Robbanásszerű növekedésnek indult tavaly az elektromosautó-töltők piaca Magyarországon. Az ilyen berendezések forgalmazásával és telepítésével foglalkozó cégek százas nagyságrendben kapják a megrendeléseket a piaci szereplőktől, illetve telepítenek maguk is töltőket saját hálózatukban.

A tényleg látványos bővülés ellenére azonban az ország még mindig nem átjárható elektromos autóval. A környező államokkal ellentétben ugyanis nálunk nincs egy egységes, központi fejlesztési koncepció a töltők telepítésére, így azok általában nem is oda kerülnek, ahol szükség lenne rájuk. Ráadásul az ágazat különböző szereplőinek sem mindig ugyanaz az érdeke, ami szintén nem könnyíti meg a szektor gyors fejlődését.

Egy év alatt dupláztunk

Lehetetlen megmondani, hogy most pontosan hány töltő van az országban, az üzemeltetőknek ugyanis nincs bejelentési kötelezettsége, így nem is vezet senki listát erről^*A közterületi töltők üzemeltetése a Magyar Energetikai és Közműszabályozási Hivatal engedélyéhez kötött tevékenység, így náluk erről elvileg van egy lista, ám mivel sok töltő nem közterületen van, ez sem teljes, így a térképek üzemeltetői sem ezt használják.. Bár szép számmal akadnak olyan térképes alkalmazások, amelyekben az állomások többsége megtalálható, ezeket legtöbbször maguk az autósok töltik fel adatokkal, így sohasem teljesek.

Szakértők szerint egyébként jelenleg a legjobb ilyen applikáció az állami tulajdonban lévő Nemzeti Közművek (NKM) által üzemeltetett TöltőPont. Az NKM-nél lapunknak azt mondták, hogy az ő adatbázisuk szerint nagyjából

ötszáz töltőállomás és több mint ezer nyilvános töltőpont érhető el hazánkban.

Az egységek számának időbeli alakulásáról azonban ők sem tudtak adatokat adni.

Pedig a tavalyi felfutás még havi bontásban is kifejezetten látványos lenne. A nemzetközi Openchargemap honlap korábbi, tárolt verziói szerint ugyanis tavaly június és idén március között közel megduplázódott a töltők száma Magyarországon, 2017 nyarához képest pedig majdnem háromszorosára nőtt az ilyen egységek száma. A trendben ráadásul a lapunknak nyilatkozó piaci szereplők szerint nem is lesz változás, lényegében mindenki azt mondta, hogy további felfutásra számít.

Tízmilliós befektetés

A rohamos fejlődés annak fényében lehet kissé meglepő, hogy alapvetően elég nagy beruházásokról van szó, miközben egyelőre nem látszik olyan üzleti modell, amelyben ezek meg tudnának térülni. A berendezések ára erősen szór attól függően, hogy mennyi idő alatt képesek feltölteni egy autót. Egy hagyományos, normál teljesítményű, váltakozó áramú (AC) töltő, aminél ehhez nagyjából 6 óra kell,^*Nyilván az akkumulátor méretétől és egyéb tulajdonságaitól függően. Itt általában 2-szer 22 kilowatt teljesítményű töltőoszlopokról van szó. A töltési idő pedig leginkább attól függ, hogy az adott autó képes-e háromfázisú töltésre. Amelyik igen (mint a Teslák vagy a Renault Zoe), az óránként 22 kilowattórát tud tölteni, amelyik nem (például a Nissan Leaf vagy a VW e-Up), az ennek csak a harmadát. 700 ezer-1,5 millió forintba kerül, miközben egy egyenáramú (DC) villámtöltő, amivel fél óra alatt végezhetünk, 7-10 millióba. Ráadásul ez korántsem a teljes költség, a telepítéshez ugyanis a hálózatot is fejleszteni kell. Márpedig az AC töltőknél ez a berendezés áránál is nagyobb tétel, a beruházás teljes költségét 3 millió forintig is feltolhatja.

A drágább, gyorsabb töltést lehetővé tevő szerkezetek telepítése pedig tokkal-vonóval 12-15 millióba kerül.

Eddig nagyjából semmi esély nem látszott arra, hogy ez visszajöjjön, hiszen lényegében mindenhol ingyen tölthettek a villanyautósok. A szállodáknál, bevásárlóközpontoknál, irodáknál és kisker-láncoknál még lehetett üzleti magyarázatot találni a fejlesztésekre, hiszen többletszolgáltatásként kínálhatták a töltést ügyfeleiknek, így a fejlesztés más soron hozhat többletbevételt^*Magasabb jövedelmű vásárlókat lehetett megszólítani, akik így többet költöttek, esetleg el lehetett csábítani vevőket a versenytársaktól.. Ráadásul számukra több mint két éve jogszabályban is kötelezővé tették a telepítéseket. A fizető parkolókban és a napi fogyasztási cikkeket árusító üzletek parkolóiban száz autóbeállónként egy-két elektromos töltőt kell kialakítani. Illetve van, ahol már ez múlt idő, hiszen az első határidők az idén év elején lejártak.

Ennek fényében nem csoda, hogy a piaci szereplők egybehangzó állítása szerint az említett ágazatokban ténykedő cégek voltak a legnagyobb megrendelők, és náluk pörgött fel igazán a telepítések száma tavaly. Az Aldi az E.On-nal dolgozik együtt, a Pennynél az Elmű, a Dechatlonnál pedig az állami NKM telepít töltőket, hogy csak néhány példát említsünk. Utóbbi cég  lapunknak azt is elárulta, hogy hotelek és egyéb kiskereskedelmi egységek is aktívan érdeklődnek, bár szerintük legtöbbjük egyelőre a jogi kötelezettség miatt.

E.On töltő Székesfehérváron

Budapesten nem éri meg fizetni

Ezekben az ágazatokban tehát valami visszajöhet a befektetésből, ám a villanyautósok alacsony száma miatt teljes megtérülésre egyelőre nem nagyon számíthatnak a cégek. A legnagyobb hálózatokat fenntartó áram és üzemanyag-kereskedőknél – mint az E.On, az Elmű, az NKM, a Mol vagy éppen a Lukoil – pedig, ha nem építenek köré valamilyen konstrukciót, akkor rövid távon még ennyi üzleti haszna sincs a telepítéseknek. Nem csoda, hogy elsőként ez a kör kezdte el bevezetni a fizetős töltéseket, igaz, itt sem mindig a bevételszerzés, hanem inkább a további kiadások csökkentése volt a cél^*Fizetni nem sokan hajlandóak egyelőre a szolgáltatásért, viszont ingyen sokan használnák. Márpedig utóbbi esetben az áramdíjat a töltő fenntartója fizetné a közműszolgáltatónak, de olyan bevétele ugye nem lenne, amiből ezt fedezni tudná. Ezek a cégek így most leginkább a jövőbeli felfutásra készülnek fel a telepítésekkel.. A Mol tavaly augusztus, a Lukoil pedig az idén január óta kér pénzt a szolgáltatásért, míg az NKM március eleje óta teszteli a fizetős rendszert, és úgy tudjuk, hogy az Elmű is elkezdte a fizetési megoldások tesztelését.

A gond csak az, hogy jelen állás szerint a fizetős helyeken egy töltés az esetek nagy részében sokszorosan drágább, mint ha valaki otthon, a konnektorból töltene. A már bevezetett fizetési rendszereknél – észszerű töltési időket feltételezve – még az is előfordul, hogy

a töltés drágább, mint ha benzines vagy dízel autót tankolnánk,

különösen, ha az autó csak egyfázisú töltés felvételére képes.

Ennyit pedig a többség nem szívesen csenget ki: az eddigi tapasztalatok szerint a korábbi ingyenes gyorstöltésről a fizetés bevezetése után az emberek inkább átállnak az otthoni vagy munkahelyi lassabb töltésre, mert az nem annyira drága, és az autó amúgy is hosszabb ideig áll. Különösen igaz ez a városokban, ahol semmi nem indokolja a villámtöltést, hiszen annyit nem autóznak napközben az emberek, hogy lemerítsenek egy mondjuk reggelre feltöltött autót. Az autópályákon még csak-csak lenne kereslet, de ott egyelőre nincsenek megfelelő számban gyorstöltők.

A jelenlegi egy tipikus róka fogta csuka helyzet: mivel egyelőre kevés az elektromos autó, nem éri meg nagy számban töltőket telepíteni oda, ahol nem kötelező, viszont szükség lenne rá, hiszen nem tud megtérülni a beruházás. A villanyautózás viszont addig nem fog elterjedni, amíg töltőhálózat híján nem lehet normálisan közlekedni az ilyen kocsikkal. Az ilyen úgynevezett piaci kudarcok – amikor egy folyamat elindítása előnyös lenne, de a piaci logika miatt mégsem történik meg – esetén szokott beavatkozni az állam.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMég Nyugat-Európában is kaland és rettegés az elektromos autózásEgy újságíró egy 1000 kilométeres túrára indult egy Teslával – az út végén már a kijelzők elsötétítésével próbált spórolni az áramfogyasztással, hogy még elérje a töltőt.

Jött az állami segítség, de minek

Ez elvileg itthon is megtörtént, csak éppen rosszul. A kormányzat által életre hívott e-Mobi Elektromobilitás Nonprofit Kft.-nek mások mellett pont az lett volna a feladata, hogy a töltőhálózatot egy értelmes koncepció mentén fejlessze, de ez nagyon nem jött össze. Elvileg nagyjából 70 önkormányzatnak adtak támogatást fejlesztésekre, de arról nem sokat tudni, hogy ebből mi valósult meg. Az e-Mobival próbáltuk felvenni a kapcsolatot, még a székhelyükre is ellátogattunk, ahol azt ígérték, telefonon válaszolnak kérdéseinkre, erre azonban nem került sor. Persze utóbbi annyiban nem meglepő, hogy most más dolguk is van, a cég teljesítményével ugyanis valószínűleg a kabinetben sem voltak maradéktalanul elégedettek, így a közelmúltban elvették tőlük az elektromobilitás fejlesztésével kapcsolatos feladatokat.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVan egy nagyon egyszerű ok, ami miatt nem vesznek Magyarországon elektromos autótMagyarországon 250, Hollandiában 5 kilométerenként van egy töltőállomás. Az infrastruktúra hiánya nem csak nálunk visszatartó erő.

Így fordulhatott elő, hogy hiába van Magyarországon több mint 100 villámtöltő, ami több mint elég lenne ahhoz, hogy az ország átjárható legyen, ettől mégis nagyon messze vagyunk. Sőt, ahogy Antalóczy Tibor, a Villanyautosok.hu szakértője fogalmazott lapunknak:

kisebb aksis autókkal jelenleg extrém sport elindulni Magyarországon hosszabb útra.

Nagyobb akkumulátorral felszerelt kocsival már kevésbé kockázatos, Debrecen vagy éppen Békéscsaba felé azonban ilyennel sem érdemes útra kelni egyelőre. A szakértő szerint

a jelenleg itthon forgalomban lévő 10-12 ezer elektromos autóhoz 80 villámtöltő elég lenne országszerte, de ezeket gyorsforgalmi utak mellé kellene elhelyezni,

hogy ha valaki hosszabb útra indul, az szükség esetén gyorsan rátölthessen annyit az aksira, amivel a következő berendezésig eljut. A mostani 100 villámtöltőből azonban 70 Budapesten van, ahol semmi szükség nincs ennyire. Különösen szomorú, hogy a környező országokban sikerült ezt a problémát kezelni, és szisztematikusan fejlesztették a hálózatot, így miközben a régió többi államában csak néhány fehér folt van, nálunk szinte az egész ország az.

Érdekellentétek

Az állami szereplők részéről kizárólag az NKM-nél látszik valamiféle tudatos fejlesztési koncepció, ők azt is írták válaszaikban, hogy még az idén megvalósítják az ország átjárhatóságát. Bár ezt szakértők kissé optimistának tartják, mindenesetre a Dechatlonnal való együttműködésük sokak szerint kifejezetten előremutató, hiszen a sportszer-kiskereskedelmi lánc üzletei többnyire forgalmas főutak, autópályák mellett találhatóak, azaz pont olyan helyeken, ahol szükség lenne töltőkre.

AZ NKM töltője a maglódi Dechatlon áruháznál

Az autópályák lefedését az sem segíti, hogy az ilyen projektek a hálózat fejlesztési igénye miatt nem annyira egyszerűek, ráadásul az ágazat különböző szereplőinek is eltérnek az érdekei. A benzinkúthálózatok abban lennének érdekeltek, hogy egy fokozatos átállást követően náluk maradjon ez a biznisz, azaz aki eddig ott tankolt benzint, az a jövőben ugyanúgy hozzájuk forduljon be az autópályáról, csak éppen már árammal töltse a kocsiját.

A gond csak az, hogy ezek a berendezések a sokszorosára növelik a kutak villamosenergia-igényét. Egy állomás működtetéséhez eddig pékségestül, autómosóstul elég volt nagyjából 10-20 kilowatt kapacitás, ha viszont felszerelik a töltőket, akkor ennek akár a tízszeresére is szükségük lehet. Arról eltér a piac különböző szereplőinek a véleménye, hogy ez mekkora technológiai kihívást jelent. Volt azonban olyan energetikai szakértő, aki úgy fogalmazott, hogy

egy transzformátort vagy egy kisebb erőművet kell a benzikút mellé telepíteni, ami nagyon költséges.

A beruházás különösen akkor drága, ha az adott kút messze van magától a hálózattól, azaz a magasfeszültségű vezetékektől. Éppen ezért az új piaci szereplők, az e-mobilitás szolgáltatók és töltőpont-üzemeltetők részéről is van egy elég erős törekvés arra, hogy a piac egy részét kihasítsák maguknak. Ráadásul, ha ők a saját hálózatuk közelébe tesznek töltőket, akkor – a kisebb hálózatfejlesztési igény miatt – költségelőnyben is lehetnek, azaz kisebb beruházással tudják ugyanazt megvalósítani. Ahogy egy forrásunk fogalmazott: a jövő töltőállomásai nem benzinkutakon, hanem trafóállomások mellett kellene, hogy legyenek.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Vállalat E.On elektromos autó elektromos autó-töltő Elmű Mol nkm NKM Nemzeti Közművek Olvasson tovább a kategóriában