Hírlevél feliratkozás
Fabók Bálint
2021. január 9. 16:46 Élet

Amikor egy vonatjegy duplájáért lehetett hidroplánozni Budapest és a Balaton között

„A Dunának néhány nap óta új szenzációja van. Nagy ezüst madarak röpködnek fölötte, le-lecsapnak a vízre, aztán hirtelen megint felszállnak a magasba. Az új szenzációnak nagy közönsége van délutánonként. A Ferenc József híd és a Műegyetem előtti Dunapart feketéllik a kíváncsiaktól, akik a repülőket nézik” – így indul Az Est napilap egyik cikke 1923 májusában, amelyben a Balaton és Budapest között hamarosan induló repülőjáratot harangozzák be.

Az ezüst madaraknak nevezett hidroplánoknak a Ferenc József híd – azaz mai nevén a Szabadság híd – mellett, a Szent Gellért téri Duna-szakaszon volt az állomása. Ez a kis faházikóból és néhány pallóból álló bázis lett Magyarország második repülőtere a mátyásföldi után. A légi kikötő emlékét ma egy márványtábla őrzi a Szabadság híd budai hídfőjénél.

A hidroplánokat üzemeltető Aero-Express Rt.-t 1922 decemberében alapították meg, miután megszűnt az I. világháború miatt bevezetett repülési tilalom Magyarországon. A társaságot Jankovich-Bésán Endre gróf alapította, aki szoros kapcsolatban állt Horthy Miklóssal, Magyarország kormányzójával. A gróf közelről segítette Horthy Miklós kormányzó hatalomra kerülését, és az 1922-es választásokon képviselői mandátumot szerzett a parlament alsóházába.

Az elsők között megalapított magyar polgári légitársaság, az Aero-Expressz koncessziót – tehát kizárólagos engedélyt – kapott több nemzetközi útvonalra*Budapest—Prága, Budapest—Zágráb, Budapest—Bukarest, Magyarországon pedig a Balaton és a Duna körüli hidroplánozásra, valamint a Budapest és Balaton közötti repülőútra.


Videó a magyar légi forgalom első hidroplánjáról

A vállalat legnagyobb részvényese egy német repülőgépgyártó, a Junkers lett. Az Aero-Express flottája is a Junkers hidroplánjaiból állt, a társaság összesen hat darab, hatszemélyes F-13-assal kezdte el működését 1923 első felében. A kárpitozott gépekben bőrülések szolgálták a kényelmet, a téli járatokon „meleg szőrme lábzsákokba” bújhattak az utasok.

A társaság irodája az 1918-ban befejezett Gellért Szállóban működött, jegyeket is a recepcióján lehetett venni. A kezdetekben húszperces budapesti sétarepüléseket kínáltak, egy út ekkoriban fejenként 6000 koronába került. Ez nagyjából négy kilogramm sertéshús árának felelt meg.

Ahogy a témát kutató Varga Sándor egyik cikkében is szerepelt, a jegyek azért voltak ilyen olcsók, mert a koncesszió mellett az Aero-Expressz jelentős állami támogatást kapott. Ennek többek között az volt a feltétele, hogy a viteldíjak nem lehettek magasabbak, mint egy gyorsvonat első osztályára szóló jegyár kétszerese.

A korabeli beszámolók alapján az első napokban csak néhány jelentkező volt a tavasszal induló hidroplános városnézésekre, de „később olyan kedvet kaptak az emberek Budapesten a repülésre, hogy valóságos repülési láz tört ki”. A társaság egyik vezetője május 6-án azt mondta, hogy

annyi jelentkező van, hogy akár éjfélig állandóan a levegőben lehetnének a gépek.

Pár nappal később azonban súlyos baleset törte meg a lelkesedést. Az egyik gép légörvénybe került és lezuhant. A gép egyik utasa meghalt, többen pedig súlyos sérülést szenvedtek. Egyes visszaemlékezések szerint ebben szerepe lehetett annak is, hogy a hidroplánokat a háborúban szolgáló, harci gépekhez és kockázatos manőverekhez szokott pilóták vezették, akik hajlamosak voltak merészebb húzásokra.

A Csepel-sziget északi csúcsánál lezuhant hidroplán. Fotó: Fortepan / Weygand Tibor

„A főváros közönsége már egészen megszokta, hogy derűs napokon ragyogó fehér repülőgép cirkál a házsorok felett, a Dunaparton sétálók pedig napról-napra látták azokat a bravúrokat, amelyeket a hidroplánok végeztek a vízre való leszállásnál” – írták egy korabeli cikkben. A társaság leghíresebb pilótája, Endresz György később, 1931-ben a világon tizenötödikként repülte át az Atlanti-óceánt.

A baleset után a rendőrség egy időre be is tiltotta a hidroplánok repülését, de ez hamarosan megváltozott. Végül a szomszédos államokkal nem sikerült megkötni a légügyi egyezményeket (Ausztriával is csak később), 1923 nyarán azonban elindították a Budapest és Balaton közötti járatokat.


Riport a balatoni hidroplánokról

Egy augusztusi hirdetés alapján egy balatoni retúrjegy fejenként 80 ezer koronába került. Ekkoriban jelentős, több száz százalékos volt az infláció, így nehéz viszonyítani a gyorsan változó árakhoz. Mindenesetre az aznap megjelent újság szerint egy kilogramm marhahús 8000 korona, egy kilogramm disznóhús pedig 7000 korona körül mozgott.

Budapestről Siófokra igény szerint jártak a hidroplánok, a Balatont pedig menetrendszerű gépekkel lehetett körberepülni. A téma már említett kutatója, Varga Sándor cikke szerint a hidroplánok reggel mintegy 40 perc alatt értek Siófokra, majd este tértek vissza Budapestre. Napközben pedig menetrend szerint repültek Siófok, Balatonalmádi, Balatonfüred és Balatonföldvár között (egy idő után a Balatonnál is állandóan állomásoztak hidroplánok).

Hidroplánok a parton Siófokon. Fotó: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / BAHART Archívum

Korabeli felvételek alapján nem kellett bonyolult infrastruktúrát építeni a hidroplánok repüléséhez, a leszálló gépek utasait motorcsónakkal vitték a partra. Az állami támogatás értelmében évente 70 napig kellett forgalomban tartani a balatoni járatokat.

Ahogy az Újkor nyári cikkében összefoglalta, a Balatonnak ebben az időszakban jelentősen megnőtt a presztízse, és számos fejlesztés koncentrálódott a tóhoz. Ennek a fő oka a trianoni békeszerződés volt, amelynek értelmében Magyarország elvesztette tengerparti fürdőhelyeit.

A Balaton fontos turisztikai központtá és egyben a felemelkedés szimbólumává is vált. „Ha van néhány szanatórium és turistahotel a Balatonnál, de egyetlen oly szálloda sincs, nyíltan meg kell mondani, amely az európai globetrotterek [azaz világjárók] minimális igényeinek megfelelne” – érvelt a Balaton fejlesztése mellett Klebelsberg Kuno egykori kultuszminiszter.

Ahogy az Újkor írta, ekkoriban az üdülési szokások is sokat változtak, éppen 1923-ban vezették be a nyolc órás munkaidőt, amely a szabadidő növekedésével járt. Számos infrastrukturális változás indult be a Balatonnál, például elindultak vasár- és ünnepnapokon az olcsó „fürdővonatok”. A balatoni autós körutat is a húszas években építették meg, és ekkor létesült kompjárat Szántód és Tihany között.

A siófoki főtér 1925-ben. Fotó: Fortepan / Jurányi Attila

Az Aero-Express hidroplánjai azonban nem tudtak lépest tartani a fejlődéssel. Ugyan ekkoriban már Bécsbe is napi két járat járt, de más külföldi városba végül nem tudott járatot indítani a vállalkozás. 1926-ben megszűnt az állami támogatás, Jankovich-Bésán Endre gróf pénzhamisítási ügybe keveredett, a gazdaságtalanul működő társaság pedig tönkrement.

A Balatonon még ezt követően, a harmincas években is próbálkoztak hidroplánokkal, és ezt követően is több alkalommal felmerült az újbóli bevetésük. A témát szintén kutató Kositzky Attila pár éve arról beszélt, hogy 1988-tól három éven át kísérte a Kékszalag vitorlásversenyt egy hidroplán, de csak erre a napra kaptak engedélyt a hatóságoktól. A 2017-es cikk szerint ezt követően csak egyszer, egy horvát hidroplán szállt le a Balatonon egy katasztrófavédelmi gyakorlat miatt.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA horvát tengerpart szintjére emelkedtek az elszálló balatoni ingatlanárakA déli parton idén már 50 millió, az északi parton 60 millió forint a nyaralók átlagos ára, ezért már tengerhez közeli horvát apartman is bőven vehető.

Élet Balaton Budapest légi közlekedés repülés Olvasson tovább a kategóriában

Élet

Debreczeni Anna
2021. szeptember 16. 11:14 Élet, Támogatói tartalom

Jól hangzik, de a műanyagevő baktériumok egyedül nem oldják meg a globális szemétproblémát

Minél fiatalabb egy vásárló, annál több pénzt hajlandó fizetni a zöld termékekért.

Jandó Zoltán
2021. szeptember 13. 06:30 Élet

A magyar parasport legnagyobb sikere, amiért pár ezer forint járt, és szinte senkit nem érdekelt

Az ország vezető napilapjai alig néhány sorban tudósítottak a magyar parasport máig legnagyobb sikeréről, az érmesek pedig pár havi átlagbérnek megfelelő jutalmat kaptak.

Torontáli Zoltán
2021. szeptember 10. 06:02 Élet

A magyar családok karbonlábnyomát a munkába járás és a nyaralás nagyon megdobja

Egyértelműen kiderült, hogy az utazás milyen nagy arányt képvisel a magyar családok karbon-lábnyomában, és ezt elég nehéz lesz visszafogni.

Fontos

Jandó Zoltán
2021. szeptember 15. 17:04 Adat

Húsz éve nem volt akkora drágulás az építőiparban, mint most

A KSH adatai alapján is nagyon látványos az áremelkedés az építőiparban. Júliusban már 20 éves csúcson volt az ágazati infláció, de ha minden jól megy, sokkal magasabb nem lesz.

Torontáli Zoltán
2021. szeptember 15. 06:54 Közélet

Újabb figyelmeztetést adott az unió, hogy Magyarország a fal felé száguld

Az Európai Bizottság elnöke üzent nekünk, a pénzeket minden lehetséges eszközzel megpróbálják a jogállamisághoz kötni.

Papp József
2021. szeptember 14. 16:52 Közélet

Meddig lehet visszaélni a hatalommal egy uniós országban?

A mohóság mindig rossz tanácsadó. Orbán esetében is annak bizonyult, és ez akár a vesztét is okozhatja - írja véleménycikkünk szerzője.