Többször foglalkoztunk már a ZalaZone autóipari próbapályával, de miután válaszokat kaptunk a projektet vezető vállalat vezetőjétől, többet lehet tudni az idén végleges formáját elnyerő beruházás megtérülésével kapcsolatban. Cikkünkben bemutatjuk, hogy

• miért gondolják a projekt vezetői, hogy jó döntés volt az állam részéről a projektbe belekezdeni,
• néhány nemzetközi példát is hozunk az autóipari tesztközpontok működéséről,
• megvizsgáljuk a megtérülés lehetőségét,
• a költségek összetételét, és hogy
• lehet-e jelentős autóipari mérnöki munkákat ilyen fejlesztés nélkül elnyerni.

Autóipari szintlépés a cél

A magyarországi járműipar a hazai GDP közel 5 százalékát adja, 100 ezer követlen és 180 ezer közvetett munkahelyet biztosít. Ennek nagyobb része a termeléshez köthető, egyelőre alacsony a hazai hozzáadott érték. Pontosan ezt a problémát szerették volna a tesztpályával orvosolni: az elgondolás szerint ez majd több fejlesztést vonz hazánkba.

A projektet nem az autógyárak kezdeményezték, hanem a nagyobb, első szintű (tier 1) beszállítók. A Bosch, Knorr-Bremse, Continental, ZF, a ThyssenKrupp egyre több fejlesztői feladatot hozott Magyarországra, de ezek alapvetően a szoftverfejlesztésre koncentrálódtak. Hamar Zoltán szerint, aki 2019 júliusa óta az Autóipari Próbapálya Zala Kft. (APZ) ügyvezetője, a ZalaZone azért egy igazán jó projekt, mert a magyarországi járműipari vállalatok kezdeményezésére, azok igényeinek kiszolgálására jött létre.

A szakember 17 évet dolgozott korábban a Knorr-Bremsénél a vállalat budapesti k+f központjában, és ő is szembesült vele, hogy milyen nehezen tudták az itthon kidolgozott újításokat kipróbálni – vagy a repülőtereket lehetett használni, vagy a legalább ezer kilométerre lévő nyugati pályákra kellett utazniuk.

A hazai autóipari cégek vezetői szerint ahhoz, hogy hardverfejlesztésben, projektek vezetésben is versenyképes lehessen Magyarország, mindenképpen szükség lenne egy próbapályára. Ráadásul változás zajlik az autóiparban, és az elektromos meghajtású, autonóm, illetve önvezető képességekkel rendelkező járművek fejlesztésébe most jó esély lehet magasabb hozzáadott értékű szinten bekapcsolódni.

Az autóipari cégek sokat költenek kutatás-fejlesztésre (k+f) itthon is, a Bosch például már évi 100 milliárdnál is többet. Az autóipari mérnököket jól fizetik, a bruttó 800 ezer – egymillió forintos fizetés átlagosnak tekinthető. A hazai autóipari cégek pedig szívesen bővülnének, és ehhez az új, hardverfejlesztési képesség fontos lenne.

Hamar Zoltán elmondta, hogy a próbapálya kapacitását alapvetően a járműiparban első szintű beszállítóként dolgozó, itthon már közel 10 ezer járműipari mérnöknek munkát adó cégek tesztelési igényei is ki fogják terhelni. Ami pedig a megtérülést illet, úgy számoltak, hogy egy mérnök teljes éves költsége 25 millió forint, és ennek 60 százaléka a nemzetgazdasági hatás, így 300 új mérnöki állás biztosítani tudja a 45 milliárdos projekt megtérülését.

Ennek kapcsán megnéztük a Robert Bosch Kft. beszámolóját: a cég 2020-ban 3561 szellemi munkavállalót foglalkoztatott, akik közül legalább ezren fejlesztőként dolgoznak. Az átlagos bérköltség 13 millió forint volt, aminek a felét teszik ki az államkasszába befizetett adók és járulékok. Ha ezt a számot vesszük figyelembe, akkor 10 év alatt inkább 690 új mérnöki állásra lenne szükség.

A megtérülési modellek azonban számolni szoktak a multiplikátor hatással is, egy-egy új cég, tevékenység megjelenése új munkahelyeket teremhet – például új éttermek nyílnak, portásokra és takarítókra is szükség van -, ez alapján kevesebb új mérnöki munkahely is elég lenne a megtérüléshez. Nehéz azonban meghatározni, hogy mi számít olyan új munkahelynek, amely kifejezetten egy ilyen tesztpálya miatt jött létre, és mi az, amit amúgy is Magyarországra hoztak volna a cégek az alacsonyabb bérek és a jól képzett munkaerő elérhetősége miatt.

Ahhoz, hogy a ZalaZone sikeres beruházás legyen, el kellene érni, hogy a pálya fenntartását ki tudja termelni az üzemeltető cég, és több száz olyan új mérnöki állás jöjjön létre, amit egyébként nem Magyarországon terveztek betölteni.

Betelepülő fejlesztők

Azokat a munkahelyeket lehet könnyen a ZalaZone-hoz kötni, amik a zalaegerszegi pálya köré települnek. Egyelőre egy cég van, amelyik bejelentette, hogy jelentősebb irodát nyit a pálya mellett, az osztrák AVL. A cégnél kérdésünkre elmondták, hogy már ma is 30 munkatársuk dolgozik Zalaegerszegen, a létszámot 150 fősre tervezik bővíteni az építés alatt álló, 2022-re elkészülő irodájuk átadása után.

Hamar Zoltán bízik benne, hogy a ZalaZone esetében is egy olyan központ jöhet létre, mint az Egyesült Királyságában a Mira tesztpálya melletti technológiai parkban vagy a spanyolországi IDIADA pálya esetében. Jelenleg öt autóipari céggel folytat a ZalaZone tárgyalásokat az AVL-éhez hasonló telephely létrehozásáról.

A brit példa esetében azt találtuk, hogy a 2010-ben átadott pályánál 2015-re 354 mérnöki munkahely jött létre, miközben kétezret vártak. Az 1946-ban létrehozott pályát 2015-ben a japán Horiba cég vette meg, és üzemelteti azóta. 2021-ben a sajtóban megjelent hír szerint 1200-an dolgoznak itt 11 irodában.

Az európai autóipari próbapályák közül a németországi ATP Papenburg számít az egyik legnagyobbnak és legsikeresebbnek. A Daimler kezdett bele az építésbe, de az 1998-ban megnyitott pályát azóta már más cégek is használják. A Mercedes anyavállalata egyébként azért nem tudta a stuttgarti székhelyéhez közel, Boxbergben az eredeti tervek szerint megépíteni a létesítményt, mert a helyiek tiltakoztak a szántóföldjeik felhasználása és a környezetszennyezés ellen.

A magyarnál közel 60 százalékkal magasabb árszínvonalú Németországban a papenburgi pályát 150 millió euróból építették, ami mai árfolyamon 52 milliárd forintnak felel meg, szemben a zalai építkezés 39 milliárdos árával. Németországban 1998 és 2020 között a földmunkák ára 52, az ipari és kereskedelmi épületek építése 59 százalékkal emelkedett a Destatis adatai szerint. Így az inflációt figyelembe véve 79-83 milliárd forintnak felelne meg ez az ár. E szerint tehát a magyar pálya árazása megfelelőnek tűnik^*A ZalaZone 2,3 négyzetkilométeren terül el, német versenytársa 7,8 négyzetkilométeren, tehát négyszer nagyobb területen, viszont a zalai pályán sem sokkal kisebb az aszfaltozott terület. Másrészt a magyar pályában összetettebb elemeket próbáltak beépíteni, és nagyobb szerep jut a digitális technológiáknak.. 

Az IDIADA és az ATP esete azt mutatja, hogy egy-egy pálya üzemeltetése lehet sikeres is. Bár a 2020-as adatokat még nem lehetett fellelni, de egyáltalán nem az látszik, hogy ezek ráfizetésesek lennének. Az ATP adózott nyeresége például 2019-ben 567 millió forintnak megfelelő euró volt – ez több mint kétszerese a ZalaZone 2020-as árbevételének. Igaz, ekkor még csak 40-50 százalékos lehetett a magyar pálya készültsége.

Az IDIADA 20 százalékban a katalán kormány tulajdona, 80 százalékban a 70 országban jelen lévő, 23 ezer főt foglalkoztató Applus+ autóipari vállalaté. A közös cég is nagyra nőtt: ma már 1647 alkalmazottja van. A pálya felépítéséért cserébe kapott egy 60 milliárd forintos árbevételű, közel kétezer fős cégben kisebbségi részesedést az állam. Ehhez azonban az is kellett, hogy legyen helyi tulajdonú autóipari mérnökcég – ami Magyarországon nincsen.

A külföldi példák azt mutatják, hogy lehet eredményesen működtetni egy autóipari tesztpályát, de ehhez legalább évi 3-4 milliárd forintos árbevételt kellene elérni. Ez azonban nem szokott gyorsan összejönni, ebben a zárt iparágban néhány évre tehát biztosan szükség lesz, hogy az APZ ne veszteséget termeljen.

Költségek és átláthatóság

A megtérülést nehezíti, hogy nagy összegű beruházásra volt szükség: összesítésünk szerint 2021. szeptember végéig már 38,8 milliárd forintnyi szerződést kötöttek a pálya kialakítására – legalábbis a fejlesztő állami vállalat honlapján és a közbeszerzési adatbázisban elérhető információk alapján. Ez kevesebb, mint amit korábban számoltunk, ennek fő oka, hogy a szerződések listáját az APZ honlapjára korábban úgy töltötték fel, hogy keretmegállapodásból történő lehívások duplán is belekerültek, illetve a közbeszerzési adatbázisba a nettó helyett a bruttó összeget töltötték fel.

A megállapodások egy része még folyamatban van, így a végösszeg egy kicsit kevesebb is lehet. Eredetileg 2017-ben még 21 milliárd forintot hagyott jóvá a projektre a kormány, amit 2019-ben további 21,5 milliárddal egészítettek ki, a projekt végső költségvetése 45 milliárd forint. Bár egy 10,5 milliárdos támogatást is kap a ZalaZone ipari park egy május 27-i kormányhatározat szerint, ez nem kapcsolódik magához a pályához, az a Rheinmetall páncélosgyárához köthető.

A szerződések java részét a NER-hez szorosan kötődő vállalkozások nyerték el: a teljes 38,8 milliárdból 35,1 milliárdot kaptak, tehát az összes költség 90 százalékát. Ahogy az alábbi grafikonon is látható, a Szíjj László tulajdonában álló Duna Aszfalt a Szabadics Zrt.-vel konzorciumban kapta a legtöbb megbízást 32 milliárd forint értékben. Az egyébként zalaegerszegi ZÁÉV 2,4 milliárdot kapott, de Mészáros Lőrinc veje, Homlok Zsolt már csak 380 milliós megbízáshoz juthatott.

Mivel a projekt még nincs teljesen kész, az üzemeltető APZ egyelőre érthetően veszteséges, a bevételek 2020-ban 217 millió forintot értek csak el. Ahogy a cég gazdálkodását bemutató alábbi grafikonon jól látható, a költségek közül a félmilliárdos értékcsökkenési leírás (például az ingatlanok és a beépített eszközök avulása) a legjelentősebb.

A projekttel kapcsolatban több kritika is megfogalmazható:

1. Átláthatóság és kommunikáció: semmilyen megalapozó tanulmányt, érdemi információt nem tettek közzé az adófizetők által finanszírozott projekttel kapcsolatban. A kormány azt várta, hogy enélkül fogadják el az állampolgárok, hogy ez hasznos és jó projekt – bár ez sajnos szinte mindig így történik itthon. A költségek követése is nehézkes, mert csak a megkötött szerződések látszanak, azok lezárásáig semmi esély annak megismerésére, hogy mennyit költöttek el a keretből. 
2. A német járműipar kap újabb támogatást: kétségtelenül fontos szerepet tölt be a német járműipar Magyarországon, de már eddig is igen jelentős állami támogatásban és adókedvezményben részesültek ezek a cégek. Ennek a 45 milliárdos projektnek is ők a kedvezményezettjei, pedig egy ilyen nagyságrendű beruházás a hazai vállalkozásokat is segíthetné.
3. A kedvezményezettek nem vállaltak kockázatot: az autóipari cégek információink szerint ugyan informálisan tettek vállalásokat az új munkahelyek számára, de nyilvánosan ezeket nem ismertették. A beruházás finanszírozásában, menedzselésében nem vettek aktívan részt, szimbolikus mértékű részesedést sem vásároltak az APZ-ben.
4. Innováció és k+f: a járműipari cégek várhatóan egy olyan létesítményt kapnak, amely a külföldi cégek sokaságához hasonlóan zárványként ékelődik a hazai gazdaságba, a hazai egyetemi és kutatóintézeti kutatóknak.

A kutatás-fejlesztési tevékenységet a Pécsi Tudományegyetem és a BME közös projektje jelentette: uniós forrásból, 1,5 milliárd forintból indult ez el – az nem derül ki, hogy mennyi kutató dolgozik itt. A BME kezdeményezésére létrejött RECAR Autonóm Járművek Kutató Központjáról sok információ nem derül ki a honlapján, de ez is az uniós projekt része. Ezen kívül még a győri Széchenyi István Egyetemnek van a ZalaZone-on kutatási központja, honlapja szerint ennek négy munkatársa van.

Az eddigi tevékenységek mellett a jövőben Hamar Zoltán szerint továbbiak is megjelennek. A tesztpálya déli részén 2020-ban elkészült az egyetemi tesztpálya, és már folyamatban van két másik épület kivitelezése is. Az APZ cégvezetője szerint a cél egy lokális egyetemi kutatói bázis felépítése az elkövetkező években a már most is működő, a pálya mellett elhelyezkedő technológiai centrumot kiegészítve.

Profikra bízott üzemeltetés

Egy magyar állami társaságnak – a közbeszerzési szabályok betartása mellett – nehéz lenne a sok esetben diszkréciót elváró autóipari tesztelések lebonyolítása. De a hazai kapcsolatrendszer és szaktudás sem igazán adott egy ilyen munka elvégzéshez. A lassú tanulási folyamat helyett ezért inkább külföldi partnerekhez fordultak: az ATP Automotive Testing Pappenburg GmbH és a szintén német tulajdonú Akka Hungary Mérnöki és Tanácsadó Kft. a járműipari tesztpálya tanácsadói lettek, ők segítenek az üzemeltetésben.

A ZalaZone-t üzemeltető társaság az építésért és a technikai üzemeltetésért felelős, de az értékesítést egy piaci cégre, az AVL-ZalaZone Kft.-re bízták. Ennek 74 százalékban az osztrák AVL List GmbH a tulajdonosa, 24 százalékban a magyar állam^*az előbbi az AVL Hungary Kft.-n, az utóbbi a Autóipari Próbapálya Zala Kft.-n keresztül.. A cég 1,7 milliárd eurós árbevételével és 11 ezer fős munkavállalói létszámával a világ legnagyobb független autóipari mérnökvállalata. Ez pedig abban segíti a ZalaZone-t, hogy egy már kiterjedt üzleti kapcsolatokkal rendelkező cég hozza Magyarországra a tesztpályát keresőket.

Az AVL-nél részletes válaszokat adtak kérdéseinkre, hogy hogyan látják a ZalaZone potenciálját. Ebből kiderül, hogy a cég szerint ugyan Európában számos próbapálya van, ahol a márkák és beszállítóik kipróbálhatják a rendszereiket, de ezek a pályák 20-30 évvel ezelőtt épültek, amikor az önvezetés és az ezt segítő rendszerek^*AD (Autonomous Driving) / ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems) adaptív sebességtartó automatika, sávtartó asszisztens, tábla-, gyalogos- és kerékpár-felismerés még elképzelés szintjén sem léteztek. Szerintük

ezek az új és a teljes önvezetés irányába mutató technológiák olyan gyorsan fejlődtek ki, hogy a tesztelésükhöz és validálásukhoz szükséges komplex létesítmények és környezet elmaradtak, és hiányoznak piacról.  (…)  Az AVL globálisan kiterjedt ügyfélkapcsolatai biztosítják a tesztpálya széleskörű ismertségét és elismerését, emellett a pálya az AVL tesztelési portfólióját is kiteljesíti. Az AVL és ZalaZone együttműködése lehetővé teszi, hogy a pályahasználaton túl teljes körű mérnöki szolgáltatásokat és megoldásokat kínáljon az ügyfeleknek.

Fejlesztés pálya nélkül

Az AVL-nek van egy másik magyarországi cége is: az egykori állami AUTÓKUT privatizált utódvállalata, amely valaha nemzetközileg is jelentős kutatóintézet volt a járműiparban. Az érdi központú vállalat 2020-ban 7,3 milliárd forint árbevételt ért el, és jelenleg 407 alkalmazottja van. Az érdi k+f központjuk fejlesztésébe 2017-ben fogtak bele, a 6,2 milliárd forintos projekthez a magyar állam egyedi kormánydöntés keretében 1,5 milliárdos támogatást adott.

Ezért cserébe vállalták az árbevétel 10 milliárd forintos bővítését, 2028-ig legalább 100 munkahely létrehozását és 7,8 milliárd forint többletbér kifizetését. Így a támogatás már csak a bérek közterheiből is megtérül – persze nem kizárt, hogy támogatás nélkül is ugyanígy megvalósították volna a fejlesztést.

Azért is érdekes az AVL ezen beruházása, mert a 2017-ben 153 fős cég esetében látványos, hogy csupán öt év alatt 250-nél több új munkahely jött létre – közel annyi, mint amennyit a ZalaZone-tól várnak.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkReménytelen, hogy valaha is megtérüljön a 45 milliárdos zalai tesztpályaEz lenne a kormány értelmes, előremutató nagyberuházása. De elemzésünk alapján a várható előnyökhöz képest finoman szólva is aránytalan a tesztpálya brutális költsége.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Tech autóipar autóipari beszállító autóipari próbapálya K+F mérnök Zalaegerszeg zalazone Olvasson tovább a kategóriában