Lázár János építési és közlekedési miniszter elhíresült beszédében úgy utasította a MÁV-ot az 1-es vasútvonal 32 milliárd forintos, fedezet nélküli felújítására, hogy majd később elszámolnak. Úgy látszik, a megkésett elszámolások menetrendszerűvé váltak az Európa-rekorder késéseket összehozó hazai vasúti személyszállítás finanszírozásában: forrásaink szerint körülbelül 90 milliárd forint többletforrást kér most Lázár János a MÁV-Start, a MÁV, a GYSEV és a Volánbusz közszolgáltatási szerződés keretében végzett feladatainak utólagos finanszírozására.

(Frissítés 2023.10.04. 13:40: cikkünk megjelenése után az Építési és Közlekedési Minisztérium jelezte, hogy a pontos összeg 96 milliárd forint, és ez már a rendelkezésükre áll a közösségi közlekedés idei évi finanszírozására.)

A helyközi személyszállítás és a vasúti infrastruktúra üzemeltetési költségei az indoklás szerint a tavalyi és az idei magasabb energiaárak miatt nőttek meg. A tavalyi többletet eddig tehát saját maguknak kellett a cégeknek finanszírozni, kilenc hónap sem volt elég az elszámolásra.

Nem csak az utólagos elszámolás állhat a probléma mögött: egyre nehezebben tudják a társaságok finanszírozni magukat a visszaeső jegyárbevételeik miatt. Igaz, azt nem lehet még tudni, hogy a közel 90 milliárd forintos többlet csak a magasabb energiaköltségek fedezetét adja-e, vagy a nem túl átgondoltan bevezetett vármegyebérlet miatti bevételkiesését is. Forrásaink szerint mindenesetre a tervezettnél jóval nagyobb bevételkiesés miatt lett sürgető a többletforrás biztosítása.

Kerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot, hogy meg tudják-e erősíteni értesüléseinket, de cikkünk megjelenéséig nem kaptunk érdemi választ.

Az alábbi ábrán a helyközi vasúti és autóbuszos közlekedésre, illetve a vasúti infrastruktúra üzemeltetésére szánt költségvetési kiadásokat gyűjtöttük össze. 2023 esetében az eredeti költségvetési adatok mellett a módosított büdzsé és a várható 90 milliárdos többletforrás melletti adatok is láthatók.

Hiába tűnik soknak a többletforrás, még ezzel együtt is kevesebb pénzt szán a területre a kormányzat, mint 2020-ban, amikor a visszaeső utasszámok miatt kellett jelentős forrásokat átcsoportosítani. A járvány vége után, 2022-ben 569 milliárd forintot szánt a közösségi közlekedés üzemeltetésére, ami 2023-ra 419 milliárdra csökkent volna az eredeti tervek szerint az elszabaduló infláció és energiaárak ellenére. Ezt időközben 514 milliárd forintra emelték, és augusztus 31-ig az utolsó forintig ki is fizették a Magyar Államkincstár kimutatása szerint. A mostani tervezett emeléssel 604 milliárd forintra nőne a helyközi közösségi közlekedés állami finanszírozási kerete.

Ez ugyan jelentős összegnek tűnik, de a megugró infláció a reálértékét alaposan lefaragja. A vasúti és buszos közlekedésben két fő költségétel van: a felhasznált villamos energia és gázolaj, illetve a bérek. A KSH legutóbbi adatai szerinti a szállítási területen közel 20 százalékkal emelkedtek a bérek az elmúlt egy évben. A villamosenergia a tavalyi átlagos 273 kilowattóra/eurós költséghez képest ugyan idén eddig 111 eurós átlagot mutatott, de ez is jóval magasabb, mint a 2022 előtti évek adatai. A gázolaj 2022-es 699 forint/literes átlagára 617-re csökkent.

A költségvetés azonban arányaiban így is egyre kevesebbet költ a közösségi közlekedésre: az alábbi grafikonon azt mutatjuk meg, hogy a költségvetési kiadások arányában hogyan alakult az elmúlt években a vasútra és buszra fizetett összeg.

A 2023-as eredeti tervek irreálisan alacsonyak voltak, a kiadási főösszeg 1,1 százalékával. Mindez az energiaválság előtti 1,4-1,7 százalékhoz viszonyítva jól mutatja, hogy az eredeti előirányzat óriási forráskivonásnak számított volna a nehéz helyzetű ágazatból.

Egyik kezével ad, másikkal elvesz

Az állami támogatás mellett saját bevételei is vannak a cégeknek, legfőképpen a jegyek árából. A Volánbusznak 2022-ben 83 milliárd forint volt a jegy- és bérletértékesítési bevétele, a MÁV-Starté 58 milliárd forint, míg a GYSEV-é 5 milliárd.

Az államnak ki kell fizetnie a szociálpolitikai kedvezményeket is, például a diákok kedvezményei, a nyugdíjasok ingyenes utazása után. Erre azonban nem többet, hanem egyre kevesebbet szán: 2022-ben még 118 milliárd forintot fizetett ki, idénre eredetileg 105 milliárd volt a büdzsé, végül 97 milliárd forintra módosítottak. Ez pedig még alacsonyabb lesz a vármegyebérlet miatt.

Mindez a várható 90 milliárdos plusszal együtt is csak a vegetálásra elég: a romló pályahálózat, az elaggó vasúti gördülőállomány, mozdonyok cseréje nem valósítható meg úgy, hogy a folyó költségeket is csak később fizetik meg.

A szociálpolitikai díjkedvezménnyel is számolva, figyelmen kívül hagyva a vármegyebérletek hatását az látható, hogy 

minden állami vasúti és buszos kiadást összeadva még 90 milliárdos többlettel is sokéves mélypontjára esik a helyközi közösségi közlekedés állami támogatása.

Magára hagyott budapesti közösségi közlekedés

A helyi közösségi közlekedés azonban még ennyire sem szerencsés. A fővárosi BKK-nak 2017-ben még 15 milliárd forintot adott az állam „a kötelezően ellátandó helyi közösségi közlekedési feladat támogatása” soron, ami azóta minden évben csupán 12 milliárd forint volt. 2023-ban is ugyanúgy 12 milliárd forint a tervezet.

A mostani 12 milliárd forint 2017-es árakon már csak 8,9 milliárdot érne az általános fogyasztási árindexszel számolva, így 40 százalékkal csökkentette a kormányzat a fővárosi közösségi közlekedés támogatását. Ha a költségvetési kiadásokhoz viszonyítjuk, akkor még ennél is sokkal nagyobb mértékben, 61 százalékkal esett vissza a BKK állami támogatása.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEurópa egyik legtöbbet késő vasútja lett a MÁVAz utóbbi hónapokban látványosan romlott a menetrendszerűség, és az elhibázott kormányzati döntések miatt a következő években még többet késnek majd a vonatok.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkElhanyagolták az ország legfontosabb vasútvonalát, de az Orbán-bányák kövének átrakodójára jutott 10 milliárdKönnyen meg lehetett volna előzni a vészhelyzetet, de az ehhez szükséges pénzt inkább jelentéktelen projektekre költötte a kormány.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTízből kilenc vasútfejlesztési szakember elhagyta a szakmát Lázár János érkezése ótaMagyarország az egyetlen uniós ország, ahol nincsen folyamatban vonatok beszerzése, a következő években még több probléma lesz a MÁV-Start vonataival. Vitézy Dávid a G7 Podcast vendége.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA közlekedési szakma kudarca a vármegyebérlet bevezetéseVeszélybe kerül a közösségi közlekedés működése az árazás átalakítása, az elmaradó fejlesztések és a karbantartás szinte teljes hiánya miatt.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat Közélet építési- és közlekedési minisztérium közösségi közlekedés Lázár János MÁV MÁV-Start Volánbusz Olvasson tovább a kategóriában