Rossz idők járnak a világ hajógyártó vállalataira, és nem csak a koronavírus-járvány gazdasági következményei miatt. Az okok egészen az előző válságig nyúlnak vissza, annak kitörése előtt ugyanis rengeteg áruszállító hajót rendeltek meg, amelyeket az aktuális helyzettől függetlenül át kellett venni, így 2007 és 2010 között szinte elárasztották a tengereket az új járművek.
Ez lenyomta a fuvardíjakat, így az előző évtizedben a hajós társaságoknál nem keletkezett olyan nyereségtömeg, hogy komolyabb flottafejlesztésben tudtak volna gondolkozni. Emellett a 2008-as csődhullám után a bankok is igyekeztek távol tartani magukat az ágazattól, márpedig az ilyen nagy értékű eszközök beszerzéséhez általában külső finanszírozás is kell. Ráadásul idén januárban szigorodtak a hajók károsanyag-kibocsátására vonatkozó szabályok is, ezért vagy részecskeszűrő beépítésére, vagy a tisztább, ezért drágább üzemanyag beszerzésére is költeni kellett.
Az utóbbi problémát részben át lehetne hidalni korszerű hajók beszerzésével, ám a vállalatok nem biztosak benne, hogy pár év múlva nem jönnek újabb szigorítások, ami elavulttá tenné a 20-25 éves élettartamra optimalizált eszközeiket. Ehhez jöttek hozzá a járvány által okozott gazdasági bizonytalanságok, így az új rendelések 20 éves mélyponton vannak: a világ teljes kereskedelmi flottájához viszonyítva csak a 8 százalékot éri el a megrendelt új hajók aránya.
A helyzet összetettségét mutatja ugyanakkor, hogy jelenleg egyáltalán nem rossz üzlet a tengeri árufuvarozás, sőt. Az ágazat egyik mértékadó útvonalán, Hongkong és Los Angeles között
a konténeres szállítás díja több mint a duplájára emelkedett május óta, és magasabb, mint bármikor az utóbbi öt évben.
A világ legnagyobb konténerhajózási vállalata, az A. P. Moller-Maersk áprilisban leállította a flottája ötödét, de azóta fokozatosan újra szolgálatba helyezte ezeket a hajókat a javuló eredményesség nyomán. Az ömlesztett áruk (mint amilyen a szén vagy a gabona) esetében szintén elmozdult az ár a korábbi mélypontokról.
Ilyen körülmények között elvileg a hajók iránti igénynek is növekednie kellene, azonban ehhez néhány hónapnyi kedvező üzleti környezet kevés, elég csak arra gondolni, hogy milyen bizonytalanságokat okoz az északi féltekén sok helyen már zajló második járványhullám. A Bloomberg által megszólaltatott egyik szakértő arra számít, hogy inkább csak 8-10 éves távlatban nő majd igazán az igény az új hajókra, amikor elkezdik bontóba küldeni a 2007-2010 között szolgálatba állított járműveket.
Világ
Még nagyobb amerikai függésben várja Trumpot Európa, mint nyolc éve
Trump visszatérésére a gazdasági, védelmi és pénzügyi integráció mélyítése lenne a logikus válasz, de ezt belső ellentétek akadályozzák.
Nem álltak le az orosz gázszállítások, de ha leállnának sem lenne gond
Nem okozna ellátásbiztonsági problémát, ha leállnának az orosz gázszállítások Ukrajnán keresztül, és az árakat is csak átmenetileg emelné meg.
A tengeri útvonal, amely mindenkinek fontos, mégis egyre veszélyesebb
Elvileg minden nagyhatalom abban érdekelt, hogy a Vörös-tengeren át lehessen jutni, mégis egy éve tartják rettegésben a hajósokat a húszi támadások.
Fontos
Fogy a levegő a jövő évi magyar gazdasági növekedés körül
1,8 és 2,2 százalékos növekedési előrejelzés is megjelent az elmúlt egy hétben, aligha lesz így ebből uniós szinten is kiemelkedő gazdasági teljesítmény.
Újabb nagy ingatlant vett a Balatonnál a csopakiakkal hadakozó kormányközeli üzletember
Egyetlen cég tett ajánlatot azon az árverésen, amelyet a nemzeti vagyonkezelő a csopaki honvédségi üdülő értékesítésére írt ki. A vevőt már ismerik a helyiek.
A Magyar Telekom akciózott akkorát, hogy levitte a teljes inflációt
Akkora áresést okozott a Telekom tévés-streaminges akciója a KSH módszertana szerint a szolgáltatásoknál, amekkorára 1992 óta nem volt példa.
