Rossz idők járnak a világ hajógyártó vállalataira, és nem csak a koronavírus-járvány gazdasági következményei miatt. Az okok egészen az előző válságig nyúlnak vissza, annak kitörése előtt ugyanis rengeteg áruszállító hajót rendeltek meg, amelyeket az aktuális helyzettől függetlenül át kellett venni, így 2007 és 2010 között szinte elárasztották a tengereket az új járművek.
Ez lenyomta a fuvardíjakat, így az előző évtizedben a hajós társaságoknál nem keletkezett olyan nyereségtömeg, hogy komolyabb flottafejlesztésben tudtak volna gondolkozni. Emellett a 2008-as csődhullám után a bankok is igyekeztek távol tartani magukat az ágazattól, márpedig az ilyen nagy értékű eszközök beszerzéséhez általában külső finanszírozás is kell. Ráadásul idén januárban szigorodtak a hajók károsanyag-kibocsátására vonatkozó szabályok is, ezért vagy részecskeszűrő beépítésére, vagy a tisztább, ezért drágább üzemanyag beszerzésére is költeni kellett.
Az utóbbi problémát részben át lehetne hidalni korszerű hajók beszerzésével, ám a vállalatok nem biztosak benne, hogy pár év múlva nem jönnek újabb szigorítások, ami elavulttá tenné a 20-25 éves élettartamra optimalizált eszközeiket. Ehhez jöttek hozzá a járvány által okozott gazdasági bizonytalanságok, így az új rendelések 20 éves mélyponton vannak: a világ teljes kereskedelmi flottájához viszonyítva csak a 8 százalékot éri el a megrendelt új hajók aránya.
A helyzet összetettségét mutatja ugyanakkor, hogy jelenleg egyáltalán nem rossz üzlet a tengeri árufuvarozás, sőt. Az ágazat egyik mértékadó útvonalán, Hongkong és Los Angeles között
a konténeres szállítás díja több mint a duplájára emelkedett május óta, és magasabb, mint bármikor az utóbbi öt évben.
A világ legnagyobb konténerhajózási vállalata, az A. P. Moller-Maersk áprilisban leállította a flottája ötödét, de azóta fokozatosan újra szolgálatba helyezte ezeket a hajókat a javuló eredményesség nyomán. Az ömlesztett áruk (mint amilyen a szén vagy a gabona) esetében szintén elmozdult az ár a korábbi mélypontokról.
Ilyen körülmények között elvileg a hajók iránti igénynek is növekednie kellene, azonban ehhez néhány hónapnyi kedvező üzleti környezet kevés, elég csak arra gondolni, hogy milyen bizonytalanságokat okoz az északi féltekén sok helyen már zajló második járványhullám. A Bloomberg által megszólaltatott egyik szakértő arra számít, hogy inkább csak 8-10 éves távlatban nő majd igazán az igény az új hajókra, amikor elkezdik bontóba küldeni a 2007-2010 között szolgálatba állított járműveket.
Világ
Romba dőlnek az orosz remények Ukrajnában?
Jelenleg szinte minden harctéri körülmény az oroszoknak kedvez, az eddig elért eredményeik mégis szerények, miközben az ukránok lőszerhiánya hamarosan enyhül.
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Fontos
Több ezer milliárdos rezsivédelem után a magyarok harmada fával fűt
Az energiaválság megmutatta, hogy miért tévút hosszú távon a rezsicsökkentés, amelyből ráadásul az igazán szegények többsége ki is marad, hiszen fával fűt.
Olyan gazdagok a nyugdíjba vonuló amerikaiak, hogy azt még a forint is megérzi
Amerikai infláció: volt, van, lesz; és az emiatt magasan ragadó dollárkamatokhoz mérik minden más deviza hozamát - a forintét is.
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
