Nyugat-Európában sokat beszélnek mostanában az éjszakai vonatokról, egyre többen látják benne a súlyosan környezetkárosító repülés alternatíváját.
A lelkesedés Svédországban odáig fajult, hogy a kormány felkérte a közlekedési hivatalt, hogy készítésen tanulmányt arról, hogyan lehetne a svéd városokat a nagy európai városokkal ismét éjszakai vonatokkal összekötni. Az idén januárban nyilvánosságra hozott tervezet szerint a megkérdezettek 62 százalékát érdekli az éjszakai vonatozás Európa nagyvárosaiba.
Budapestre azonban biztosan nem lesz svéd éjszakai vonat a tervezet szerint. Egyetlen konkrét új útvonalat javasolnak csak, ami Kölnön át Aacahenig vezetne. Ezt azért tartják jó ötletnek, mert innen sok nyugat-európai városba (Brüsszel, Amszterdam, Párizs, Brüsszel, Frankfurt, Zürich) nagysebességű vonatokkal lehetne továbbutazni.
Európai semmittevés
Nem csak a svédeket foglalkoztatja az éjszakai vonatozás, az Európai Bizottság még 2017-ben készíttetett egy 228 oldalas tanulmányt a témában. Ez azonban nem egy igazán alapos elemzés, olyan alapvető információk hiányoznak belőle, hogy Európában egyáltalán mennyi éjszakai vonat közlekedik, mely városokban és országokban. Az elemzés a keleti tagállamokat pedig szinte teljesen hanyagolja.
Pedig
az éjszakai vonatok jó üzemeltetési modelljeit nem nyugaton, hanem keleten kell keresni - ám ezzel sem az EU-s szakmai anyagok, sem a nyugati cikkek nem foglalkoznak.
Összegyűjtöttük menetrendek és vasútbarát honlapok alapján, hogy merre közlekednek éjszakai vonatok Európában. Összesen 100 éjszakai vonatot találtunk, ezek közül 85 napi rendszerességgel, 6 hetente néhány alkalommal, 9 pedig csak a nyári szezonban közlekedik.
A gyűjtésben a volt szovjet térség országainak európai kontinensen közlekedő vonatai is szerepelnek, Oroszország esetében csak a többi európai országba induló vonatok. Az orosz vasút még így is jelentős szereplő: az európai országokba közlekedő vonataikon 200 kocsijuk jár, és ezek a kontinens legmodernebbjei. A Berlin-Moszkva útvonalon, a spanyol Talgo által gyártott nagysebességű vonatok megállás nélkül át tudnak állni a lengyel-belarusz határon a széles és a normál nyomtáv között.
A vonatok – nagy eséllyel nem teljes körű – gyűjtésünk alapján 149 várost érintenek. Érdemes ezt országonként is megnézni. Az alábbi térképen jól látható, hogy Európa keleti fele sokkal jobban áll.
A vonatok a legtöbb esetben több országot is érintenek, nagyon kevés a belföldi éjszakai vonat. Ezért azt is megnéztük, hogy az egyes vonatok üzemeltetésében hány cég vesz részt. Az alábbi grafikon jól mutatja, hogy a keleti országok ebben jóval aktívabbak. Az ukrán vasútnak van a legtöbb éjszakai vonata, őket a lengyel és a magyar követi.
Térképre tettük az éjszakai vonatok számát az érintett városok szerint is. Ezen nagyon jól látszik, hogy Közép-Kelet-Európában kimagaslóan sok az éjszakai vonat.
Az EU éjszakai vonat fővárosai Bécs és Budapest, egyaránt napi 12 vonattal.
Arra az egyszerűnek tűnő kérdésre azonban senki nem tudja a választ, hogy az EU-ban egyáltalán mennyien éjszakai vonatoznak? Erre sem az Eurostat adatai között, sem az említett 2017-es tanulmányban nem találni választ.
Problémás németek, példamutató osztrákok
Németország számos területen próbál a környezetvédelemben elöl járni, de a közlekedésre ez nem igaz. A német autóipar érdekei sok esetben felülírják a környezetileg elvárható törekvéseket, akár EU-s szinten is. Az éjszakai vonatok is jól példázzák, hogy Németország saját érdekei miatt akár más országok zöld kezdeményezéseit is ellehetetlenítheti vagy nehezítheti.
A nyugat-európai éjszakai vonatok egyik legnagyobb problémája, hogy a német vasút aktívan leépítette a hálózatát. Ez nem csak Németországot érinti, hiszen az ország központi elhelyezkedése miatt rengeteg más országot is érintett ezt a folyamat. A korábban Prágán át Berlinbe közlekedő vonatok megszűntek 2017-ben, mert a Deutsche Bahn (a német állami vasút, a DB) addig emelte a díjakat, amíg már nem volt gazdaságos. Ebben szerepe lehetett, hogy a nagy forgalmú Berlin-Drezda útvonalon egyszerűen útban voltak, kellett a kapacitás a helyi, német vonatoknak. Így inkább a környezetbarát távolsági járatokat lehetetlenítették el.
A MÁV-Start azonban talált megoldást: a varsói vonattal vitték el a hálókocsikat a cseh Breclavig, ahonnan a Bécs-Berlin éjszakai vonattal egyesítve, immár Lengyelországon át jutnak el a német fővárosba. Az ÖBB és a MÁV számára sem ideális ez, mivel így jelentősen megnőtt a menetidő, de mégis sikerült a németek kedvezőtlen döntését a lehetőségekhez mérten ellensúlyozni.
Ennél is jelentősebb hatása volt annak, hogy a DB 2016 decemberében leállította az összes éjszakai vonatát. Azzal érveltek, hogy ezek nem működtek gazdaságosan. Érdekes, mivel a vonatok egy jelentős részét piaci alapon átvette az osztrák állami vasúttársaság, az ÖBB, és nekik sikerült őket eredményesen üzemeltetni.
Azóta annyira megtetszett az ÖBB-nek a koncepció, hogy új vonatokat rendeltek, amelyek az eddigieknél sokkal komfortosabbak. A Nightjet márkanév alatti vonatokon akár 1-2 fős, saját WC-vel és zuhanyzóval ellátott hálókocsikban is lehet utazni. A gördülő hotelek pedig már a tehetősebb utasok számára is vonzóbbá tehetik az éjszakai vonatozást. Sőt, folyamatban van az új generációs éjszakai vonatok gyártása is, amelyek még kényelmesebbek lesznek.
Az ÖBB Nightjet Bécs-Brüsszel és Innsbruck-Brüsszel járatindítása egész Európában nagy figyelmet kapott, sok helyen pedig már éjszakai vonat reneszánszról beszélnek. Pedig az új járatok csak heti kétszer közlekednek, júliusban és augusztusban pedig egyáltalán nem. Így valószínűleg sok utast nem fog vasútra terelni, de nagyon fontos szimbólum, hogy 13 év után visszatérnek az éjszakai vonatok Belgiumba.
Eltérő modellek
Az éjszakai vonatokat most nagyon propagáló Európai Bizottság korábbi vasúti reformjainak is jelentős szerepe van, hiszen a brüsszeli közlekedéspolitika jelentős hátrányba hozza a vasutat a légiközlekedéssel szemben.
Ennek kapcsán érdemes kiemelni, hogy a repülés – hiába messze a legkörnyezetszennyezőbb utazási forma – Európában teljesen adómentes, sem áfát, sem az üzemanyag utáni jövedéki adót nem kell megfizetni. Ez azért nagyon fontos, mert így a vasútnak sokkal olcsóbban kellene ugyanazt az utat eladni, hogy versenyképes legyen.
Az európai vasúti liberalizáció sem tett jót az éjszakai vonatoknak. Míg a belföldi járatokat közszolgáltatási szerződések keretében rendelik meg az államok a vasúttársaságoktól, a nemzetközi vonatoknál nem igazán lehetséges a szabadpiac jegyében a járatok indítását állami támogatásokkal segíteni.
Európa egyes országaiban igen különböző módon működnek az éjszakai vonatok, amit az alábbi táblázat foglal össze. Néhány országban csak drága turista vonatok vannak, és alapvetően csak Közép-Európában sikerült állami támogatás nélkül, piaci alapon jelentős számú vonatot fenntartani.
Külön érdekesség, hogy az európai éjszakai vasúti vonatok piacán az orosz állami RZD az egyik legjelentősebb szereplő. A balti országokba csak ők indítanak – jellemzően Moszkvából – vonatokat, de a német, lengyel és francia fővárosok között is csak orosz éjszakai vonatokkal lehet vonatozni.
Az Eurostat adatai szerint 2018-ban 9,5 milliárd vasúti utas volt az EU-ban, míg repülővel 1,1 milliárd utas utazott. Ehhez képest az éjszakai vonatok utasszáma eltörpül: becslésünk szerint az EU-ban tavaly 10 millió utast szállíthattak az éjszakai vonatok*vonatonként 8 kocsival, kocsinként 60 férőhellyel, 80%-os kihasználtsággal számolva 9.828.864 főt kaptunk.
. Ez is jól mutatja azonban, hogy bőven lenne növekedési potenciál.
Ha a szállított utasok számáról és a vasúti összeköttetésekről nincs is megbízható és pontos európai adatforrás, a hálókocsik száma hosszabb időtávra is elérhető. Az utolsó elérhető adatok ugyan csak 2012-esek, de az látható, hogy az EU-ban 1993 óta a felére esett a hálókocsik száma, hétben pedig egyáltalán nem volt.
A csökkenés azonban biztosan nem állt meg: bár a hálókocsik számát 2012 után nem gyűjti az Eurostat, a hálókocsi ágyak kapacitása azóta is tovább csökkent 2017-ig 15 százalékkal. Ehhez képest azóta sem született semmilyen elképzelés, hogyan lehetne a legkevésbé környezetterhelő távolsági utazás helyzetét javítani.
Példamutató MÁV-Start
Magyarországon, ahogy talán minden európai országban, nemzeti sport a vonatokkal kapcsolatos panaszkodás. A késések és a vonatok átlagéletkora terén Európában hátul kullog a magyar állami vasút még az elmúlt évek valóban jelentős fejlesztései után is. Az éjszakai vonatok terén azonban kifejezetten jól áll a MÁV-Start Zrt. európai összevetésben.
A nemzetközi utasok száma egyre inkább növekszik, a társaság minden huszadik utasa nem belföldi. Ezen a piacon ráadásul nincsen állami támogatás, a cégnek magának kell kitermelni a jegyekből a bevételeket. A MÁV-nál kérdésünkre elmondták, hogy a 2018-2019-es menetrendi évben több mint 400 ezer utas volt az éjszakai vonatokon (ebben a számban azok is benne vannak, akik az ülőkocsikat vették igénybe). Ez azt jelenti, hogy a nemzetközi utasok közel fele használta az éjszakai vonatokat.
Az utasszámok növekedése pedig azt mutatja, hogy egyre többen választják a vasutat, hiába lehet ma már egyre több helyre olcsó fapadosokkal eljutni. Ezért különösen abszurd, hogy az állami vasúttársaságnak például a balkáni vonalakon úgy kell a légi közlekedéssel versenyeznie, hogy a magyar állam a legszennyezőbb repülést támogatja milliárdos összegekkel, míg a vasútnak jelentős adóterhe is van.
A MÁV-Start telente napi 9, nyaranta az adriai járatokkal együtt napi 12 éjszakai vonatot közlekedtet*Éjszakai vonattal Budapestről közvetlenül elérhető többek között Berlin, Varsó, Krakkó, Wroclaw, Prága, München, Zürich, Bukarest, Kijev, Csíkszereda, Sepsiszentgyörgy, Nagyszeben és Brassó, a nyári szezonban Split, Rijeka, Ljubljana és Koper. . Ezek közül 7 járaton vannak saját kocsijaik, üzemeltetésű fekvőhelyes- és hálókocsik közlekednek*Például a Bécs-Kijev és a Bécs-Bukarest járatokon nincsen a MÁV-nak saját hálókocsija, de ezeken a vonatokon Budapestről is lehet utazni.. Azt is felismerték, hogy a vonattal csupán 2,5 órára lévő Bécsből további városok érhetők el, ezét az ÖBB NightJet hálózatának minden célpontjára*a Budapestről közvetlenül nem elérhető városok: Velence, Róma, Milánó, Hamburg, Köln vagy idén januártól heti kétszer már Brüsszel is árulnak jegyeket, ráadásul aki itthon vesz jegyet ezekre a járatokra, csupán 10 euróért vehet Budapestről csatlakozó jegyet.
Ma már csak bécsi átszállással lehet az olaszországi Velencébe utazni, mert 2011-ben az olasz vasút ellehetetlenítette azt – a bécsi átszállással itt is egy szükségmegoldást kellett kitalálnia a magyar vasútnak.
A MÁV-Start éjszakai vonatai a 2019/2020-as menetrendi évben.
Az elmúlt évek növekedése is visszaesés azonban, ha hosszabb távon nézzük: az 1995-1996-os menetrendi évben csaknem 40 viszonylaton közlekedtek háló- és fekvőhelyes kocsival Magyarországon. Ahogy a MÁV-nál kérdésünkre elmondták, a megváltozott utazási trendek miatt csökkentették a járatok számát. Jelentősen megnőtt Európában a motorizáció, emellett a repülés is kiemelt szerephez jutott a távolsági nemzetközi közlekedésben.
A legjobb kihasználtságú éjszakai viszonylat Budapestről a Zürichbe közlekedő Wiener Walzer, amelyet több mint 80 ezren vettek igénybe az előző menetrendi évben, tehát minden ötödik éjszakai utas ezt választotta. A második helyen a nyáron Splitbe közlekedő Adria nemzetközi gyorsvonat van, amelynek közel 20 ezer utasa volt június közepétől szeptember elejéig.
A MÁV-Start hálókocsijai szinte teljes egészében az 1990-es évek elején a spanyol CAF által gyártott kocsik, amelyek akár 200 km/h-s sebességgel is tudnak robogni. Ezek még ma is megfelelő minőségűek, ezeken jól működő klíma és zárt rendszerű WC van. A kocsikat pedig kívül-belül felújítják a következő években.
A magyar vasút sem szeretne kimaradni az éjszakai vonatokkal kapcsolatos fokozódó érdeklődésből: ahogy kérdésünkre elmondták, középtávon szeretnék, ha ismét lenne közvetlen vonat több német városba (Stuttgart, Ulm, Karlsruhe, Frankfurt, Mannheim), illetve a francia Strasbourgba. Emellett nem tettek le arról sem, hogy ismét legyen Velencébe közvetlen vonat.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
