Ha megvalósulnak a napokban kormányhatározatban kihirdetett vasúti tervek, akkor a 2700 kilométeres fővonalakon a nagyobb városok Budapestről 10-20 perccel gyorsabban és a késés kisebb kockázatával érhetők el. Ez nagy előrelépés lenne a magyar vasút jelenlegi helyzetéhez képest, ugyanakkor még így is óriási hiányosságok maradnának a nem akadálymentes állomásoktól az elsorvadó mellékvonalakig.

Egy friss, 39 oldalas kormányhatározat szinte minden területen kijelöli az állami beruházásokat a következő évtizedre, 2035-ig. Közlekedési szempontból különösen fontosak a döntések:

• Továbbra is az autópálya-építésekbe önti a pénzt az állam, a vasúton a túlélés, a szocializmus színvonalának visszaállítása a cél.
• A vonatok esetében lesz érdemi előrelépés, de a tervek 2035-ben is számolnak a pottyantós WC-s, klíma nélküli, fél évszázados személykocsik életben tartásával.
• A mellékvonalak esetében a ki nem mondott felszámolás olvasható ki a tervekből.

Merjünk kicsit álmodni!

Az október 9-én megjelent kormányhatározat ugyan nem tartalmazza pontosan, milyen vasútvonalakat és hogyan újítanak fel, de számos korábbi szakmai anyagból meg lehet ezt mondani. A kormány ugyanis azt fogadta el, hogy 2035-ig valósítsák meg a MÁV Zrt. Infrastruktúra versenyképesség-javító programját.

Ennek összege 1500 milliárd forint volt korábbi híradások szerint, és ennek részét képezi az a 800 milliárd forintos terv, amit Lázár János közlekedési miniszter egy hónapja jelentett be. Ennek felét az Európai Beruházási Bank (EIB) hitele fogja biztosítani. Ahogy korábbi cikkünkben jeleztük, ez nem érdemi fejlesztés, hanem az 1980-as évek műszaki színvonalának visszaállítása: a lassújelek megszüntetése, a pályahibák kijavítása a cél.

Ezt most a kormányhatározat el is ismeri: meghatározóan a 100-120 kilométer/órás engedélyezett sebességű vonalakon lehet menetidő-javulást elérni.

Azt is leírják, hogy az uniós felújításoknál olcsóbb megoldásban gondolkodnak. Ebben van is ráció, ugyanis az EU elvárja a fővonalokon a 160 kilométer/órás sebességet és a modern biztosítóberendezést. Ez utóbbival azonban hadilábon áll a magyar vasút: szinte sehol nem sikerült az ETCS nevű biztosítóberendezésen az emelt, 160 kilométer/órás sebességet bekapcsolni. Hiába költöttek százmilliárdokat uniós forrásból a Kelenföld-Székesfehérvár, a Szolnok-Debrecen és a Szolnok-Békéscsaba szakaszokra, ma is csak 120-szal haladhatnak a vonatok.

Ha nem uniós szintű a felújítás, nem kell a peronokat, állomásokat átépíteni, az akadálymentesítés is megúszható. Hatsóági (építési, környezetvédelmi) engedélyre sincs szükség, hiszen csak az eredeti műszaki színvonalat állítják helyre.

Nem fejlesztésről, hanem a hosszú évtizedek alatt elmaradt karbantartások és felújítások behozásáról van csupán szó, ami 10-15 évre biztosít elfogadható állapotokat.

Hogy mennyire tragikus a helyzet, azt az alábbi térképen is meg lehet nézni, ahol az látható, mikor újították fel az egyes vasútvonalakat. Az elmúlt 25 évben a 7250 kilométeres hálózaton belül uniós forrásból 1200, hazai forrásból közel 250 kilométer újult meg. A maradék 5800 kilométeren nem volt felújítás, pedig 30 évente minden vasútvonalon szükség lenne erre. A most jóváhagyott felújítási program 500 kilométert érint.

Mindez azt jelenti, hogy a hazai vasútvonalak közül közel kétezer kilométer esett vagy esik át a jövőben felújításon, és ehhez jön a Budapest-Belgrád vasútvonal hazai 166 kilométere. Magyarán a nemzetközi törzshálózat megújul, a többi vasútvonal tovább pusztul. A jóváhagyott vasútfejlesztési stratégia ha nem is közvetlenül, de mégiscsak kimondja:

a hazai vasúti mellékvonalak fejlesztésével nem számolnak, azokra a szakaszos bezárás és felszámolás vár.

Közútra hatszor több jut

Ha megvalósul, így is óriási előrelépés lesz az 1500 milliárdos ráfordítás, hiszen ez tíz évre évi 150 milliárd forint, ami nagy ugrás az elmúlt évekhez képest.

Más megvilágításba kerülnek azonban ezek a vasúti összegek, ha megnézzük a közúti fejlesztéseket, amelyek szintén szerepelnek az említett kormányhatározatban. Míg

a vasúton az 1980-as évek színvonalára költenek 1500 milliárdot, addig új gyorsfogalmi utak építésére hatszor többet, kilencezer milliárd forintot irányzott elő a kormányzat.

Ennyi pénzből nagysebességű – azaz minimum 250 kilométer/órás tempóra alkalmas – vasutat lehetne az országon keresztül építeni, hiszen Európában nagyságrendileg 14 milliárd forintból jön ki egy ilyen beruházás kilométere, például ennyiből oldják meg a balti országok és Lengyelország. Az autópályákra szánt pénzből 640 kilométernyi nagysebességű vasúti pálya jönne ki. Ráadásul a 9000 milliárd forintban a koncessziós gyorsforgalmiút-fejlesztések még nincsenek is benne.

Továbbra is lassan, de kényelmesebben

A vasútra visszatérve, jelentős mennyiségben érkezhetnek új járművek. A kormányhatározat szerint félezer járművet vásárolhat a MÁV-Start, amely flottáját 398 járművel bővítheti, az alábbi elosztásban:

• 15 nagysebességű EuroCity szerelvény,
• 29 belföldi InterCity motorvonat,
• 51 InterCity ingaszerelvény,
• 10 magas minőségű éjszakai szerelvény,
• 95 regionális villamos motorvonat,
• 68 felsővezeték nélküli motorvonat,
• 15 felsővezeték nélküli mozdony,
• 115 villamosmozdony.

Ezek közül a 15 felsővezeték nélküli mozdony valószínűleg azokat a bérelt mozdonyokat takarja, amelyeket a dízel flotta korszerűsítésére vetettek be. A MÁV-Startnak 353 dízelmozdonya van, ezek átlagosan 49 évesek. A kormányhatározat egyben azt is jelenti, hogy a MÁV-Startnak nem lesz túl sok saját dízelmozdonya a jövőben, hiszen az állomány java részét selejtezni kell a következő évtizedekben; jó eséllyel az áruszállító vasutaktól vesznek majd igénybe tolatási szolgáltatást a pályaudvari szerelvényrendezéshez.

A 115 villanymozdony esete azért pikáns, mert Lázár János másfél éve mondta fel a Siemensszel pontosan ekkora mennyiségre megkötött szerződést. A jó árú beszerzés lemondása után érdekes kérdés lesz, hogy mit vásárolnak – talán itt is beleértik a már bérelt, közel 20 éves 24 darab mozdonyt. Sőt, már más használt mozdonyok bérlését is próbálja megvalósítani a MÁV-Start.

Szintén furcsa, hogy Lázárék mondták le 49 InterCity szerelvény beszerzését, amit még Vitézy Dávid államtitkársága alatt írtak ki – most mégis rájöttek, hogy kell majdnem ugyanennyi, 51 darab.

Az nem derül ki, hogy ezek motorvonatok, vagy vezérlőkocsiból és hagyományos kocsiból álló, mozdony vontatta szerelvények lesznek – feltehetően ez a helyzet, hiszen mozdonyokat is szereznének be. Mivel a MÁV-Startnak a bérelteken kívül csupán 35 modern villanymozdonya van, még közel 400 elaggott marad így is. Azonban 190 új motorvonat vásárlásával is számolnak, így a régi mozdonyok cseréjére már nem is lesz szükség.^*Mivel a régi mozdonyok rendelkezésre állása alacsony, sok le is van állítva, illetve egy részük életben tartható, nem is kell sokkal több új villanymozdony az említett 115-nél.

Az alábbi grafikonon azt mutatjuk be, hogy mit jelent a MÁV-Start járműállományához viszonyítva az új beszerzés: összesen 3347 járműve van a vállalatnak, ennek 12 százalékát teszi ki az új 398 jármű. Azonban egy új villamosmotorvonat 200 fős, míg az InterCity szerelvények akár 500 fősek is lehetnek.

Mivel pontosan nem tudjuk, mekkora kapacitású járműveket szereznek be, csak becsülni lehet. Jelenleg a modernnek tekinthető villamos- és dízelmotorvonaok a férőhelykapacitás kicsivel kevesebb, mint harmadát tehetik ki, ez az új beszerzésekkel nagy mértékben, 66 százalékos szintre ugorhat. Azonban még így is szolgálatban maradhat ezernél is több, már ma 30 évnél idősebb személykocsi – ezek szinte mindegyikén pottyantós WC van, klíma pedig nincs.

Van még egy fő hiányosság: a kormányhatározatban nem jelenik meg a matuzsálemi, 50 évnél is idősebb HÉV-szerelvények cseréje. Ezt már az uniós kohéziós pénzekből és a Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszközből (RRF) is tervezte a kormány – ám ezekhez továbbra sem fér hozzá. Ezen járművek beszerzési tenderét is el kellene indítani, mert ahogy a legújabb HÉV körüli kapacitáscsökkentési (járatritkítási) vitából is láttuk, már nem bírják a járművek sokáig.

A mellékvonalakra a járművek esetében sem gondoltak: még 254 Bzmot motorvonat és motorkocsi van a MÁV-Start állományában, ezek pótlását csak részben fogja a 68 darab, felsővezeték nélküli motorvonat megoldani. Már csak azért is, mert a szétesés határán lévő vonalakra nem lehet modern vonatokat beengedni, nem bírja el ugyanis a pálya. Az egyetlen nem túl nehéz, mellékvonali forgalomra képes új jármű a piacon a Stadler RS Zero, amelynek 18 tonna a tengelyterhelése. Ez azonban még mindig több mint duplája a Bzmotok hasonló értékének.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkFogadkozik a kormány, akár a 80-as évekbeli MÁV-színvonalat is elérhetjükA krónikus alulfinanszírozás után előrelépésnek számítana az évtizedekkel ezelőtti pályaállapotok helyreállítása és használt járművek vásárlása is.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA kormány közlekedéspolitikai káosza miatt egyre gyakrabban fognak késni a vonatokSzétkergetett szakembergárda, Excel-táblákra firkált jegyzetek, korosodó járműpark - nem úgy néz ki, hogy a jövőben javulni fog a hazai vasúti közlekedés minősége.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEurópa egyik legtöbbet késő vasútja lett a MÁVAz utóbbi hónapokban látványosan romlott a menetrendszerűség, és az elhibázott kormányzati döntések miatt a következő években még többet késnek majd a vonatok.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkFejlesztésekre nem jut elég pénz a MÁV-nál, de kormányközeli cégeknél tízmilliárdokat költFél éven belül két tízmilliárdos nagyságrendű szerződést is kötött a takarítócégként induló B+N Referencia Zrt.-vel a MÁV-csoport.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMég hosszú évekig velünk maradnak a mostani MÁV-káosz okaiElső ránézésére úgy tűnhet, hogy a MÁV vesszőfutását egy balszerencse-sorozat okozza, az elmúlt napok balesetei valójában épp a strukturális problémákra világítanak rá.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet felújítás MÁV MÁV-Start vasút vasútfejlesztés vasúti közlekedés Olvasson tovább a kategóriában