Valóban felfüggesztette a Daimler a kecskeméti Mercedes-gyár tavaly nyáron bejelentett bővítését, hosszú távon azonban számol vele – derült ki az Index mai cikkéből. Az információt az anyavállalat stuttgarti központjában erősítették meg, amivel végre tisztázódni látszik egy napok óta nyitva álló gazdasági kulcskérdés. A hírportál ráadásul úgy tudja, hogy a gyár bővítésén dolgozó alvállalkozók egy részének már jelezték a szerződésbontást az építkezés felfüggesztése miatt, bár erről még nem nyilatkozott sem a Mercedes-gyár, sem a kivitelező.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz új kecskeméti gyár a legnagyobb foglalkoztatók közé repíti a MercedestAz új gyár miatt 60 százalékkal nőhet a Mercedes alkalmazottainak száma, ami ezzel a tíz legnagyobb foglalkoztató közé kerülhet Magyarországon.

A Daimler beruházásának sorsa még vasárnap vált kétségessé, ekkor cikkezett ugyanis arról a Handelsblatt, hogy a stuttgarti vállalat pénzügyi nehézségek miatt visszafoghatja a magyarországi beruházásait, a BMW-vel együtt. A német lap értesüléseit a magyar Mercedes-gyár kommunikációs igazgatója, Ludvig Orsolya tegnap az InfoRádióban még látszólag cáfolni igyekezett azzal a kijelentéssel, hogy az üzemépítés nem áll le.

De nemcsak a beruházásokat, hanem a jelenlegi termelést nézve is úgy tűnik, hogy megváltozott a kecskeméti gyár üzleti helyzete: március elején az egyik legnagyobb beszállítójuk kényszerült legalább száz ember elbocsátására a megrendelései visszaesése miatt.

Növekvő bizonytalanság

A bővítés megtorpanását a korábban megfogalmazott üzleti tervek újragondolása okozza, amire egyáltalán nem meglepő, hogy szükség van. Terjed a közösségi gépkocsihasználat, gyorsan fejlődnek az önvezetéssel és az elektromos meghajtással kapcsolatos technológiák, miközben az autósok hirtelen elfordultak a pár éve még nagyon is népszerű dízelmotoroktól. Az autóvásárlás és -birtoklás egyre kevésbé vonzó, de a mobilitás iránti igény egyáltalán nem csökken, aminek következtében a járműipari vállalatoknak a gyártásról egyre inkább át kell helyezniük a hangsúlyt a szolgáltatásra.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAutógyárból közlekedési szolgáltatóvá válik a Toyota, de nincs ezzel egyedülEltelik még néhány év, és már nem autót veszünk a Toyotától, hanem taxit vagy pizzát rendelünk tőle, és lezárulhat a BMW vs. Mercedes vita is.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMég tovább estek a dízelautó-eladások Európában az év elejénTovábbra sem sikerült megfordítani a Volkswagen-botrány nyomán kialakult trendet, ami egyre nehezebb helyzetbe hozza az autógyárakat.

Az autók piaca ráadásul erősen kitett a gazdasági ciklusoknak, Németországban és az eurózónában pedig jelenleg nem túl fényesek a növekedési kilátások. Tegyük hozzá ehhez azt is, hogy az európai autógyártókat tömörítő ACEA statisztikái szerint már tavaly szeptember óta csökkenőben van az eladott új személygépkocsik száma az unióban, és az amerikai kereskedelmi konfliktus is ingataggá teszi a gyárak üzleti helyzetét. Nagy meglepetésre tehát nincs okunk a Daimler döntésével kapcsolatban, a kérdés inkább az, hogy a halasztás mennyire lehet nyugtalanító a német autóiparnak igencsak kiszolgáltatott magyar gazdaság szempontjából.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz euróválság óta nem nézett ki ilyen rosszul a német gazdaságNehéz idők várhatók a magyar gazdaság exportvezérelt részében, ugyanis tovább romlottak a német gazdasági kilátások.

Volt már hasonló helyzetben a Daimler Magyarországon

Érdemes felidézni, hogy a Daimler épp a 2008-as gazdasági válság kitörése előtt néhány hónappal jelentette be, hogy Magyarországon épít új gyárat. Ez végül a terveknek megfelelően 2012-re fel is épült és megkezdte a B-osztályos Mercedesek gyártását. A kecskeméti üzem 2013-ban már több mint 3000 fős, 2015 és 2017 között pedig 3500-4000 fő közötti létszámmal működött, az alkalmazottak által megtermelt egy főre jutó hozzáadott érték pedig már a gyártás megkezdése óta meghaladta az ágazati átlagot – vagyis a többi Magyarországon működő külföldi közúti járműgyártóhoz képest a Mercedes viszonylag termelékenynek számít.

A magyarországi autógyárak eleve viszonylag gazdaságosan termelnek, legalábbis Gablini Gábor, a Gépjármű-Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke a Trend FM-nek adott interjújában erről nyilatkozott:

Ezek a gyárak a legkorszerűbb technológiákat képviselik, nem régen épültek, korszerű, rugalmas szervezési megoldásokkal rendelkeznek.

Korábban pedig mi is arról írtunk, hogy a hazai üzemekben semmivel sem marad el a termelés színvonala a legjobb nyugati létesítményekre jellemzőtől, ahogy attól sem kell tartani, hogy az elektromos autók térnyerésével – a kisebb alkatrészigény miatt – magyar járműipari munkások elbocsátására kerülne sor.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkBemutatjuk, hogyan működik egy autógyár valójábanKorszerű körülmények között végzett biztos, de kemény munkára számíthatnak az autógyárakba jelentkező dolgozók, amit nem veszélyeztetnek sem a robotok, sem az elektromos autók.

Megnyugodhatunk vagy sem?

A kedvezőtlen üzleti körülményeket tehát a gyártók várhatóan a régebbi, nyugat-európai üzemeikben fogják kompenzálni a termelés racionalizálásával Gablini szerint. Az pedig teljesen normális, hogy a Daimler csúcsvezetése megálljt parancsol, amíg újratervezi a stratégiáját a változó piaci körülmények miatt.

Magyarországról nézve azonban valóban aggasztó lehet még egy pillanatnyi megingás is az autóiparban, a feldolgozóipari termelésnek ugyanis közel az egyharmadát a járműgyártás adja, vagyis a magyar gazdaság meglehetősen kiszolgáltatott az ágazatnak. A kormány mindeközben elkötelezettnek tűnik abban, hogy a járműipar szerepe még tovább növekedjen – két hónapja megjelent cikkünk szerint ez jó eséllyel meg is fog történni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkElérhető a kormány célja, de nagy árat fizethetünk érte2021-re elérheti a magyar autóipar termelési értéke a 10 ezer milliárd forintot, ám ezzel még kiszolgáltatottabbak leszünk egy erősen ciklikus ágazatnak. Inkább a hozzáadott értéket kellene növelni.

Az adófizetők pénzéből jócskán megtámogatott autóipari beruházások azonban a gazdaság értékteremtésében a termelésükhöz képest nem sok szerepet játszanak, mivel a vállalatok többnyire a legalacsonyabb hozzáadott értékű, összeszerelő-munkákat hozták az országba. A Magyarországon működő autógyárak emiatt viszonylag alacsony béreket fizetnek, aminek következtében^*És itt még említhetjük a különböző könyvelési trükköket is, mint például a kutatási-fejlesztési kiadásokkal való ügyeskedés és a profit más országokba való mozgatása. a tevékenységük nyomán keletkező adóbevételek sem túl magasak. A gazdaság szempontjából tehát a járműipar többi cége – leginkább a beszállítók – fontosabb szerepet töltenek be.

Az iparági bizonytalanságoktól tehát elsősorban nem a nagy autógyárak hazai leányvállalatait, hanem a magyar autóipari beszállítókat lehet inkább félteni.

A gazdaságpolitikának is őket kellene inkább helyzetbe hozni (és egy esetleges visszaesés során megvédeni), hogy minél nagyobb hozzáadott értékű munka végzésével egyre magasabbra léphessenek a beszállítói ranglétrákon.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat hozzáadott érték járműipar mercedes válság Olvasson tovább a kategóriában