Tavaly közel 160 ezer használt autó érkezett Magyarországra, és bár úgy tűnik, hogy az elmúlt évek import őrülete csillapodik, ez a szám még mindig enyhe emelkedést jelez. Az autóipar szakmai szervezetei előszeretettel szokták aggasztónak nevezni, hogy Magyarország lassan az unió egyik roncstelepe lesz, hiszen az import 60 százalékát a 10 évesnél öregebb autók alkotják, és a magyar autópark átlagéletkora tavaly is körülbelül egy évet nőtt, most már 14-15 év között jár.

A modern, alacsonyabb károsanyag-kibocsátású autók aránya a magyar utakon csökken, vagyis Nyugat-Európához képest az autózásból eredő légszennyezettség (arányait tekintve) emelkedik. Abszolút értékben persze eltérő a helyzet, hiszen egy most átlagosnak mondható 14 éves, Euro 4-es besorolású autó elvileg kevesebb káros anyagot juttat a levegőbe, mint az, amely 10 évvel ezelőtt volt 13 éves, és amely még Euro 2-es volt. Vagyis a magyar helyzet egyszerre javul és romlik is, attól függően, hogy honnan nézzük.

Az autógyártók és a kereskedők általában azzal indítják az érvelést, hogy minél fiatalabb az autópark, annál jobb nekünk. Ezt évtizedek óta olyan jól kommunikálják, hogy feltétlen igazsága már magától értetődőnek tűnik. Érdemes azonban egy lépéssel hátrébb lépni, és európai szinten számolni, hogy környezetvédelmi szempontból mennyire lenne előnyös az autók életciklusának rövidülése.

A dilemma leegyszerűsítve az, hogy egy modernebb, újabb autó a használata közben kevésbé terheli a környezetet, mint a régebbi, másrészt viszont az autópark folyamatos öregedése ellen csak úgy tudunk küzdeni, ha rövidebb időközönként veszünk új autókat. Ezzel azonban a gyártás közben keletkező károsanyag kibocsátást növeljük.

Egy ma gyártott új autó jól karbantartva kényelmesen elfuthat akár 18-20 évig is, de vajon meddig járjunk vele, ha maximálisan környezettudatosak akarunk lenni?

A személyautók használat közbeni átlagos károsanyag-kibocsátását az elmúlt évekre visszamenőleg az alábbi grafikon mutatja (a 2018-20-as értékek megadásánál azt feltételeztük, hogy a 2020-ra előírt célértéket az autók folyamatos csökkenéssel elérik).

A használathoz azonban hozzá kell adnunk a gyártás és az életciklus végi megsemmisítés, illetve nyersanyag-újraképzés során keletkező átlagos károsanyag-kibocsátást is. Ennek alapadatait a következő grafikonon látni, szintén szén-dioxidos közös nevezőre hozva.

Az adatokból könnyen kiszámolható, hogy ha valaki 2000-ben vett egy új autót, és 2020-ig megy vele évi 20 ezer kilométert, akkor összesen 73,89 tonna szén-dioxidnak megfelelő káros anyagot bocsát a levegőbe.

Ha azonban 10 éves korában újra cseréli az autóját, akkor a megfelelő értékeket összeadva a 20 év alatt összesen (két autóval) valamivel kevesebb, 72,1 tonna CO2 a környezeti terhelése.

Ha ugyanez az autós öt évente vesz új autót, akkor 20 év alatt négy kocsit kell számára legyártani, és összesen 78,12 tonna szén-dioxidot juttat a levegőbe.

Látszik, hogy pusztán az alapadatok szerint körülbelül 15 éves használatnál lehet a környezetvédelmi szempontból optimális időtartam. A pontosabb értéket azért nem tudjuk a két adatsorból számolni, mert van még pár tényező, amelyet figyelembe kellene venni: a felmérések szerint például az új autókkal jóval több kilométert mennek a tulajdonosaik, mint a régiekkel, és az új autóknál laborban mért hivatalos kibocsátási értékektől a valóság eltér.

A német VCD nevű szervezet azonban több más egyéb szempont mellett ezekkel is számolt, és arra jutott, hogy:

• Ha második és harmadik tulajdonosa is van az autónak, aki jellemzően már nem megy annyit, mint az első, akkor 22 évig lenne érdemes üzemben tartani a kocsit, de 15 és 25 év között egyébként elhanyagolható a különbség az összesített környezeti terhelésben.
• Ha a valósághoz és nem a laboreredményekhez legjobban illeszkedő használat adatait nézzük, akkor 19 év lenne az optimális életciklus, és 15 év alatt számottevően nő a CO2 kibocsátás.
• Ha elfogadunk minden laboreredményt valóságosnak, és az unió összes kibocsátási célját tartjuk, akkor 16 év az optimális csereidő, de 13 év alatt jelentősen nő a kibocsátás.
• Abszolút idealista-optimista forgatókönyv szerint, az új autók károsanyag kibocsátásának jövőbeni drasztikus csökkentése esetén 13 év lenne a legcélszerűbb élettartam.

Környezetvédelmi szempontból európai szinten teljesen mindegy, hogy egy autó második, harmadik vagy sokadik tulajdonosa földrajzilag hol van. Ha így nézzük, akkor semmilyen probléma nincs azzal, hogy egy német autós 4-5 évente új autót vesz, nálunk pedig 10-től 20 éves koráig landol a kocsi. Csak a környezeti terhelés eloszlásának egyenlőtlensége miatt lehetünk (joggal) elégedetlenek: keleten mindig nagyobb az autók miatti légszennyezés, mint nyugaton, a tisztább levegő így állandóan évtizedes késéssel érkezik meg.

A számok azonban azt mutatják, hogy kifejezetten kívánatos, hogy 10 és 20 éves kora között is legyen valahol gazdája egy autónak, és ne jusson a mobiltelefonok sorsára, amelyek gyakran idő előtt végzik a szemétben.

A fejlett nyugat-európai országok és a magyar autópark átlagos életkora között jelenleg 6 év a különbség, a legtöbb használt autó Európán belül Németországból vándorol Kelet-Európa felé. A német adatok szerint 2015-ben 2,82 millió autóval csökkent az ottani regisztrációk száma, de ebből 1,6 millió az unión belül maradt, a legnagyobb részben Lengyelországban. A németek mindössze 470 ezer autót zúztak be, 350 ezernek a sorsát nem is ismerik, a többi pedig az unión kívülre ment.

Ahhoz viszont, hogy Ausztriában, Németországban vagy éppen Franciaországban a mai ütemben lehessen új autókra cserélni a régit, Európa perifériáján szükség van a felvevőpiacra. Ha nekünk nem kellene a 6-10 éves használt német autó, akkor borulna a piac aljának keresleti oldala, és könnyen elképzelhető, hogy hamarabb jutnának a bontóba az autók – és ez környezetvédelmi szempontból, mint láttuk, egyáltalán nem lenne kedvező. Igaz, az unión kívül is van élet, a Közel-Keleten és Észak Afrikában is sok európai autó landol, de a kelet-európai keresletet, és az unión belüli elhelyezés könnyebbségét aligha pótolhatja.

Az egész játék addig megy, amíg marad elég nagy másodlagos vagy harmadlagos piac, vagyis a világ fejlődő része folyamatosan fel tudja venni a fejlett országok levetett autóit. A gyártóknak elemi érdeke, hogy ez a viszony hosszabb távon is fennmaradjon, hiszen nem azért jönnek ki jellemzően 5 évente egy új modellváltozattal, hogy az autósok 19 évente vásároljanak tőlük.

Környezetvédelmi szempontból nem csak az 5 évente megújításra csábító ajánlatok bajosak, hanem az is, hogy az iparág a szigorodó emissziós normákat ellentételező irányba fejleszt. Az elmúlt 15 évben 10 százalékkal nőtt a személyautók átlagos tömege, most már csaknem eléri az 1,4 tonnát, aminek elsősorban az SUV divat az oka. Mivel ezek a modellek méretre és tömegre is nagyobbak, erősebb motorokkal kell szerelni őket, hogy a teljesítményük a normál autókhoz hasonló maradjon, és mindez a nagyobb légellenállással kombinálva összességében megnöveli az egy kilométerre jutó károsanyag-kibocsátást.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHiába elektromos, ha mindenki kéttonnás autókkal jár, abból nem lesz környezetvédelemAz elektromos autók terjedése mellett arra is ösztönözni kellene az embereket, hogy minél könnyebb járműveket használjanak.

Az SUV-k előretörését a vásárlói igényekre adott piaci válaszként is fel lehet fogni, de a népszerűségük hirtelen megugrásában az ipar is vastagon benne van, egy SUV ugyanis nagyobb profittal adható el, mint a normál verziója.

Érdemes megnézni azt a számolást, amelyben az Audi a Q7-es modelljének 3 literes dízel és részben elektromos hajtású verzióját hasonlítja össze környezetvédelmi szempontból. Míg mi a fenti számolásoknál az autógyártás átlagos 5 tonnás CO2 kibocsátását vettük figyelembe, itt kiderül, hogy egy dízeles Q7 gyártása 12 tonna, a plug-in hibrid elektromos verzióé pedig egyenesen 16 tonna szén-dioxid kibocsátással jár. Egy ilyen autó életciklusának esetleges lerövidülése az átlagosnál lényegesen kedvezőtlenebb hatásokkal jár.

Az Audi Q7 különböző modelljeinek károsanyag-kibocsátása a megtett kilométer függvényében. Forrás: béog.audi.de

Azt is láthatjuk, hogy egy plug-in hibrid Audi Q7 a jelenlegi normál elektromos hálózatról töltve csak körülbelül 100 ezer kilométer megtétele után kezd kisebb környezeti terhelést okozni, mint a 3 literes dízel, és még 200 ezer kilométernél is összességében csak 5 százalékkal kevesebb szén-dioxidban mért káros anyagot juttat a levegőbe. Ennek az autónak így csak akkor van számottevő környezeti előnye, ha megújuló forrásból látják el árammal, de a gyártás és a bontás környezeti terhelése még így is olyan nagy, hogy minden ráncfelvarrásnál cserélgetni semmiképpen nem lenne jó irány.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Tech autó használt autó károsanyag környezetvédelem szén-dioxid Olvasson tovább a kategóriában