Ha minden a tervek szerint alakul, méretes karácsonyi ajándékot kap néhány vasútépítő vállalat. Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója ugyanis a Portfolio Budapest 2030 című keddi konferenciáján azt mondta: a legújabb kormányzati menetrend szerint december 20-án eredményt szeretnének hirdetni a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszának felújítására, korszerűsítésére közel egy évvel ezelőtt kiírt tenderen. „És ezután, ha a finanszírozás is összeáll kínai oldalról, akkor el tud indulni ez a beruházás” – tette hozzá.
Az ágazatban megszokotthoz képest is jelentős összegű munkáról van szó, Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a nyáron azt mondta, a magyar mérnökök által meghatározott pénzügyi keret 525 milliárd forint, plusz 10 százaléknyi tartalék, tehát a pénzügyi ajánlatoknak ezen az összegen (577,5 milliárd) belül kell lenniük.
Igaz, ez a 150-es számú vasútvonal – Ferencváros állomástól a szerb határon lévő Kelebiáig húzódó – felújításra szánt teljes részére vonatkozik, a mostani közbeszerzésből viszont kimaradt a Ferencváros és Soroksár állomás közötti 9 kilométeres rész. Ezt azért vették külön, mert a tervek szerint megszüntetik a majdnem közvetlenül a Soroksári-Duna partján futó szakaszt, helyette a ferencvárosi pályaudvar területén mennének a vonatok, majd az Illatos utat keresztezve a Határ úttal párhuzamosan érné el a pálya a már meglévő nyomvonalat.*Ezt eredetileg még a budapesti olimpiai pályázatra hivatkozva csapták hozzá a felújításhoz, mert ezen a területen lett volna az olimpiai falu, de aztán a pályázat visszavonása után is a tervek része maradt.
Ez korábbi becslések szerint mintegy 80 milliárd forintba kerülne, így
a 152 kilométeres Ferencváros-Kelebia szakaszt legfeljebb nagyjából 500 milliárd forintból
kell kihoznia a győztes vállalkozónak.*A Ferencváros-Soroksár szakasznál egyébként nem sikerül tartani a korábban meghatározott menetrendet, amely szerint 2018 első felében annak a tendernek is meg kellett volna jelennie. Érdeklődtünk a MÁV-on belül a projektért felelős Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt.-nél, hogy áll ez a rész, de cikkünk megjelenéséig nem válaszoltak. Ha megteszik, frissítjük a cikket.
Azt egy ideje már lehet tudni, hogy két ajánlat érkezett: a CRE és a Strabag-CCCC 2018 nevű konzorciumé. Ha nem trükköznek a nevekkel, akkor az előbbi a China Railway Engineering lehet, amely a China Railway Group része. Ez a csoport saját oldalán azt írja, hogy több mint 90 országban van jelen, alkalmazottjainak száma 300 ezer, 2016-ban a hetedik legnagyobb kínai vállalat volt. Mintegy 90 ezer kilométer vasutat épített, amelyből több mint 10 ezer nagysebességű volt.
A másik konzorciumból az orosz tulajdonosi háttérrel megtámogatott német-osztrák Strabagot nem kell bemutatni, a hazai építőipari közbeszerzések egyik stabil befutója. A CCCC pedig Kína legnagyobb infrastruktúrafejlesztőjének, a China Communications Construction Co.-nak a szokásos rövidítése. Igaz, Szijjártó Péter azt mondta, hogy mindkét konzorcium kínai és magyar vállalatokból áll, így lehetnek még meglepetések. De az sem kizárt, hogy a Strabag magyarországi leányvállalatát számította magyarnak.
A finanszírozásról nem véletlenül fogalmazott óvatosan a MÁV-vezér. Szijjártó Péter legutóbb szeptember közepén beszélt erről, amikor azt mondta: intenzíven tárgyalnak a kínai export-import bankkal a Budapest-Belgrád vasútvonal építéséhez kapcsolódó hitelszerződés feltételeiről. Egyezség van a kamatról, a futamidőről, a pénznemről, ugyanakkor nyitott kérdés egyebek között a rendelkezésre állási díj. Közös célkitűzés a kínai féllel, hogy még az idén lezáruljon a pénzügyi feltételekről szóló tárgyalás, mondta. A Pénzügyminisztérium egyelőre nem válaszolt arra a G7.hu kérdésére, hogy december 20-ig várható-e végleges megállapodás.
Annyit lehet még tudni, hogy a beruházás 85 százalékát fedezi majd a kínai hitel, amelyet Magyarország dolláralapon, 2,5 százalékos kamatra, 18 éves futamidővel kap meg. A projekt teljes költsége természetesen a pontos kivitelezési költségektől függ majd, de korábban
illetékesek hitelkamatokkal együtt 750 milliárd forintos maximális keretösszegről beszéltek.
A sajtóban legtöbbet tárgyalt kérdés, a beruházás megtérülése külön cikket érne meg, a kormányfő nagyjából egy éve egyébként is azt mondta: másodlagosnak tartja a forintosított megtérülést, mert az ország szempontjából az a fontos, hogy ez az útvonal keresztülmegy rajta. „Ez a tény önmagában felértékeli Magyarországot (…), ezzel jelentőségünk, befolyásolási képességünk, a súlyunk megnövekszik.”
Ez a jelek szerint olyan fontos a kormánynak, hogy az sem zavarja, hogy a kockázatokat teljesen Magyarország futja. A kínaiak kamatostól a pénzükhöz jutnak, lesz egy útvonaluk az általuk üzemeltetett pireuszi (athéni) kikötőben kirakott áruk elszállítására, plusz uniós vasútépítési referenciájuk, ami kincset érhet. Ahogy Matura Tamás, a Corvinus Egyetem oktatója az új Selyemúttal (avagy Egy út, egy övezet) kapcsolatos tanulmánykötetben 2016-ban írta: a Budapest–Belgrád projektet a kínaiak javasolták, hogy a pireuszi kikötői befektetésüket hosszú távon életképessé tegyék. „Mivel a projekt fontosabb Kínának, mint Magyarországnak, arra lehetett volna számítani, hogy a magyar oldal kihasználja a tárgyalások során ezt a kényelmes alkupozíciót. A végleges megállapodás mégis a kínai oldal számára tűnik sokkal előnyösebbnek” – vonta le a következtetést a Közép-európai Ázsia-kutató Központ alapítója.
A keddi konferencián Homolya Róbert azzal igyekezett a projekt mellett érvelni, hogy száz évvel ezelőtt már meg volt építve a második vágány alépítménye. (A mostani projektnek része második vágány építése is.) „Száz éve már megvolt az igény arra, hogy egy ilyen típusú vasúti kapcsolat legyen a két nagyváros között. Ezt most tudjuk pótolni.”
Jól hangzik, de pár dolog megváltozott 1918. óta.
A határon túlra került a történelmi Magyarország két jelentős nagyvárosa, Szabadka és Újvidék, ahova ma már nem sokan utaznak Budapestről, a magyar főváros és a szerb határ között pedig nincs igazán jelentős település a 150-es vasút mellett. Ráadásul akkor a vasútnak lényegében nem volt versenytársa a szárazföldi áruszállításban – mivel nem volt igazán se kiépített úthálózat, se megfelelő járművek –, ma már viszont ez döntő részben közúton zajlik.
Szerbia egyébként három szakaszra bontotta a területén végzendő munkákat, mindegyikre megkötötték a szerződést, és kettőn már dolgoznak is. Újvidék és az országhatár között a tervek szerint jövőre lát munkához a CCCC és a China Railway International Group. A cégek a 108 kilométert 943 millió euróért (304 milliárd forint) vállalták el, így az ottani beruházás fajlagosan, egy kilométerre vetítve várhatóan olcsóbb lesz, mint a hasonló adottságú Soroksár-Kelebia rész.
Idehaza a tervezésre két, a kivitelezésre három év áll majd rendelkezésre, a beruházásnak 2023-ig kell elkészülnie. A projekt egyik legutóbbi fejleménye, hogy kiválasztották a műszaki ellenőr céget. A vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságához kapcsolódó tanúsítási feladatokra kiírt, 6 milliárd forintosra becsült közbeszerzés viszont múlt héten eredménytelenül zárult.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
A kereslet visszafogásával érdemes csökkenteni az üzemanyagárakat
A kormány olcsóbb üzemanyagot szeretne, ám az élhető jövőt az szolgálná, ha ez azért valósulna meg, mert kevesebb benzinre és gázolajra van szükség.
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
A kínai ingatlanpiaci válság Amerikával ellentétben nem fog rendszerszintű krízissé fajulni
Az ország új növekedési modellje már nem az ingatlanpiacra fog támaszkodni, így annak gazdasági súlya tovább csökken, és ez a részvénypiacra is hatással lesz.
