusz standard szállítójává vált a távolsági szegmensben. Sajnálhatja a BMW, hogy nincs buszos érdekeltsége, mert ezek alapján lenne esélye Magyarországon, ha valóban megépül a gyára Debrecen mellett.

Látszik, hogy már most is kimagasló az idei szám, de ezzel valószínűleg még nincs vége a buszbeszerzési bonanzának. A folyamatban lévő tenderek nyomán a Volánbusz további 286 új busszal gazdagodhat. Úgy tudom, hogy két eljárásnál már az ajánlatok értékelése is megtörtént, csak még nem hirdetett eredményt a társaság. Ha ezt legalább részben megteszi, akkor borzasztóan hosszú idő óta először sikerülne legalább a szerződéskötés szintjén elérni a 600-700 darabos számot, amelynek évenkénti beszerzésével hosszabb távon 10 éves átlagéletkort lehetne elérni a szektorban.

Miért pont most köszöntött be a bőség időszaka? Az egyik ok, hogy van rá pénz a költségvetésben. Ez azonban pár éve már így van, azaz kellett egy másik ösztönző is. Ez valószínűleg nem más, mint az ágazat piacnyitása: a magáncégek uniós kötelezettséget jelentő beengedését a szektorba Magyarország 2009 óta folyamatosan elodázta, további lényeges haladékot azonban már csak extrém jogászkodással lehetne nyerni. Ezzel együtt – ahogy tavasszal megírtuk – elképzelhető, hogy ez a piacnyitás korlátozott lesz, csak néhány kistérségbe engedik be a magánszolgáltatókat.

Az azonban nem mutatna jól az Európai Bizottságnál, ha az ország nagy részén közben az állami vállalat elaggott flottával szolgáltatna. A Volábusz jelenlegi, majdnem kereken 13 éves járműállománya még ez a kategória, de már ez is javulás a szektor két-három évvel ezelőtti helyzetéhez képest, amikor a 15 évet közelítette. A társaság ezt a mutatót 2022 végégig 9 évre csökkentené 3930 busz beszerzésével, amelybe az idei mennyiség már beleszámít. Ha sikerül végrehajtani a tervet, akkor a vállalat flottájának 60 százaléka megújul négy év alatt.

A piacnyitás felől nézve az utolsó (és az azutáni) pillanatban. A Volánbusz közszolgáltatási szerződése ugyanis az idén év végén lejár, de a társaság arról tájékoztatta a G7-et, hogy 2021 év végéig, illetve a pályázatok sikeres lezárásáig a megrendelő (vagyis az állam) a vállalatot jelölte ki a feladat további ellátására. Az idén év elején az uniós közbeszerzési értesítőben megjelent előzetes tájékoztatások szerint a piacnyitás utáni új szolgáltatóknak 2021 elejétől kell szolgáltatnia, de ezek szerint a kormány gondolt arra is, ha nem sikerülne őket időben kiválasztani.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat buszbeszerzés buszgyártás nemzeti buszgyártás Volán társaságok Volánbusz Olvasson tovább a kategóriában