A napokban benyújtotta a kormány a parlamentnek az új országos területrendezési tervet, benne egy részletes térképpel az ország szerkezeti tervéről. Nagy vonalakban ez határozza meg, hol valósulhatnak meg olyan tervezett fejlesztések, mint az új autópályák és vasútvonalak.
Ezen a térképen megnézhető például, a szakemberek szerint hol kellene vezetnie a Varga Mihály pénzügyminiszter által a napokban fontos versenyképességi elemnek nevezett M9-es gyorsforgalmi útnak (ez nagyjából a Sopron-Szombathely-Zalaegerszeg-Nagykanizsa-Kaposvár-Szekszárd-Szeged tengely) vagy éppen a kormány egyik aktuális kedvencének, a Budapest-Varsó nagysebességű vasút magyar szakaszának.
Ezzel kapcsolatban korábbi cikkemben részletesen végigvettem, hogy miért nem jöhet szóba egyik meglévő vasútvonal fejlesztése sem. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminisztertől tudjuk, hogy a Varsóba tartó vonatoknak több mint 250 kilométer/órával kell repeszteniük, ilyen sebességre pedig már egyébként is általában új pályát építenek. Már a korábbi országos szerkezeti tervek is tartalmazták ezek javasolt vonalvezetését, és természetesen az újból sem hiányoznak.
Mivel a politika a Budapest-Pozsony-Brno-Varsó irányt választotta, látható, merre vezethet a valószínűleg első magyar nagysebességű vasút, ha egyszer tényleg megvalósul. A tervek legérdekesebb eleme, hogy a vonal Csákvár és Oroszlány között keresztülvezet a Vértesen, ami csak egy idehaza példátlanul hosszú alagútban képzelhető el.
Piros-sárga szaggatott vonallal a tervezett vasút a törökbálinti kiágazástól a rajkai határátkelőig. Forrás: törvényjavaslat
Ennek két oka is van. Az egyik, hogy a nagysebességű vasutaknál gazdaságossági és biztonsági okok miatt a hagyományos vasutakhoz képest csak kisebb szintkülönbség engedélyezett, ebbe pedig a Vértes megmászása nem fér bele. A másik ok, hogy jelentős részben természetvédelmi területről van szó, amelyet nem lehet kettévágni egy vasúttal.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. október elején kiírta a projekt megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére a közbeszerzést, a határidőt ugyanakkor már háromszor is meghosszabbította, így az október végéről átkerült december 4-re. Ennek része a magyarországi szakasz pályageometriájának kidolgozása, és ez alapján lehet majd pontosan tudni, hogy milyen hosszú alagútra lesz szükség a Vértesben. A domborzati viszonyok alapján mindenesetre az alagút hossza 10 kilométer körüli is lehet.
A Vértes, előtérben Csákvár északi részével. Innen indulna az Oroszlány felé vezető alagút. Fotó: Google
Ha megvalósul, akkor idehaza jó eséllyel rekord hosszúságú lesz. Most biztosan az lenne, de mire megépül, talán már elkészül az M0-ás hiányzó szakasza, ahol szintén elég hosszú alagutakra lehet szükség. Ezek hossza azonban aligha közelíti meg a 10 kilométert – már csak a szükséges csomópontok miatt sem -, így a vértesi még így is rekorder lehet.
Már ha elkészül valaha. A projekt hazai részének költsége konzervatív számítás szerint is meghaladja az ezer milliárd forintot, miközben Szijjártó Péter azt mondta, hogy nem uniós támogatással, hanem hitellel számolnak a beruházás finanszírozásánál. Ehhez valamiféle megtérülést kéne igazolni, ez pedig elég nehéz lesz, még akkor is, ha a magyar szakasz majdnem teljes hossza a bécsi, nyugat-európai irányt is kiszolgálná.
Kérdés az is, nem párolog-e el a lelkesedés a projekt iránt, ha akár idehaza, akár Lengyelországban kormányváltás lesz, és nem a szoros szövetségesnek számító Fidesz, illetve PiS kormányoz majd.*Lengyelországban jövőre parlamenti választások lesznek, igaz, jelenleg is a PiS a legnépszerűbb párt. Márpedig itt elég sok időről van szó. A megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére közel két éve (22 hónap) lesz a nyertesnek, és a kiviteli tervre is minimum ennyi idő kell majd. A közbeszerzési eljárások időigényével is számolva tehát leghamarabb a 2022-es választások utáni magyar kormány dönthet majd a projektről.
