Lázár János építési és közlekedési miniszter elhíresült beszédében úgy utasította a MÁV-ot az 1-es vasútvonal 32 milliárd forintos, fedezet nélküli felújítására, hogy majd később elszámolnak. Úgy látszik, a megkésett elszámolások menetrendszerűvé váltak az Európa-rekorder késéseket összehozó hazai vasúti személyszállítás finanszírozásában: forrásaink szerint körülbelül 90 milliárd forint többletforrást kér most Lázár János a MÁV-Start, a MÁV, a GYSEV és a Volánbusz közszolgáltatási szerződés keretében végzett feladatainak utólagos finanszírozására.
(Frissítés 2023.10.04. 13:40: cikkünk megjelenése után az Építési és Közlekedési Minisztérium jelezte, hogy a pontos összeg 96 milliárd forint, és ez már a rendelkezésükre áll a közösségi közlekedés idei évi finanszírozására.)
A helyközi személyszállítás és a vasúti infrastruktúra üzemeltetési költségei az indoklás szerint a tavalyi és az idei magasabb energiaárak miatt nőttek meg. A tavalyi többletet eddig tehát saját maguknak kellett a cégeknek finanszírozni, kilenc hónap sem volt elég az elszámolásra.
Nem csak az utólagos elszámolás állhat a probléma mögött: egyre nehezebben tudják a társaságok finanszírozni magukat a visszaeső jegyárbevételeik miatt. Igaz, azt nem lehet még tudni, hogy a közel 90 milliárd forintos többlet csak a magasabb energiaköltségek fedezetét adja-e, vagy a nem túl átgondoltan bevezetett vármegyebérlet miatti bevételkiesését is. Forrásaink szerint mindenesetre a tervezettnél jóval nagyobb bevételkiesés miatt lett sürgető a többletforrás biztosítása.
Kerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot, hogy meg tudják-e erősíteni értesüléseinket, de cikkünk megjelenéséig nem kaptunk érdemi választ.
Az alábbi ábrán a helyközi vasúti és autóbuszos közlekedésre, illetve a vasúti infrastruktúra üzemeltetésére szánt költségvetési kiadásokat gyűjtöttük össze. 2023 esetében az eredeti költségvetési adatok mellett a módosított büdzsé és a várható 90 milliárdos többletforrás melletti adatok is láthatók.
Hiába tűnik soknak a többletforrás, még ezzel együtt is kevesebb pénzt szán a területre a kormányzat, mint 2020-ban, amikor a visszaeső utasszámok miatt kellett jelentős forrásokat átcsoportosítani. A járvány vége után, 2022-ben 569 milliárd forintot szánt a közösségi közlekedés üzemeltetésére, ami 2023-ra 419 milliárdra csökkent volna az eredeti tervek szerint az elszabaduló infláció és energiaárak ellenére. Ezt időközben 514 milliárd forintra emelték, és augusztus 31-ig az utolsó forintig ki is fizették a Magyar Államkincstár kimutatása szerint. A mostani tervezett emeléssel 604 milliárd forintra nőne a helyközi közösségi közlekedés állami finanszírozási kerete.
Ez ugyan jelentős összegnek tűnik, de a megugró infláció a reálértékét alaposan lefaragja. A vasúti és buszos közlekedésben két fő költségétel van: a felhasznált villamos energia és gázolaj, illetve a bérek. A KSH legutóbbi adatai szerinti a szállítási területen közel 20 százalékkal emelkedtek a bérek az elmúlt egy évben. A villamosenergia a tavalyi átlagos 273 kilowattóra/eurós költséghez képest ugyan idén eddig 111 eurós átlagot mutatott, de ez is jóval magasabb, mint a 2022 előtti évek adatai. A gázolaj 2022-es 699 forint/literes átlagára 617-re csökkent.
A költségvetés azonban arányaiban így is egyre kevesebbet költ a közösségi közlekedésre: az alábbi grafikonon azt mutatjuk meg, hogy a költségvetési kiadások arányában hogyan alakult az elmúlt években a vasútra és buszra fizetett összeg.
A 2023-as eredeti tervek irreálisan alacsonyak voltak, a kiadási főösszeg 1,1 százalékával. Mindez az energiaválság előtti 1,4-1,7 százalékhoz viszonyítva jól mutatja, hogy az eredeti előirányzat óriási forráskivonásnak számított volna a nehéz helyzetű ágazatból.
Egyik kezével ad, másikkal elvesz
Az állami támogatás mellett saját bevételei is vannak a cégeknek, legfőképpen a jegyek árából. A Volánbusznak 2022-ben 83 milliárd forint volt a jegy- és bérletértékesítési bevétele, a MÁV-Starté 58 milliárd forint, míg a GYSEV-é 5 milliárd.
Az államnak ki kell fizetnie a szociálpolitikai kedvezményeket is, például a diákok kedvezményei, a nyugdíjasok ingyenes utazása után. Erre azonban nem többet, hanem egyre kevesebbet szán: 2022-ben még 118 milliárd forintot fizetett ki, idénre eredetileg 105 milliárd volt a büdzsé, végül 97 milliárd forintra módosítottak. Ez pedig még alacsonyabb lesz a vármegyebérlet miatt.
Mindez a várható 90 milliárdos plusszal együtt is csak a vegetálásra elég: a romló pályahálózat, az elaggó vasúti gördülőállomány, mozdonyok cseréje nem valósítható meg úgy, hogy a folyó költségeket is csak később fizetik meg.
A szociálpolitikai díjkedvezménnyel is számolva, figyelmen kívül hagyva a vármegyebérletek hatását az látható, hogy
minden állami vasúti és buszos kiadást összeadva még 90 milliárdos többlettel is sokéves mélypontjára esik a helyközi közösségi közlekedés állami támogatása.
Magára hagyott budapesti közösségi közlekedés
A helyi közösségi közlekedés azonban még ennyire sem szerencsés. A fővárosi BKK-nak 2017-ben még 15 milliárd forintot adott az állam „a kötelezően ellátandó helyi közösségi közlekedési feladat támogatása” soron, ami azóta minden évben csupán 12 milliárd forint volt. 2023-ban is ugyanúgy 12 milliárd forint a tervezet.
A mostani 12 milliárd forint 2017-es árakon már csak 8,9 milliárdot érne az általános fogyasztási árindexszel számolva, így 40 százalékkal csökkentette a kormányzat a fővárosi közösségi közlekedés támogatását. Ha a költségvetési kiadásokhoz viszonyítjuk, akkor még ennél is sokkal nagyobb mértékben, 61 százalékkal esett vissza a BKK állami támogatása.
Adat
Megmutatjuk, hogyan gyűltek a NER-elit ezermilliárdjai
A nyolc leggazdagabb NER-üzletember együttes vagyona tíz évvel ezelőtt még 50 milliárd sem volt, most viszont már a 2000 milliárd forintot is jóval meghaladja.
Nem ért véget a magyar cégek szenvedése a tavalyi csődhullámmal
Korlátozott forgalomnövekedés, csökkenő árrés és az exportáló cégek szenvedése a kereslet hiánya miatt: ezek lesznek a legnagyobb idei céges kihívások.
Újra lesz pénzünk fogyasztani, de még mindig túl nagy a lyuk a költségvetésen
Ugyan több előrejelzés is kicsit borúsabban látja az idei növekedési kilátásokat, mint pár hónapja, de legalább reálbér-növekedésre és több fogyasztásra számítanak.
Fontos
Részleges gyárbezáráshoz vezetett az autóipari válság Szlovákiában
Részben bezárt egy szlovákiai motorgyár, miközben az európai elektromos autók versenyképessége egyre kétségesebb az új piaci szereplők mellett.
Jön a szigorítás, hogy ne lehessen bármit kovászos kenyérnek hívni
Az Agrárminisztérium belenyúl a nagy magyar kovászkáoszba, de a jellemzően családi vállalkozásként működő kis kézműves pékségek mégsem lehetnek igazán boldogok.
Tisztulni kezd az őskáosz az elektromos rollereknél
Két hónap múlva már csak kötelező gépjármű-felelősségbiztosítással lehet bizonyos elektromos rollerekkel közlekedni.
