A fővárosi közösségi közlekedésben a buszok minél gyorsabb cseréjére lenne szükség. Hogy mennyire komoly a műszaki leépülés, azt legutóbb a Közlekedő Tömeg Egyesület adatigénylése mutatta meg. A szervezet kikérte a Budapesti Közlekedési Központtól (BKK) az idén június 1-je és augusztus 3-a közti összes meghibásodás listáját.
Az adatok szerint naponta átlagosan 207 műszaki hiba lépett fel ebben az időszakban. Mivel közel 2,5 ezer jármű közlekedik a fővárosban, ez azt jelenti, hogy egy átlagos nyári napon minden tizenkettedik jármű lerobban rövidebb-hosszabb időre – beleértve ebbe a villamosokat, a trolikat és a buszokat is. A hibák elhárítása átlagosan 64 percet vett igénybe.
Az alábbi térképen bemutatjuk, hogy a BKK járatai hol és mikor robbantak le idén nyáron. A térképen a nyilakra kattintva indítható a lejátszás, a színek pedig a járművek típusát mutatják.
Mindez nem csak az utasoknak kellemetlen, de megdrágítja a fővárosi közlekedés üzemeltetését is. A rendszer úgy működik, hogy a BKK rendeli meg az összes jármű közlekedését, mint szolgáltatást, és ezt több vállalat végzi. A villamost, a metrót és a trolit a BKV működteti, de a buszoknak több szolgáltatója is van. A megközelítőleg 1600 fővárosi és agglomerációs busz közül ma már csak körülbelül ezer tartozik a BKV-hoz, 450-et a VT-Arriva, közel 200-at pedig a Volánbusz*Valójában a Volánbusz nem is a BKK, hanem az Innovációs- és Technológiai Minisztérium a megrendelője, de a BKK által megadott paraméterek szerint közlekednek, BKK jegyekkel és bérletekkel használható a városhatáron belül. működtet.
A buszokból naponta átlagosan 145 romlott el. Ez akkora mennyiség, hogy 2-3 tucat járművet kell folyamatosan csak azért a flottában tartani, hogy a lerobbanó buszokat ezekkel ki lehessen váltani. Ehhez ráadásul sofőröket is készenlétben kell tartani, ami szintén költség, és a műszaki hibák esetén gyakran üresen kell jönni-menni a pótlóknak, amely szintén pénzbe kerül. Így az összesített buszköltségek jelentős részét a hibák kezelése viszi el.
A közösségi közlekedés működtetésére 2020-ban 150,7 milliárd forintot fizet a BKK a BKV-nak és a többi autóbuszos szolgáltatóknak, ám azt sem a BKK, sem a BKV nem osztja meg az üzleti beszámolóiban, hogy ez hogyan oszlik meg az autóbuszok, a villamos, a metró és az egyéb közlekedési eszközök között. Mivel a BKK összteljesítménye 125 milliárd forint körül van, a külső szolgáltatóké pedig 25 milliárd lehet, illetve az is tudható, hogy a BKV teljesítményének durván egyharmadát adják a buszok, ezekből a számokból arra lehet következtetni, hogy 66 milliárd forint körül lehet a fővárosi buszos közösségi közlekedés összes költsége idén.
A Videoton Zrt. és a Deutsche Bahn német állami vasúttársaság közös cége a VT-Arriva, illetve a MÁV tulajdonában lévő Volánbusz flottája is kezd korosodni, lassan ezek cseréjét is el kellene kezdeni, de messze a BKV flottája a legidősebb. Az alábbi grafikonon jól látható, hogy az egy buszra jutó hiba az önkormányzati fenntartású cégnél a legmagasabb. Az életkor mellett azonban másnak is hatása kell, hogy legyen a hibákra, hiszen a BKV buszok több mint ötször gyakrabban hibásodnak meg, mint a külsős üzemeltetők által használt járművek.
Ha a hibák számát az egyes gyártmányok szerint nézzük, akkor jelentős különbségek mutatkoznak. Legalábbis a két nyári hónap adatai alapján az látszik, hogy a jól bevált nemzetközi márkák az átlagos havi 3 meghibásodás helyett csak 1-1,5 alkalommal romlottak el.
Ezzel szemben az olyan kis szériás beszerzések, mint a várban használt török Karsan midi-busz, vagy a magyar Evopro Csoport által gyártott Modulo buszok rosszabb mutatókat hoznak. Utóbbiak minden harmadik napon meghibásodtak, ráadásul ezeket adott esetben napokig ki sem engedték a garázsból. A meghibásodási dobogóra felért a székesfehérvári Alfa-Busz Rt. által gyártott Alfa Civis nevű (tulajdonképpen Volvo) busz. Ezeket jelentős részben az IK-Járműtechnika gyártotta Székesfehérváron.
Az egyedi, kis szériában készült buszok problémáit a Modulo 108d esete is jól mutatja, ezeket a BKV saját szakemberei végszerelték, és tulajdonképpen a cégnek gyártották le őket – meghibásodási mutatói mégis rosszak.
A BKV flottája egyébként ma már nagyon vegyes, sok Nyugat-Európából összevásárolt használt busz tarkítja az összképet. A korosodó Van Hool buszok már a legendásnak problémásnak tartott Ikarus 405-ösök szintjén vannak, de a Volvók is meglehetősen öregek, közül 150-et még a BKV vett újonnan, a többit viszont máshol már leamortizálták.
A Mercedes és MAN buszok megbízhatóbbak, nem véletlenül választották ezeket a külső üzemeltetők. Ezeknek a buszoknak stabil piaca van, használtan is piacképesek – ellentétben a kis szériás, egyedi buszokkal. A nagy mennyiségű eladások pedig nem csak azért fontosak, mert így könnyebb rá finanszírozást találni, hanem a fenntartásuk is hatékonyabb és olcsóbb lehet.
Elsőre meglepő lehet, de a negyedik évtizedüket taposó Ikarus 260-asok a főváros leginkább megbízható buszai között vannak. Ennek azonban részben az is az oka, hogy nincs bennük számos olyan manapság már minimálisnak tekinthető felszerelés, mint a klíma, vagy éppen járműbiztonság elektronika, illetve a motorjuknak sem kell szigorú környezetvédelmi előírásoknak megfelelnie.
A 20 darab 5 éves elektromos buszból egy leégett, a megmaradt 19-nek jó ha a fele hadra fogható egy átlagos napon. Ezek ajándékként érkeztek, de problémákat okoznak, és bár jól hangzik, hogy a fenntartható városi közlekedés felé visznek, az Evopro Modulo elektromos busza verhetetlen lett elromlásban: a vizsgált 63 nap alatt az NLE-864-es rendszámú busz 50 hibát produkált. Az elektromos buszokat egyébként összesen 4 milliárd forintért vette az állam a fővárosnak.
Az 1600 darabos fővárosi buszpark átlag életkorának fenntartásához évente legalább 100-150 új buszt kellene venni, 2018-ban azonban csupán 11, 2019-ben nulla, 2020-ban pedig eddig 42 új busz állt forgalomba a BKK-nak dolgozva. Ha csak a 15 évnél idősebb buszokat le szeretnék cserélni, 600 új járművet kellene vásárolni, 50-60 milliárd forintért.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
Az új otthonfelújítási program átrendezheti a lakáshitelek piacát
A támogatás révén több tízmilliárd forint felújítási hitel jut majd a piacra, amelyhez várhatóan jelentős mennyiségű piaci feltételű kölcsön is társul majd.
