Hónapokig eltarthat, mire talpra áll a magyar gazdaság szempontjából kiugróan fontos autóipar. Ráadásul a várakozások szerint ezt követően, az idei második félévben is sokkal alacsonyabb fordulatszámon pörög majd a szektor, mint korábban. A lapunknak nyilatkozó cégek elbeszélései alapján az iparágban érezhetően vannak konfliktusok: miközben az autógyártók és a hozzájuk közelebb eső beszállítók a beszállítói láncok megszakadására panaszkodnak, a többieknél sokszor az csapódik le, hogy a multik saját állításuk szerint újraindultak, mégsem vásárolnak tőlük. Valószínűleg mindkét állításban van igazság, de a szektor tényleges újraindulását az határozza majd meg, hogy mikor kezdenek el újra autót venni az emberek.

Nem újraindultak, csak újra indulgattak

Egyszerűen nem igaz, hogy az ellátási láncok zavarai miatt nem termelnek autógyárak. Mindenki bejelentette, hogy a két-három hetes leállás után újraindul, de hazudnak, töredék teljesítménnyel kezdték újra a termelést, valójában nem kettő-három, hanem nyolchetes leállásról beszélünk.

Így fakadt ki lapunknak egy számos autótípushoz alkatrészeket gyártó, közel kétszáz főt foglalkoztató autóipari beszállító cég vezetője még május közepén. A véleménye pedig egyáltalán nem egyedi. Az elmúlt hetekben tíz, az ágazatban ténykedő vállalat tulajdonosával vagy vezetőjével beszéltünk, és közülük többen is – ha nem is ennyire markáns, de – hasonló véleményt fogalmaztak meg.

A kritika egyáltalán nem alaptalan, hiszen a gyártók tényleg messze nem azon a kapacitáson indultak újra, mint amin a járvány előtt működtek. Ezt annyira nem is rejtették egyébként véka alá, a kezdetektől tudni lehetett, hogy egy műszakban kezdték meg a munkát, és csak fokozatosan állnak majd vissza a három, illetve a Suzuki esetében a két műszakos munkarendre.

Más kérdés, hogy arról sokáig nem árultak el részleteket, hogy a továbblépésre mikor kerül sor, és erre az információhiányra panaszkodtak többen a beszállítók közül. Ráadásul hallottunk olyat is, hogy egyes gyártóknál az egy műszak sem pontosan ugyanazt jelentette, mint korábban. A keresleti számokat látva állítólag még az újraindulás előtt is változtattak dolgokon, és

az alkalmazottak számát, illetve a kibocsátást tekintve valójában inkább fél műszak volt eleinte az az egy.

Mindenesetre, ha nem is gyorsan, de mostanra már elkezdett felpörögni a termelés, legalábbis az elmúlt hetek bejelentéseiből és a gyártók lapunk megkeresésére küldött válaszaiból ez látszik. A győri Audinál, ahol március 23. és április 14. között állt teljesen a termelés, május 18-án már a második műszakot is beindították, és a

vállalat a vevői igények függvényében állítja át a termelést a koronavírus előtti három műszakos munkarendre.

Hasonló a helyzet a Mercedesnél is. Náluk március 20. és április 28. között volt teljes szünet, de – ahogy lapunknak írták – május 25-től már két műszakban termelnek, igaz, arra egyelőre nem mertek prognózist adni, hogy mikor állhatnak vissza a korábbi három műszakra. A Suzuki most még továbbra is félgőzzel termel, de ugye náluk a második műszak elindítása már teljes kapacitást jelentene, és némi bizakodásra adhat okot, hogy a terveik szerint erre június végén sor is kerül.

Kilencven százalékos zuhanás

Persze ez az optimista hozzáállás. A beszállítók oldalán ugyanis ez úgy csapódik le, hogy a márciusi leállást követően legalább három hónapig csak a töredékét kapják a korábbi megrendeléseiknek, és ez egyeseknél komoly gondot okozhat.

A kiesés pedig tényleg nagyon jelentős volt. Köteles Eduárd, az autóipari cégeknek alumíniumöntvényeket előállító, 2018-ban közel 40 milliárdos árbevételt produkáló Fémalk Zrt. kereskedelmi igazgatója lapunknak azt mesélte, hogy

márciusban 90 százalékkal zuhantak be a lehívásaik. Bár május elején visszakapaszkodtak 50 százalékra, a hónap közepén újra csökkentek a lehívások, és ismét a válság előtti szint 10-20 százaléka közé estek vissza.

Kisebb, de szintén jelentős visszaesésről számolt be az autóiparnak műanyag és fém alkatrészeket gyártó, 400 főt foglalkoztató Simon Plastics Kft. vezetője, Simon Péter is. Náluk fokozatos csökkenést követően a forgalom májusra a korábbi szint 50 százaléka környékére állt be.

A korábbi költségekkel tartósan ezt egyetlen cég sem bírja, így az autóiparban is teljesen általános volt a kölcsönzött munkaerő elküldése, sőt nagyon sok helyen az állandó állományból is le kellett építeni még azelőtt, hogy a kormányzati bértámogatás megérkezett volna. Ám utóbbi is csak időlegesen juttatja levegőhöz a cégeket. Volt olyan piaci szereplő, aki azt mondta, ilyen rendelésszint mellett legfeljebb három-négy hónapig bírja, június vége fele bedől. A kisebb tartalékkal rendelkező, a beszállítói láncban hátrébb lévő vállalatoknál pedig ennél is előbb bekövetkezhet ez.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTöbb tízezer magyar munkahely úszhatott el a későn jött segítségenA gazdasági szereplők közül sokan attól tartanak, hogy a késéshez hasonló, vagy még rosszabb hatása lehet, ha túl hamar megszüntetik a kurzarbeitot.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkReménykedhetünk a gazdaság beindulásában, ezt üzeni a kormány bérátvállalásának felfutásaA magyar kurzarbeitot a cégek nagy része még mindig nem szereti, de egyre többen bevállalják, hogy rajtra készen álljanak.

Egyelőre nem éledezik a kereslet

Mindez azért gond, mert az autóipar nagyon érzékeny az ilyen változásokra, a rendszer hatékonyságát pont az adja, hogy minden szereplő pontosan annyit és akkor szállít, amikor kell, a beszállítók pedig sokszor nem vagy csak nehezen helyettesíthetőek. Márpedig ha egyetlen alkatrész is hiányzik, az autót nyilván nem lehet összeszerelni.

Magyarországról is hallottunk olyan történetet, hogy egy hazai beszállító nem tudta a szokott, egyébként kifejezetten apró alkatrészt leszállítani autógyártó vevőjének. Bár találtak helyettesítőt a terméknek, erre nem volt élő szerződése a feleknek, így az adminisztráción csúszott meg az egész folyamat. De arra is meséltek példát a közelmúltból, hogy hiába volt országon belül ki nem használt kapacitás egy hiányzó alkatrész legyártására, a rendszer nem működött annyira rugalmasan, hogy egyből át lehessen szerződni.

A beszállítói láncokban tehát eddig is voltak fennakadások, de erre csak a gyártók, illetve a hozzájuk közel álló, nagyobb alkatrészeket összeszerelő első körös beszállítók panaszkodtak. A második, harmadik, negyedik körös beszállítók többsége közben viszont azt látta, hogy a termékeit nem viszik. Ebből ered a feszültség, ami a cikk eleji idézetből is érződik.

Ráadásul egyelőre – néhány esettől eltekintve – a gyártók sem elsősorban az ellátási lánc problémái, sokkal inkább a továbbra is padlón lévő kereslet miatt nem pörgették még fel a gyártást. A magyarországi gyártók lapunknak kivétel nélkül azt hangsúlyozták, hogy a vevői igényektől függ, hogyan ütemezik a termelés felfuttatását. Egyelőre nem túl jó hír, hogy az autóeladások nem igazán indultak be. Áprilisban az európai piac összeomlott, és bár összesített májusi adatok a teljes kontinensre még nincsenek, ahol kijöttek már számok, ott sem túl biztatóak. Itthon például a Datahouse adatai szerint az ötödik hónapban még nagyobb volt a visszaesés, mint áprilisban.

Márpedig, ha az értékesítés helyreállása túl sokáig húzódik, akkor átfordulhat a dolog: elkezdhetnek kihullani a rendelés nélkül maradt, kevésbé tőkeerős beszállítók, és így előfordulhat, hogy mire felfutna a kereslet, már a beszállítói oldalon lesznek olyan gondok, amelyek miatt nem lehet igény szerint termelni. Ennek a veszélyét fokozza, hogy az autóiparban a nagy gyártók hajlamosak a kockázatot minél nagyobb részben a beszállítóikra hárítani, akik viszont most jobban kitettek a válságnak.

Az optimistábbak csak 15 százalékos estést várnak

Az ágazati szereplők szerint bedőlések egyébként biztosan lesznek, így a koronavírus-válság jó eséllyel mindenképpen átalakítja majd a szektort, amiből az erősebb, túlélő magyar cégek akár jól is kijöhetnek. Különösen, ha a mostani krízisből tanulva a korábbi kínai beszállítók egy részét is európaira cserélik (vagy cseréltetik saját beszállítóiknál) a nagy gyárak, ahogy ezt sokan prognosztizálják.

Persze ez csak a hosszabb táv, rövid és középtávon épp a fentiek miatt senki nem számít arra, hogy a termelés visszaállna a járvány előtti szintre. Az év végére az optimistább hozzáállás szerint is 10-15 százalékkal lesz alacsonyabb a kibocsátás, mint a koronavírus előtt, de a többség ennél nagyobb visszaesést vár. Lakatos Péter, a Videoton Holding Zrt. vezérigazgatója lapunknak azt mondta, hogy szerinte

jobb esetben is csak 80 százalékra áll vissza a termelés a szektorban, míg mások ennél is nagyobb, 30-40 százalékos csökkenéssel számoltak.

Persze – ahogy erre Lakatos Péter is felhívta a figyelmet – sok múlik a külső tényezőkön is, például, hogy mennyire mélyül el a válság, vagy éppen, hogy lesz-e roncsprémium Németországban^*Autócsere-ösztönző program, amely során állami támogatással segítik a régi kocsik újra cserélését.. A mostani kilátások szerint azonban az autóiparban biztosan nem V alakú válság várható, azaz nem tér vissza gyorsan az ágazat arra a szintre, ahol 2019-ben tartott.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk176 ezer magyar dolgozó nézi, ahogy satufékkel leáll az autóiparAz itteni gyárakkal együtt lassan a teljes európai járműipar leáll, így valószínűleg a beszállítóknak sem lesz más választásuk.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat autóipar autóipari beszállító koronavírus Olvasson tovább a kategóriában