Csendben megfelezte az elektromos buszokkal kapcsolatos célját a kormány. Míg korábban arról beszélt Palkovics László innovációs és technológiai miniszter, hogy 2030-ban már csak elektromos buszok közlekednek majd a magyar nagyvárosokban, addig az új klímaterv 50 százalékos arányt irányoz elő ugyanekkorra. Igaz, ahogy korábban bemutattuk, valójában nem is érdemes elkapkodni az e-buszok beszerzését, különösen akkor, ha nem lesz sokkal több állami pénz a közösségi közlekedésre.
Márpedig ennek nem sok jele van, a kormány zöld busz programjára tíz év alatt szánt 36 milliárd forint a korábbi nyilatkozatok szerint legfeljebb 20 százalékos állami támogatásban ölt majd testet, miközben az elektromos buszok kétszer drágábbak a dízeleknél, és az üzemeltetésük is többe kerül. A budapesti közösségi közlekedés működtetésére a kormány 2011-ben 56 milliárd forintot adott, 2015-ben – az adósságátvállalással együtt – 76 milliárdot, 2018 óta viszont csak évi 12 milliárdot, és ennyi az idei előirányzat is.
Nemrég arról alakult ki vita, hogy megkapja-e a BKV új dízelbuszokra a kormány által megígért 3,2 milliárdot. Orbán Viktor és Gulyás Gergely többször is nyilvánosan megígérte, hogy érvényben maradnak a Tarlós István főpolgármestersége alatt a főváros és a kormány között kötött megállapodások. A Népszava információi szerint azonban mégsem adták meg a 3-as metró felújításához szükséges buszbeszerzés fedezetét, ezét a BKV a B tervet vette elő: a használt buszok vásárlását.
Szerencsére Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezetője és Fürjes Balázs, a Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár is megerősítette, hogy utalni szeretnének, csak még a szerződés megkötéséhez meg kell állapodni további részletekről. Tény azonban, hogy a vállalt határidőt nem sikerült tartani.
De miért van egyáltalán új buszokra szükség, ha a mostani metrófelújítás során már van elég busz? A metrópótlásban körülbelül 60 busz vett/vesz részt az északi és a déli szakasz esetében is, így ennek a középső szakasz esetében is alapvetően elegendőnek kellene lennie. Ráadásul a belvárosi, Lehel tér és Nagyvárad tér közti szakaszon a kiskörúti és a nagykörúti villamosok is be tudnak segíteni a pótlásban, ezen a szakaszon sokkal több alternatív útvonal érhető el. A fő gond viszont, hogy a déli szakasz felújításának valószínűsíthető csúszása miatt eléggé úgy néz ki, hogy a két szakaszon egyszerre is dolgoznak majd, így legalább 40-50 pluszbuszra lesz szükség.
Hiába tűnik úgy, hogy sok idő van év végéig, a BKV esetében egy beszerzés elképesztően hosszú folyamat: először a cég vezetésének, igazgatótanácsának kellene jóváhagyni, aztán a fővárosi közgyűlésnek is. Mivel saját forrása a fővárosnak gyakorlatilag nincsen több milliárd forint értékben, csak az állami támogatás vagy a hitel marad. De még hitelt is csak a kormány jóváhagyásával tudna a főváros felvenni.
Az új buszok beszerzése általában a metrópótlás kapcsán kerül a hírekbe, pedig ennél a néhány tucat busznál jóval többre lenne szüksége a 16 éves átlagéletkorú flottát üzemeltető cégnek.
A BKV buszainak közel tizede 30 év feletti, ezt a 92 buszt azonnal cserélni kellene. A 20 év feletti buszok pedig a flotta negyedét alkotják.
Már használtan vett buszok is átléptek a harmadik évtizedükbe, 75 darab 2000-ben gyártott VanHool, Mercedes és Volvo busz rója Berlin, Zürich és Brüsszel után a budapesti utakat. Ez kellemetlen az Ikaruson edzett nemzeti öntudat szempontjából, de nem biztos, hogy gazdaságilag olyan rossz ötlet.
Roncsderbire kényszerítve
A BKV 976 darabos buszflottájának több mint felét 2011 óta szerezte be: az összesen 590 busz közül azonban a túlnyomó többség használt volt. Csupán 212 új busz érkezett a céghez Tarlós István főpolgármestersége alatt, ami elképesztően kevés. Ráadásul 2011 és 2014 között egyetlen új buszhoz sem jutott a cég.
Azt a kevés új buszt egyébként nagyon gazdaságosan szerezték be – átlagosan 95 millióba került egy új csuklós és 66 millióba egy szóló busz. Nem véletlen, hogy nem vásárlást írtunk, hiszen a beszerzések több mint fele valamilyen lízing, bérlés vagy éppen rendelkezésre tartás. Így sikerült kreatív módon a beszerzési forráshiányt áthidalniuk. Ma már a BKV flottájának több mint tizede olyan busz, ami nem a saját tulajdonuk, hanem valamilyen más megoldással került hozzájuk (részletek a csillag gombra kattintva)*– 16 darab Karsan Atak mini autóbusz. A BKK Zrt. vásárolta újonnan 2015-ben, és a BKV részére üzemeltetésre átadta azokat.
– 15 darab Volvo-Alfa Cívis 12 szóló autóbusz. A járműveket 2014 óta, 5 éves koruktól az Inter Tan-Ker Zrt. rendelkezésre tartási szerződés keretében üzemelteti. Az autóbuszokat a BKV tankolja, és biztosítja rájuk a járművezetőket.
– 22 darab Modulo M108d szóló autóbusz. A járműveket 2016 óta, vadonatúj koruktól a MABI-Bus Kft. (később Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft., jelenleg annak felszámoló biztosa, a Nemzeti Reorganizációs Nonprofit Zrt.) rendelkezésre tartási szerződés keretében üzemelteti. Az autóbuszokat a BKV tankolja, és biztosítja rájuk a járművezetőket.
– 23 darab Mercedes-Benz Conecto G csuklós autóbusz. A járműveket 2016 óta, vadonatúj koruktól az Inter Tan-Ker Zrt. rendelkezésre tartási szerződés keretében üzemelteti. Az autóbuszokat a BKV tankolja, és biztosítja rájuk a járművezetőket.
– 31 darab Mercedes-Benz Conecto G csuklós autóbusz. A járműveket 2017 óta, vadonatúj koruktól az Inter Tan-Ker Zrt. rendelkezésre tartási szerződés keretében üzemelteti. Az autóbuszokat a BKV tankolja, és biztosítja rájuk a járművezetőket.
– 5 darab MAN Lion’s City GL csuklós autóbusz. A járműveket 2018 óta, 10 éves koruktól bérli a BKV a Homm Szolgáltató Kft.-től..
Elkértük a BKV-tól, hogy mennyiért vásárolt buszokat 2011 óta. A használt buszok árai teljesen piacinak tűnnek, miután összevetettük szúrópróbaszerűen a talán legnagyobb európai buszos piactérnek számító truckscout24.de adataival. Ahogy alábbi grafikonunkon is látható, a beszerzési árak összességében arányosan csökkennek a használt buszok életkorával, néhány kiugró esetet leszámítva.
A Rijekából beszerzett nyolc Mercedes Citaro G csuklós busz részben azért ugrik ki, mert ezek árában a teljes körű honosítás is benne volt. De az 58 milliós darabár így is soknak tűnik egy hasonló új busz 110 millióra becsülhető árához képest. Főleg úgy, hogy pont a sok hibájuk miatt adták el őket Rijekából – igaz, amióta Budapesten közlekednek, semmilyen panasz nem érkezett rájuk.
Bár sikerült jobb állapotú és újabb buszokat is megcsípni, átlagosan 10 éves buszokat szerzett be a BKV, amik igencsak korosak: 10-12 éves korukig használják Európa nagyvárosaiban általában a buszokat, majd selejtezik őket. Bukarest például mutatja, hogy ez mennyire nem luxus, hanem normalitás: a román főváros a 2005-ben vásárolt ezer darab Mercedes Citaro buszát 2017-ben kezdte lecserélni. Nálunk más a helyzet: a BKV még rutinszerűen használ 30 év feletti járműveket is.
Rezsiharcos oldtimerek
Kíváncsiak voltunk arra is, hogy mennyibe kerül a BKV-nak egy új és egy használt busszal egy-egy járatra egy buszt kiállítani. Megpróbáltuk ehhez a legtöbb adatot összegyűjteni, de így is volt olyan tétel, amit csak becsülni lehetett.
A használt buszokat nemcsak megvenni kell, hanem Magyarországon forgalomba is kell állítani, illetve a BKV és BKK elvárásainak megfelelően át kell alakítani. Ennek része a Futár rendszer és a megfelelő jegykezelők felszerelése, de a BKV-nál elvárás a zárt vezetőfülke is, ami szinte sosincs nyugati buszoknál. A buszokat a BKK elvárásai szerint égszínkékre kell festeni, de az utastájékoztató berendezéseket is be kell építeni, illetve az üléseket, kapaszkodókat is szinte mindig fel kell újítani, ahogy a hajtásrendszert is – nem véletlenül selejtezik ezeket máshol.
Nehéz lenne általánosságban erre költségeket mondani, de 15-20 millió forinttal szoktak kalkulálni. Kevés szerződést lehet erre fellelni. Az egyetlen konkrét megbízás, amit a BKV a saját leányvállalatának, a BKV VJSZ Kft.-nek adott – nyolc Mercedes-Benz Citaro O530G típusú csuklós autóbusz honosítására -, darabonként 22,29 millió forintról szólt.
2009-ben még 9 millióból kijöttek az ilyen munkák a BKV-nál. A BKK korábbi hírei között szemlézve pedig azt találtuk, hogy 2012-ben 13,5 millió forintért is sikerült ezeket a munkákat elvégezni csuklós buszoknál. De a munkák valóban egyediek, így nehéz általános becslést adni. Az is előfordul, hogy többe kerül a honosítás, mint a vételár. A magyar rendszám és műszaki vizsga, ahogy az átírás költsége is több százezres – és megkerülhetetlen – kiadás. A költségek becslésénél csuklós buszoknál 20, szólóknál 15 millió forinttal vettük figyelembe ezt a tételt.
Az új és használt buszok összevetésénél nagyon fontos a rendelkezésre állás: ahhoz, hogy 10 busz álljon minden nap forgalomba, nem mindegy, hogy 11 vagy 12 busz beszerzésére van szükség. Ezért a BKV rendelkezésre állási adatait is felhasználva azt is kiszámoltuk, hogy egy-egy forgalomba kiadott buszhoz átlagosan mennyi új és használt busz beszerzésére van szükség.
Az újonnan vett buszoknál 91 százalék a rendelkezésre állás, míg a használtan beszerzetteknél 83 százalék. Magyarán használt buszból tizedével többet kell venni. Az egy kiadható busz költségének számításánál ezeket az arányokat vettük alapul, tehát 1 kiadott buszhoz újból 1,1-et kell beszerezni, míg használtból 1,2-t. Természetesen ez a gyakorlatban csak több tucat busz esetén értelmezhető, de mi egy átlagos buszra számolunk egységköltséget.
Ami nehéz kérdés, hogy mennyi ideig lehet egy buszt használni. Nagyobb felújítás nélkül, megfelelő karbantartással egy új busz 13-15 éves koráig is használható, ezért itt 14 évet számoltunk. Mivel a használt buszoknál már a jelentősebb karbantartás költségeit is elvégzik, itt 10 éves időtartamot számoltunk. Igen ám, de egy használt busz további 10 év használat után már semmit sem ér, míg az újnak még van maradványértéke – itt a BKV adatai alapján szólóknál 7, csuklósoknál 10 milliót vettünk figyelembe.
A használt beszerzések üzletileg racionálisak a BKV-nál, modellszámításunk szerint ez legalább harmadával kevesebbe kerül az új beszerzéseknél.
Ebben az egyszerű számításban a tőkeköltséggel sem kalkuláltunk, pedig ez is tovább növelné a használt beszerzések előnyét. De nemcsak a használt buszok beszerzése, hanem – akármilyen meglepő lehet – az üzemeltetése is olcsóbb. A régebbi buszokhoz olcsóbban lehet alkatrészeket beszerezni, és az egyszerűbb technikát a BKV saját műhelyében is könnyebben lehet javítani.
A régebbi buszok ráadásul kevesebbet fogyasztanak: a 20-30 éves csuklós Ikarusok és társaik 45-50 literrel beérik 100 kilométerenként, míg a modern buszok 55-60 litert is megesznek. Ennek egyik alapvető oka a klíma megléte, ez sokat fogyaszt egy busznál. Emellett egy mai modern busz sokkal több elektronikai berendezéssel van felszerelve, ezek is mind növelik a fogyasztást. De az önsúly is más: egy csuklós Ikarus 280-as pehelysúlyú a maga 12,2 tonnájával egy modern Mercedes Connecto G 16,9 tonnájához , egy Volva 7700A vagy MAN Lion’s City GL 17,4 tonnájához képest*Van ennél is rosszabb: a kínai BYD elektromos csuklósa még 22 tonnánál is nehezebb, tehát közel kétszer annyi energia kell a megmozdításához, mint egy Ikaruséhoz. .
A fogyasztáskülönbség pedig könnyen forintosítható: napi 200 kilométer futásteljesítményt és 10 literes fogyasztáskülönbséget feltételezve évi 2,8 millió forintot takarít meg a közlekedési vállalat egy-egy veterán modellel az új buszokhoz képest.
A használtat legalább a kormány se gáncsolja
Nem újkeletű a buszbeszerzés körüli vita. A 3-as metró felújítása előtt ugyanis 150 csuklós buszra írtak ki tendert: a felét kifejezetten kedvező árral a jó minőségű buszairól ismert lengyel Solaris nyerte, a másik felét a csapnivaló elektromos buszaival a BKV-t nehéz helyzetbe hozó Modulo. Igaz, Modulókból voltak már szóló dízelbuszok is a BKV-nál, amikkel alapvetően jók voltak a tapasztalatok – ezeket azonban részben a BKV szerelte össze.
Ebből egy többéves kabaré keletkezett. A kormány azt akarta elérni, hogy mind a 150 busz megrendelését a Modulo márkával induló, Mészáros Csabához köthető Ikarus Egyedi Kft. kapja. Egyszerűen nem adtak a lengyel buszokhoz állami garanciát, így bedőlt a beszerzés. Így új eljárás jött, ami során az állami Volánbusz rendelt meg 180 csuklós Modulót, a terv szerint a Volánbusz ezek közül 150-nel a BKV helyett végzett volna szolgáltatást. De két szerződésmódosítás és halasztás után is csak 10 darab készült el, amik a BKV-hoz kerültek, a maradékra nem teljesítés miatt felmondták a szerződést.
A BKV pedig végül csak a már lesejtezett buszainak feltámasztásával tudta a 3-as metró pótlását megoldani, de persze nem 45 másodpercenként induló metrópótlóként vetették be az akár 30 év feletti, magaspadlós, 200-as sorozatú Ikarusokat. Mivel új beszerzésre nem telt a BKV-nak, de busz kellett, 2016-2017-ben az ITK-tól béreltek hosszú távra 54 darab új Mercedes Connecto-G típusú csuklós buszt. Ha ezek se lennének, nagy bajban lenne a BKV. A hivatalosan rendelkezési tartási szerződésnek nevezett konstrukció 2024-ig van érvényben, lassan már azon is lehet gondolkodni, hogy ezeket a buszokat hogyan tudják a korosodó flottában tartani.
Az autóbuszok ilyenfajta igénybevétele egyébként egy jól kalkulálható megoldás. A BKV szempontjából az autóbuszok tulajdonjogának nincsen jelentősége, ezért a konstrukció nagy előnye a tulajdonjoggal szemben, hogy a BKV rendelkezik az autóbuszok használati jogával, de az üzemeltetés kockázatát áthárítja a szerződött partnerére. Emellett a megoldás mellett szól továbbá az is, hogy ha egy saját beszerzéshez – legyen szó használt- vagy új gépjárműről – igénybe vett hitel törlesztésére rendelkezésre álló idő rövidebb, mint az autóbuszok hasznos élettartama, akkor hiába kimutatható alacsonyabb számviteli önköltség, a tőketörlesztést nem fedező értékcsökkenés miatt állandó működési hiány jelentkezik, aminek a finanszírozása tovább növeli a költségeket.
Akár meg is nyugodhatnánk, hogy bár kényelmetlenebb és valahol ciki a koros buszflotta, de legalább olcsó. Azonban még egy fontos szempont is van: ez így sokkal szennyezőbb, ahogy a lenti táblázatban is látható. A problémára a Levegő Munkacsoport és a Greenpeace is többször felhívta már a figyelmet.
Amíg a kormány nem – vagy legfeljebb csak vonakodva – hajlandó a budapesti közlekedés finanszírozásában részt venni, és a fővárosi önkormányzatnak szűkösek a forrásai, gazdaságilag teljesen racionális a használt buszok beszerzése. Ha ez a helyzet nem változik, nagy kérdés, hogyan lesz tíz év múlva a budapesti állomány fele elektromos – hacsak nem pörög fel ott is a használt járművek beszerzése.
Közélet
Gyenge lehet a rajt az egymilliós átlagbérhez igazodó minimálbér felé
A tárgyalóasztalon jelenleg fekvő számokkal nehezen lennének elérhetők a kormány nagy tervei.
Addig reformálta a kormány a MÁV-ot, hogy közel került az ingyenesség
A csökkenő utasbevételek miatt már csak évi 26 milliárd forintjába kerülne az államnak, hogy mindenki ingyen vonatozhasson az országban.
Alig érezné meg a gazdaság, ha december 24. piros betűs ünnep lenne
Az első évben körülbelül az egy napra eső GDP 20 százaléka esne ki, utána talán annyi sem, vagyis a lépésnek csekély gazdasági következménye lenne.
Fontos
A Magyar Telekom akciózott akkorát, hogy levitte a teljes inflációt
Akkora áresést okozott a Telekom tévés-streaminges akciója a KSH módszertana szerint a szolgáltatásoknál, amekkorára 1992 óta nem volt példa.
Szentkirályi Balázs-díjat alapít a G7
A G7 szerkesztősége, volt munkatársai díjat alapítanak a tavaly elhunyt Szentkirályi Balázs emlékére, aki a G7 2017-es alapítástól súlyos betegségéig a gazdasági portál vezérigazgatója, szerkesztője volt.
Még nagyobb amerikai függésben várja Trumpot Európa, mint nyolc éve
Trump visszatérésére a gazdasági, védelmi és pénzügyi integráció mélyítése lenne a logikus válasz, de ezt belső ellentétek akadályozzák.
