Évtizedeken keresztül megkérdőjelezhetetlen volt, hogy a német autógyártó trió gyakorlatilag domináns piaci pozícióban van, most viszont nagyon komoly kérdőjelek merülnek föl. A kínai és az amerikai verseny és egyéb gyártók szempontjából tehát itt minden megváltozik, és a munkafolyamat is átalakul. Azzal kell szembenézni, hogy ezt a váltást hogyan fogjuk megélni, és a munkavállalókat ez hogyan érinti – mondta Galgóczi Béla az e heti G7 Podcastban.
Az európai járműipar 14 millió munkahelye közül egyet sem fog érintetlenül hagyni a zöld átmenet, amelyben habár már tud Európa eredményeket felmutatni, maga az átmenet egy várhatóan jelentős kihívásokkal teli és különféle egyenlőtlenségeket létrehozó folyamatnak ígérkezik – többek között ezek a legfontosabb megállapításai az Európai Szakszervezeti Intézet erről a témáról szóló új tanulmánykötetének (On the way to electromobility – a green(er) but more unequal future?).
A G7 Podcast e heti adásában a kötetről Galgóczi Bélával, az Európai Szakszervezeti Intézet vezető kutatójával beszélgettünk.
A beszélgetést a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.
A kötetben részletesebben is tárgyalt egyenlőtlenségek Galgóczi szerint több forrásból táplálkoznak. Már önmagában az, hogy ennyire radikális a szerkezetváltás, értelemszerűen egyenlőtlenségekkel jár, mert a termelés különböző munkafázisait, a különböző telephelyeket az átmenet különböző mértékben érinti. Az átmenet során piaci átrendeződés is történik, ami szintén eltérő kilátásokat jelent az egyes cégeknek és üzemeknek.
Önmagában az elektromobilitáshoz kapcsolódó technológiai váltás is egyenlőtlen folyamat, hiszen ez a munkaerőigény csökkenését vonja maga után, miközben más munkahelyek esetében jelentősen változik az a tudás, ami ezekhez az állásokhoz szükséges.
Egy elektromos autó gyártása sokkal kevesebb munkaóra-befektetést igényel, mint például a dízeles autóé. Körülbelül a 60 százalékát. És még a 60 százalékon belül is körülbelül 40 százalékot az akkumulátorgyártás tesz ki. Tehát ez önmagában átrendezi az egész piacot
– mondta Galgóczi Béla.
Egy másik oldala az egyenlőtlenségeknek, hogy a technológia maga nagyon erősen koncentrálódik bizonyos térségekre. Kína az abszolút vezető, körülbelül a világ elektromosautó-eladásainak 60 százalékát lefedve, de jelentős piaci pozíciókkal rendelkeznek nyugat-európai és egyesült államokbeli gyártók is. „Ez a három régió dominálja az egészet, a világ többi része csak asszisztál hozzá” – mondta Galgóczi Béla, megemlítve, hogy még Nyugat-Európán belül is nagy különbségek voltak az elmúlt időszakban a járműipar sikerességében.
Eközben Európán belül nyugaton realizálódik az elektromosautó-eladások túlnyomó többsége, a kelet-közép-európai térségben egyelőre ilyen szempontból lassabb az átmenet. Mindez azért is fontos, mert az autóflotta lecserélődéséhez arra van szükség, hogy tömegesen vásárolják az elektromos autókat. Ezt pedig egyelőre csak kevesen engedhetik meg maguknak, a támogatások sok embernek nem elérhetőek, és fennáll annak a veszélye, hogy bizonyos társadalmi rétegek beleszorulnak egy csapdahelyzetbe, nem engedhetik meg maguknak az új elektromos autót, miközben az öreg dízeles vagy benzinautójuk működtetése egyre drágább lesz.
Ilyen esetben eléggé kilátástalannak tűnik, hogy ebből hogy lesz fenntartható mobilitás
– mondta Galgóczi Béla.
A beszélgetésben ezeken kívül még szó volt többek között arról is, hogy:
- az uniós szabályozás hogyan járult hozzá, hogy az európai autógyártók nehezebb, nagyobb és drágább autók gyártása felé mozduljanak el;
- ez miért hátráltatja az autóflotta cserélődését, és veszélyezteti az európai gyártók egy részének üzleti lehetőségeit;
- mennyire lehet pontosan előre látni, hogy a munkaerőpiacon milyen változásokat hoz az átmenet;
- miért látszik bizonytalannak a magyarországi autóipar jövője, és hogy milyen előnyei és hátrányai vannak az akkumulátoripari helyi felfutásának;
- és milyen intézkedésekre, szabályozásra lenne szükség uniós szinten ahhoz, hogy sikeres legyen az európai járműipar átállása.
Kövesd a G7 podcastot bármelyik podcast-appon, és iratkozz fel a hírlevelünkre!
Podcast
Sikeres, innovatív magyar cégekhez kiszámítható oktatás és kutatás is kellene
Csehország és Észtország állva hagyta innovációban Magyarországot. A G7 Podcastban Cséfalvay Zoltánt kérdeztük, hogy mit lehetne jobban csinálni.
Sok pénzzel nyomul a Balkánon a kormány, de miért jó ez Magyarországnak?
200 milliárd forint kedvezményes kölcsönt nyújt hazánk Észak-Macedóniának. A térség szakértőjével készített podcastunkból kiderül, hogy mire fordíthatják ezt az összeget.
Már azt sem tudjuk pontosan, hogy hány gyerek jár a magyar iskolákba
Egyre kevesebbet tudunk a közoktatásról, pedig szakpolitikai elemzések nélkül át sem lehet gondolni, hogy mit kellene hosszú távon csinálni.
Fontos
Rá fognak kényszerülni a kisebb boltok is, hogy visszavegyék a palackokat
Az eddigi számok arra utalnak, hogy ha továbbra sem szerződnek le a MOHU-val, akkor maguk alatt vágják a fát.
Éledezik az európai autópiac, de több ezer ember állását ez már nem menti meg
Az e-autók iránti kereslet továbbra is hanyatlik, de összességében kicsit erősödött az uniós autópiac októberben. A Volkswagennél és a Fordnál így is leépítések jönnek.
Fogy a levegő a jövő évi magyar gazdasági növekedés körül
1,8 és 2,2 százalékos növekedési előrejelzés is megjelent az elmúlt egy hétben, aligha lesz így ebből uniós szinten is kiemelkedő gazdasági teljesítmény.
