(Győr Tamás szerző a CIB kkv-üzletágának vezetője, Rózsa Tamás a Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója. A Zéróosztó a G7 elemzői szeglete.)
A járműgyártás kivételes súllyal bír a hazai termelésben, és a magyar export 20 százalékát adja. Emiatt kiemelten fontos, hogy a helyén kezeljük mind az autóipar átalakulásából fakadó, mind a koronavírus-járvány miatti változásokat. Pénzügyi, működési és stratégiai szempontból egyaránt érdemes megvizsgálni a beszállítókat ért hatásokat.
Az alábbi pénzügyi elemzést a CIB Bank végezte, amely az autóipart tette egyik központi iparági fókuszának, míg a működési és stratégiai elemzést az eleve járműiparra szakosodott Top Tier Consultants stratégiai tanácsadócég készítette.
Az autóipar gyors változásai miatt az iparág jövője nem következik annak múltjából, így nem elég csak a múltbeli pénzügyi adatokat nézni, és abból pontos következtetéseket levonni a jövőről. Sokkal inkább fontossá válik a cégek stratégiájának megértése és azok jövőbeli trendekkel való összeegyeztethetőségének vizsgálata, leginkább a válságállóság és a jármű-elektrifikáció trendjeinek való megfelelés.
Az autóipar magyarországi kilátásainak feltérképezéséhez nagyon jelentős mennyiségű, a legmeghatározóbb 250 céget vizsgáltunk különböző szempontok mentén, és igyekeztünk a globálisan körvonalazódó irányzatokat is lefordítani céges szintre. A tevékenység és a struktúra mellett megnéztük például, hogy az adott vállalat termékekre vagy folyamatokra specializálódott, megfelel-e az új irányok által támasztott elvárásoknak, jól alkalmazkodik-e a rövid távú trendekhez és a járvány támasztotta új kihívásokhoz, és csak ezt követően vettük górcső alá a pénzügyi teljesítményt.
Összevetve a 10 évvel ezelőtti gazdasági válsággal, a koronavírus-válság más karakterisztikát mutat. Bár a GDP-visszaesés és a várható kilábalás hasonló mértékű, annak összetétele nem: a lakossági fogyasztás 2020-as lanyhulása volt a GDP-csökkenés döntő tényezője, emiatt a lakosságnál több pénz maradt a fejlett piacokon, amit később járművásárlásra tud költeni. Ráadásul a tehetősebbek megtakarítása nőtt legnagyobb mértékben, akik éppen az újautó-vásárlók, és az új technológiára, az elektromos autókra is a legnyitottabbak. A járművek iránti kereslet az egészségügyi helyzettel párhuzamosan nagyon hamar visszaáll a fejlett piacokon, és az elektromos autók térnyerése is gyorsabban zajlik, mint arra akár csak egy éve is számítottunk.
A jármű-értékesítés visszaesése nagyon jelentős volt, de amint az autókereskedések kinyithattak, a válság kezdetétől számított 5 hónapon belül keresleti felpattanást tapasztalhattunk. Tavaly a leggyengébb fejlett piac az EU volt, de egyben az elektromos járművek térhódításának áttörése is bekövetkezett, ami pozitív momentum. Sajnos a válság W-alakú Európában, köszönhetően a 2020-as támogatási rendszernek és a 2021-es chiphiánynak. A chiphiány tetőpontját 2021 elején még az idei nyár közepére várták az előrejelzések, viszont ma már egyértelmű, hogy a harmadik negyedév nagyon súlyos termeléskiesést hozott, és jó esetben is 2022 közepén áll helyre a beszállítói lánc.
A CIB Bank és a Top Tier Consultants mélységében megvizsgálta, hogy a Magyarországon jelenlévő járműipari beszállítók pénzügyi, kockázati hatékonysági mutatóira hogyan hatott a koronavírus-válság. A teljes beszállítói szektorról elmondható, hogy árbevétele euróban 10 százalék felett nőtt 2017-19-ben, míg Nyugat-Európa stagnált, majd a 2020-as nyugat-európai 25 százalékos visszaeséssel szemben csak 8 százalékos csökkenést figyelhettünk meg Magyarországon. Érdekes ugyanakkor, hogy a hazai beszállítók legjobb ötödénél nemhogy csökkent volna, de 21 százalékkal nőtt az árbevétel 2020-ban is, míg az azt megelőző két évben 53 százalékkal, vagyis
a legjobbak teljesítménye elhúz az átlagtól.
Ami a foglalkoztatotti létszámot illeti, az mind 2020-ban, mind három év távlatában 1-2 százalékkal csökkent, vagyis összességében jelentős hatékonyságjavulás figyelhető meg. Átlagosan a beszállítók egy munkavállalójára 58 millió forint árbevétel jutott 2020-ban, ami a 2017-es 50 millióról nőtt azóta minden évben. Ahogy az várható is, a nagyvállalati szektor magasabb hatékonysággal működik, 71 millió forint árbevétellel munkavállalónként 2020-ban, míg a kkv-szektorban ugyanez a szám csak 31 millió volt. A magyar tulajdonú beszállítóknál sajnos ugyanez a hatékonysági mérce még alacsonyabb, mindössze 26 millió forint. Ugyanakkor a beszállítók legjobb ötöde 2017-től kezdve minden évben 100 millió forint feletti árbevételt tudott elérni munkavállalónként, vagyis a legjobbak és az átlag között majdnem kétszeres a különbség.
A beszállítók hatékonyságának még pontosabb megítéléséhez érdemes figyelmen kívül hagyni az anyagköltséget, és a hozzáadott értéket venni inkább alapul. A magyar beszállítói szektor anyaghányada árbevétel-arányosan 60-61 százalék körüli, alig változik, de sajnos inkább enyhe növekedési pályán van. Érdekes, hogy a kkv-szektor anyaghányada az alacsonyabb, átlagosan 53 százalék, míg a nagyvállalatoké magasabb, 63 százalék.
Az egy munkavállalóra jutó hozzáadott érték 2020-ban 22 millió forint volt, ami a 2017-es 20 millióról 10 százalékkal nőtt. Itt is megfigyelhető, hogy míg a kkv-szektor hozzáadott értéke 14 millió forint munkavállalónként, addig a nagyvállalati szektornál ez 26 millió, de a beszállítók legjobb ötödénél 40 millió forint. Sajnos a magyar tulajdonú beszállítók itt is a lista végén állnak a maguk 12 millió forint hozzáadott értékével munkavállalónként.
Ami a beszállítók nyereségességét illeti, az sajnos nem követi az árbevétel növekedését, mind EBITDA (kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény), mind adózás utáni szinten folyamatosan csökken 2017 óta. Az EBITDA-szint a 2017-es 8 százalékról 2020-ra 7 százalék alá csökkent, de érdekes módon itt a kkv-szektor van előnyben, amelynek EBITDA-átlaga 2020-ban 8,5 százalék volt, míg a magyar tulajdonú beszállítók átlaga ennél is jobb, 9 százalék feletti. Itt is elmondható, hogy a beszállítók legjobb ötöde elhúzott a mezőnytől a maga 22 százalékos EBITDA-szintjével 2020-ban.
A mérlegfőösszegen belül a tőke aránya érdekes eltolódást mutat: míg a kkv-szektorban ez a mutatószám romlik – a 2017-es 47 százalékról 2020-ra 45 százalék alá csökkent -, addig a nagyvállalati szektorban ez 45 százalékról 49 százalékra nőtt ugyanebben az időben. A legnagyobb csökkenés éppen a magyar tulajdonú beszállítóknál volt tapasztalható, 53 százalékról 42 százalékra, azaz kifejezetten jelentős mértékben csökkent. Ez a legtöbb esetben támogatásból, hitelből és minimális önerőből megvalósuló beruházások eredménye, ami számvitelileg egyszerre növeli a mérlegfőösszeget és az idegen forrást is, így rontva a sajáttőke-arányt. Ha ezek a beruházások jól hasznosulnak, növelik a munkaerő hatékonyságát, a támogatás a fenntartási időszak lejártát követően sajáttőke-elemmé válik, és a hitelek amortizálódnak, ez a mutató újra normalizálódhat, már egy magasabb termelékenységi szinten.
Ennek megfelelően ezt a kérdést tovább boncolgatva kiderül, hogy három év alatt – különösen a magyar tulajdonú – beszállítók 62 százalékkal növelték eszközállományukat, míg ennek csak fele mértékben, 31 százalékban nőtt tőkéjük, azaz a beruházások nagy részben támogatásból és hitelből valósultak meg. Egyelőre az látható, hogy emellett árbevételük ennél kisebb mértékben, 18 százalékkal nőtt. Még 2020-ban is a magyar tulajdonú beszállítók eszközei 9 százalék feletti értékben nőttek, viszont árbevételük 8 százalékkal csökkent. Itt egyelőre
kirajzolódik a támogatott beruházásoknak az a fajta hatása, hogy a beszállító úgy épít gyárat, telepít eszközöket, hogy annak árbevételi és nyereségesség oldala rövid távon kisebb mértékben alátámasztott.
Egy általánosan növekvő iparági környezetben reménykedhetünk abban, hogy ezek a kezdetben megrendeléssel csak részben fedezett beruházások meg tudnak térülni újabb munkáknak, termelésallokációknak köszönhetően, illetve abban, hogy a jármű-elektromosítás jelentős terjedése nem húzza keresztbe ezeket a beruházási terveket. Ahhoz azonban, hogy a többiek felzárkózhassanak a beszállítók – fenti benchmarkok alapján kirajzolódó – legjobb ötödéhez, pénzügyi és stratégiai intézkedéscsomagokra is szükség van.
Vállalat
Hogyan lehet olcsóbb az Afrikából ideszállított eper, mint a magyar?
Az semmi, hogy a görög-spanyol-egyiptomi szamóca olcsóbb, mint a magyar, de lassan a német-holland-belga is az lesz, ha nem fejlesztjük sürgősen az ágazatot.
Most lehet hibáztatni Brüsszelt: kamionok áradatát szabadítja az utakra
A zöldnek mondott intézkedések a közúti áruszállítást hozzák helyzetbe, ezek hatására várhatóan jelentős mennyiségű vasúti forgalom terelődik kamionokra.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Fontos
Soha nem volt még ilyen enyhe az év eleje Magyarországon
Nemcsak globálisan, Magyarországon is kiugróan magas volt az átlaghőmérséklet 2024 első harmadában. Februárban és márciusban is megdőlt a hőmérsékletrekord.
Átformálta a lakáspiacot a kormány a sok százmilliárdos támogatásokkal
A legalább három gyermeket nevelőknél látványos a lakástulajdonosok arányának növekedése, a falvakban pedig fogyni kezdtek az üresen álló házak.
Egyre több az elektromos autó, egyre több a panasz is Kínában
A kínai vásárlók nagyobb hatótávolságot és jobb tölthetőséget várnak, nő az elektromos autókkal elégedetlenek aránya. Délkelet-Ázsiában ugyanakkor egyre jobban megy a biznisz a kínai gyártók számára.
