Nem először tapasztaljuk a G7 Holnap története során, hogy egy adott témában a szakértők között nagyjából konszenzus van a közép- és hosszú távú célokról és eszközökről, de a megvalósítás megbicsaklik, mert egyes elemei „politikailag kockázatosak”, egyenesen „vállalhatatlanok”, más elemei alól pedig kihúzzák a finanszírozási lábat.

Pont ez a helyzet a városi mobilitás, közlekedésszervezés témájában.

A felkért közlekedésszakértők szinte mindegyike megjegyzi, hogy ez vagy az megkerülhetetlen lenne, amahhoz pedig egy kis bátorságot kellene venni – de úgy tűnik, megint a pénz hiányzik, vagy bele se mernek vágni, mert népszerűtlen. Ami izgalmas és különösen tanulságos, hogy vannak olyan szabályozói eszközök és a technológiai fejlődésnek köszönhetően olyan műszaki lehetőségek, melyek segítségével még az adott keretek között is lépni lehetne egy nagyot a közlekedésszervezésben a jó irányba.

Jön az új szuburbanizáció?

A jó irányról az európai közlekedéspolitikának és a hazai szakértőknek is az a véleménye, hogy leginkább a felesleges mozgásokat kellene elkerülni (az életet és a várost úgy szervezni, hogy a napi rutin miatt ne kelljen órákat utazni), de ha már szükség van rá, akkor az emberek minél nagyobb számban tegyék le az autót és váltsanak klímabarát közösségi eszközökre.

Az autóhasználat tömegessé válása az elmúlt évtizedekben felgyorsította a szuburbanizációt, ami növelte az ingázások számát és a napi megtett távolságokat is – és ez bizony az összeomlás szélére sodorta a városi közlekedést. Elég a napi dugókra gondolni, és ahogy reggel-este elesnek a városba vezető főutak. Azáltal, hogy az elektromos autók is egyre elérhetőbbek lesznek a tömegek számára, egy újabb szuburbanizációs trend elé nézünk, amelyre szabályozói oldalról is fel kellene készülni: ugyanis nemcsak a klímahatás, hanem a városi térhasználat is fontos fenntarthatósági szempont a városi közlekedés szervezése szempontjából.

Ma már az autózásban nem az autó a szűkös erőforrás, hanem az autózásra alkalmas városi felület.

Akár hagyományos, akár e-autózás: a városok jövője szempontjából rendkívül fontos, hogy a motorizált egyéni közlekedés mennyisége csökkenjen, és a közösségi közlekedési eszközöket és a megosztásos közlekedési módokat részesítsék az emberek előnyben. Ehhez viszont elengedhetetlen, hogy megfelelő kapacitás és kínálat álljon rendelkezésre, melyre át lehet terelni az autóutak minél nagyobb részét.

Budapest vs. vidék

Magyarországon kínálat és kapacitás szempontjából nagyon eltérőek az adottságok, ahogy arra Ekés András és Fejér Balázs a cikkükben utaltak. Budapesten a lefedettség, a járatok sűrűsége európai összehasonlításban is kimagasló, és a járműállomány is legalább részben megújult. De míg a térség fővárosaiban jelentősen megnőtt a kötött pályás hálózat mérete (metró-, városi- és elővárosi vasút-, villamosfejlesztések), Budapesten a hálózat lényegében stagnál, „kvázi lélegeztetőn van”. Vidéken pedig a fővárosinál még rosszabb a helyzet: néhány kivételtől eltekintve 20-50 százalékos teljesítménycsökkenés jellemezte a vidéki nagyvárosi közösségi közlekedés elmúlt évtizedét, a kisebb városokban pedig csak nyomokban maradt tömegközlekedés.

Mindez nem kis mértékben azzal a problémával függ össze (melyet minden közlekedési szakértő felpanaszol, és mi is kiemeltünk a bevezetőnkben), hogy hiányzik a valódi integráció, a városi és elővárosi közlekedési rendszerek teljes körű összehangolása, ami zökkenőmentessé és egyszerűvé tehetné az utazást akkor is, ha át kell szállni. Helyette ahány város, szinte annyi megoldás a helyi közlekedés szervezésében és üzemeltetésében: van, ahol létezik külön helyi közlekedésszervező cég, van, ahol maradt a Volánbusz vagy a jogutódja, és a kettő között különböző félmegoldások is vannak.

Fájóan hiányzik azonban a térségi megrendelői szint, valamint a városok és az agglomeráció közlekedésszervezését egységesen kezelő szervezet.

Míg a település határain belül az önkormányzat szervezi a helyi közlekedést, a helyközi járatokat annak határán kívül már a szakminisztérium illetékes szerve. Ahogy azt Ekésék írják, Csehországban vagy Ausztriában regionális közlekedésszervezők gondoskodnak a szolgáltatások integrációjáról, szavatolva a hálózatok, menetrendek, utastájékoztatás, illetve a tarifarendszer egységességét. 

Ahogy Édes Balázs írta, a szolgáltatásokat egyben kellene kínálni, függetlenül attól, hogy át kell-e szállni. Egyetlen tarifaközösségre lenne szükség, egységes forgalomirányításra és utaskommunikációra, valamint integrált utazástervezésre és díjfizetésre. Elengedhetetlen az ún. ügyfélélmény javítása, a könnyű, felhasználóbarát hozzáférés, amely a megfelelő kínálat mellett segít vonzóbbá tenni a tömegközlekedést, a kerékpározást és minden egyéb mikromobilitási eszközt.

Biczók Péter írásában rámutatott, hogy valójában nem az autó, hanem a kerékpár az elektromobilitás jelenlegi első számú nyertese: arányaiban is sokkal több e-kerékpárt adnak el, mint e-autót, ami megnöveli a könnyen megtehető távot, és segíthet abban is, hogy a magyar városok Koppenhága vagy Amszterdam mintáját követve lefelé skálázzák a városi úthálózatot – vagyis olyan utakat és tereket építsenek, melyek a kerékpárosok és a gyalogosok mozgását segítik. Az autók forradalma Földes Dávid szerint az önvezető és megosztáson alapuló e-autókkal jöhet megint el, amely a közlekedésbiztonságra is pozitív hatással lesz.

Árak, adók, szabályozás

Kevés szó esik róla, de kulcsfontosságú, hogy a közlekedési szolgáltatások árán és adóin keresztül  a mobilitás különböző formái iránti kereslet jól szabályozható, mutatott rá a cikkében Hörcher Dániel. Ez hosszú távon akár a lakhatási döntésekre, így az ingázások mértékére is kihatással van, segítve a közlekedési igények mennyiségének csökkenését és a 15 percen belül minden elérhető típusú kompakt városok/városrészek kialakulását. A legjelentősebb változás az útdíjakkal kapcsolatban várható: a következő évtizedekben az e-mobilizáció terjedésével el fog tűnni az üzemanyag jövedéki adójából származó ezermilliárdos bevétel – és helyette olyan útdíj kellene, amelynek

az árazása egyszerre lehetne használatarányos és az eszköz kihasználtságától is függő.

Ez utóbbi segítene időben szétteríteni a keresletet, ezzel javítva a közlekedési eszközök nem túl hatékony kihasználtságát. Ez a helyi közlekedési árképzésben újfajta gondolkodást jelent, amikor már nem az időszakos bérlet a legjobb és legelőnyösebb választás.

A kapacitáskihasználtság fontosságára Jákói Zsófia is felhívta a figyelmet, aki a városi teherszállítás dilemmáiból kiindulva az áru- és személyszállítás közötti éles határ lebontására is rámutatott: szerinte érdemes rugalmasan gondolkodni például a városi parkolók, terek és térközök kihasználásáról. Azt pedig, ahogy a teherszállítás esetében már több száz városban meghonosodtak az alacsony kibocsátású zónákra vonatkozó szabályok (ahová tilos bemenni bizonyos tömegű, hajtású gépjárművel), akár még példa lehet a személyi közlekedésben is – kombinálva valamilyen útdíjjal. Vargha Márton szerint a városi közlekedésnek városi szolgáltatássá kell válnia, melyben mindenki regisztrált közlekedő lenne, egy olyan klubtag, aki az egyéni közlekedési igényeinek megfelelően használatarányosan fizet a városnak a szolgáltatásokért. Fontos lenne, hogy a város- és közlekedésirányítás ténylegesen letegye a horgonyt az autóhasználat csökkentése mellett: ne legyenek olyan pillanatnyi népszerűséget hozó intézkedések, melyek felborítják ennek a logikáját.

Budapest Mobilitási Terve (BMT) részletes és alapos előkészítése azoknak a teendőknek, melyeknek a fókuszában az ügyfélbarát mobilitás és a klímasemlegesség áll. Ugyanakkor a BKK szakemberei is elismerik, hogy a célok elérését enyhén szólva is nehezíti, hogy

az agglomerációs, elővárosi közlekedést érintő vasúti fejlesztések az állami megszorítások miatt leálltak,

és bizonytalan időre elhalasztódtak – miközben a környező országokban látni, mennyi minden történik ezen a területen uniós pénzből. Az autóhasználat csökkentése nyilvánvalóan az egyéni gépjárművek fenntartásának és használatának drágításával lenne elérhető – a szabályozási feltételek azonban jelentős részben állami hatáskörben vannak. Emellett a társadalmi elfogadottságuk is csekély. Így maradnak a már említett olcsó(bb) és „okos” ösztönzők: a kerékpáros és egyéb mikromobilitás infrastruktúra fejlesztése, a meglévő közlekedési hálózatok finomhangolása, a járműpark megóvása és lehetőségekhez képest a bővítése, az ügyfélélmény javítása és a mobilitás-tervezés ügyfélközpontú fejlesztése. Ezeket a BMT is tartalmazza.

A professzionálisabb és hatékonyabb működtetés irányában is van tehát potenciál – de valódi integráció, érdemi kínálatfejlesztés és a társadalmat esetleg megosztó szabályozói döntések nélkül Budapesten és vidéken is nehéz sorsuk lesz a 21. századi várostervezési- és közlekedéspolitikai céloknak.