Eddig mind a két alkalommal közlekedési káoszt jósoltak az aktuális metrófelújítás kezdetére, de ez szerencsére elmaradt, a pótlóbuszok, illetve az alternatív eljutási lehetőségek együttesen helyettesíteni tudták a 3-as metró északi, majd idén áprilistól a déli szakaszát. A következő fázis azonban ebből a szempontból is nehezebbnek ígérkezik.
A metró középső, Lehel tér és Nagyvárad tér közötti szakaszának felújításáról szóló szerződést november 27-én írták alá. Ennek értelmében jövő márciusban a munka az Arany János utcai és a Ferenciek terei állomások felújításával kezdődik, majd júliustól a Corvin negyednél és a Semmelweis Klinikáknál is bontókalapácsot ragadnak a tenderen 86,6 milliárdos ajánlattal*Tartalékkerettel együtt 90,9 milliárd. győztes Swietelsky Építő Kft. munkatársai és alvállalkozói. Újdonság a korábbiakhoz képest, hogy a metró közben ezeken a szakaszokon közlekedik, csak nem áll meg az említett állomásokon.
A tervek szerint a középső szakasz lezárása, illetve a fennmaradó állomások felújítása csak azt követően kezdődik el 2020 végén, hogy a metró déli szakaszán újraindul a forgalom. (Kivéve a szakaszok határpontját adó Lehel téri és Nagyvárad téri állomásokat, amelyek az utolsó ütemben, 2022-ben újulhatnak meg.)
A hivatalos kommunikáció erről nem szólt, de valószínűleg részben azért alakították így a menetrendet, hogy csökkentsék a késés kockázatát, részben pedig azért, mert így könnyebb megoldani a buszos pótlást. A BKK és a BKV G7-nek küldött tájékoztatása szerint a lezárt állomások kiszolgálását lokális pótlásokkal fogják biztosítani, és a szükséges járműveket előreláthatólag a BKV meglévő flottája adja majd.
Ez várható tehát akkor, ha minden a tervek szerint alakul, erre azonban nem érdemes mérget venni. Már korábban is megjelentek olyan cikkek, amelyek szerint
nem reális a déli szakaszon 2020 végi átadással számolni, a kivitelezők csak 2021 őszére végeznek a munkákkal.
Ezt megerősítette a G7-nek egy a felújításra rálátó, névtelenséget kérő forrás is, aki szerint ennek két fő oka van. Az egyik, hogy sokáig nem igazán voltak összehangolva a különböző munkafázisok, márpedig a felújításon sok cég dolgozik alvállalkozóként, és ha nincs köztük koordináció, az csúszásokhoz vezet. Állítólag a szervezetlenség mostanra nagyjából megszűnt, de az eddigi késéseket már nem lehet behozni. A másik ok forrásunk szerint abból fakad, hogy az adott szakasz lezárása előtt nem lehet teljes körűen felmérni, milyen állapotok fogadják majd a kivitelezőket. „Ha az ember kibont egy falat, soha nem lehet tudni, hogy mi lesz mögötte szigetelési vagy statikai szempontból” – fogalmazott az illető. Így a tervek sem lehetnek igazán pontosak, új tervekhez új engedélyeket is be kell szerezni, az ilyen változások pedig idő-, pénz- és technológiaigényesek.
Ebben az esetben adná magát, hogy halasszák el a középső szakasz felújítását, de ez nem igazán járható út. A 3-as metró felújítására nagy nehezen megszerzett uniós forrásokat*172,7 milliárd forint ugyanis csak 2023-ig lehet felhasználni: 2023. december 31. után már nem lehet a 2014-2020-as támogatási ciklus keretében számlákat benyújtani. A jelenlegi tervek szerint a felújítás 2022 végén fejeződik be, de a korábbi tapasztalatok szerint érdemes tartalék időt hagyni. Ha nem akarnak kockáztatni, akkor is el kell kezdeni jövő év végén az alagútlezárással járó munkát, ha még nem indul újra a forgalom a déli szakaszon.
Ez viszont a pótlással kapcsolatos számításokat is felborítja.
A BKV megjegyzése, miszerint a pótlást saját járműparkkal oldja meg, ugyanis az egyes állomások lezárása miatti lokális pótlásra vonatkozik. A metrópótló járatok derékhadát jelenleg az Inter Tan-Ker Zrt. 54 Mercedes-Benz Conecto csuklós busza teszi ki. (A szerződés szerint 50 darabos flottát kell kiállítani, a tartalékjárművek számát a vállalkozó határozza meg.) Az üzemeltetéshez a BKV adja az üzemanyagot és a sofőröket, minden mást (például szerviz, biztosítás) az Inter Tan-Ker.
Az eredetileg 2015-ben megkötött szerződés két évvel ezelőtti módosítása szerint a flotta éves hasznos futásteljesítménye 4,125 millió kilométer lehet, amely opcionálisan még 5 százalékkal bővíthető. A BKV tájékoztatása szerint a metró déli szakaszának buszos pótlása évi 3,5 millió kilométeres teljesítményt igényel. Ez nem jelenti azonban azt, hogy csak a csuklós Mercedesek közlekednek, és nincs is benne az Inter Tan-Ker szerződésében, hogy a buszai csak a metrópótlásban vehetnének részt.
Az alapterv nyilván az, hogy a déli szakasz átadását követően ezek a buszok átkerülnek a középső részre, ami a szerződésbe bőven beleférne, hiszen az 2024. április végéig szól. Ám mint az előbbi számokból látszik, ha lesz olyan időszak, amikor mindkét szakasz egyszerre lesz lezárva, akkor nem lehet belőle a szükséges pluszteljesítményt kifacsarni. A középső szakaszon ugyanis az említett 3,5 millió kilométernél valószínűleg nagyobb éves futásteljesítmény kell majd a pótláshoz.
Ebben az esetben vagy újabb külsős szerződéssel, vagy járművek megvásárlásával kellene felkészülni a párhuzamos felújítás időszakára. A szükséges mennyiségben ennek jelentős a forrásigénye, de új közbeszerzést legalább nem igényelne: az Inter Traction Electrics Kft. jövő februárig 20 csuklós Mercedes Benz Conectót szállít le a BKV-nak, darabonként jelenlegi árfolyamon (eurós a szerződés) körülbelül 108 millió forintért, de 80 darabos opciót is lehívhat a BKV. Ez pedig már elég lenne a középső szakasz pótlásához.
Emellett persze forgalomtechnikailag is meg kell szervezni a folyamatot, de eddig ezt sikerült megoldani. Persze nem ártana, ha még a pótlás előtt felújítanák a buszok számára kijelölt utakat, mert akkor kevésbé mennének tönkre a nagy terheléstől, akárcsak maguk a járművek.
