A tatai önkormányzatban novemberben megszavazták, hogy 2024-től legyen ingyenes a helyi közösségi közlekedés (azaz minden városon belüli buszjárat) a város lakóinak. Úgy számoltak, hogy a tatai lakosok évente összesen 30-35 millió forintot fizetnek a Volánbusznak a helyi utazásokért, és ezt az összeget a város ezentúl átvállalja. A polgármester akkor a megyei lapnak azt mondta, ezzel szeretnék rávenni a városban közlekedőket, hogy az autóból szálljanak át a buszokra.

A terv azonban egyrészt nem valósulhatott meg úgy, ahogy elképzelték, másrészt pedig ha az eddigi nemzetközi tapasztalatokat és a szakirodalmat megnézzük, akkor az is kiderül, hogy a célt sem lesz könnyű vele elérni, sőt.

Az alapproblémát a 23 ezer lakosú magyar kisvárosban az jelentette, hogy ha ingyenes lett volna a buszozás, akkor senki sem tudta volna pontosan megmondani, hogy hányan utaztak ingyen. A Volánbusznak így kellett volna kiállítani a számlát, amire nem vállalkozott. A megoldás az lett, hogy a tataiak jelképes, 130 forintért vehetnek havi bérletet vagy 1800 forintért éveset – de január helyett csak februártól, mert ennyi idő kell a Volánbusznak felkészülni az új rendszerre.

Az eset némileg hasonlít a MÁV-nál 2010-ben bevezetett regisztrációs jegyre, ezt a nulla forintba kerülő cetlit (forgalomszámlálási okokból) azoknak kellett kiváltani, akik díjmentesen vonatoztak. A regisztrációs jegy arra volt alkalmas, hogy pontosabban be lehessen lőni, mennyi kompenzáció jár a díjmentesség következtében a vasúttársaságnak (hiszen az utazás sosincs ingyen, annak költségét az államnak ki kell fizetnie). A rendszernek azonban több problémája is akadt, költsége pedig évi 1,5-2 milliárd forint volt, miközben piaci felméréssel közelítőleg, de ennél jóval olcsóbban is meg lehetett határozni az utasforgalmat. 2012-től meg is szüntették a rendszert.

A Tatához hasonló városi törekvések korántsem ritkák, Hódmezővásárhelyen csaknem három éve jelképes összegért utazhatnak a helyiek, de például Budaörsön sem kell fizetni a helyi járatokon. Európa-szerte is rendre felmerül ez a lehetőség, most éppen egy közel 500 ezer lakosú francia város, Montpellier vezette be polgárainak a díjmentességet 2023 utolsó napjaiban.

Montpellier-ben a polgármester az egyik 2020-as választási kampányígéretét teljesíti, a bevezetés pedig fokozatos volt. Először csak hétvégén lettek ingyenesek a járatok a helyieknek, a második lépcsőben a 18 év alattiak és a 65 év felettiek számára lett díjmentes a közlekedés mindennap, és most jött el a teljes lakosságra való kiterjesztés.

Montpellier számai viszont azt is jelzik, hogy egy ilyen politikai ígéret megvalósítása milyen közlekedésszervezési és anyagi következményekkel jár. A francia városban eddig 86 ezer lakosnak volt valamilyen bérlete, de az ingyenesség hírére 260 ezren regisztráltak, azaz kértek utazásra jogosító kártyát vagy jelentkeztek be a mobilos applikációba. Biztos, hogy sokan csak azért regisztráltak, hogy ha úgy adódik, akkor felszálljanak egy villamosra vagy buszra, de még ettől eltekintve is látszik, hogy az utasok száma jelentősen emelkedni fog.

A The Guardian azt írja, a városlakók eddig évente 39 millió eurót fizettek a jegyekért és bérletekért, ez az összeg most eltűnik a költségvetésből. Ez volt a jegybevételek 90 százaléka, vagyis ezentúl marad durván 4,5 millió euró bevétel. (Ez a nem helyben lakóktól származik.)

Ez egybevág minden eddigi, máshol szerzett tapasztalattal: amikor ingyenessé válik az utazás, akkor megugrik az utasszám, ez megterheli a közlekedési infrastruktúrát, amire fejlesztésekkel kell(ene) válaszolni, hacsak nem akar szembesülni a városvezetés azzal, hogy az intézkedés miatt romlik a szolgáltatás színvonala (zsúfoltabb, gyorsabban amortizálódó járművek, meghosszabbodó fel- és leszállási idők és a menetrendi pontosság nehezebb tartása).

A feladvány tehát, amit az intézkedés miatt meg kell oldani az, hogy eltűnő bevételek mellett kell fejleszteni az infrastruktúrát.

A legtöbbet idézett európai példa egyébként Tallinn, ahol már 2013 óta ingyenes a közösségi közlekedés minden helyi lakosnak. Az észt főváros ugyan majdnem akkora, mint Montpellier (425 ezres a lakossága), de van egy elég nagy különbözősége: a bevezetés előtti évben csupán 12 millió euró volt a teljes jegyárbevétel a városban, és ez csak a költségek 30 százalékát fedezte. Tallinnban tehát eleve jóval kisebb összeget lehet elkérni a lakosoktól utazásra, mint a nyugat-európai városokban, és a költségek döntő részét amúgy is az államnak vagy a városnak kellene kifizetni. Ráadásul Tallinnban azzal is számolhattak, hogy van a városban a lakosságnak egy rétege, amely ott tartózkodik, de nem oda van bejelentve, és ők az ingyenbérletért átjelentik magukat. Ezzel pedig nőtt a város adóbevétele.

A fentiekből is látszik, hogy a díjmentességre való áttérés nagyon különböző, városonként egyedi gazdasági hatásokkal járhat. Általánosságban igaz, hogy a településen csökkenhet a jegykiállítással, a jegyellenőrzéssel és az esetleges készpénzkezeléssel kapcsolatos költség, és ha nincs egyéb externális hatás, akkor ezek állnak szemben az eltűnő bevétellel és a potenciális fejlesztési kényszerrel. A jegyrendszerhez köthető költségek teljesen nem tűnhetnek el akkor, ha a díjmentesség csak a városlakókra vonatkozik, hiszen az infrastruktúrát a többiek, a turisták és az egyéb, nem helyi lakosok miatt alapszinten biztosan fenn kell tartani.

Ezeket a szempontokat különösen érdemes mérlegelni az olyan nagyívű elképzeléseknél, ahol a díjmentességet országos szinten tervezik bevezetni, akár több mint egymillió emberre vonatkoztatva, mint ahogy azt nemrég Lázár János miniszter megpendítette a közszféra dolgozóinak vasúti utazásaival kapcsolatban.

Rendkívül előnyös lenne, ha az ingyenes tömegközlekedésnek köszönhetően a városi autózás mértéke csökkenne, ahogy ezt Tatán is remélik, ez azonban sajnos csak nagyon kivételes esetekben következik be. Minden eddigi tapasztalat szerint ugyanis a díjmentesség azokat tereli a buszra és a villamosra, akik eddig egy-egy rövidebb útjukat gyalog tették meg, a kicsit hosszabb utaknál pedig a bicikliről szállnak le az emberek a fűtött és kényelmes ingyen buszokért.

Az autóval közlekedők számára a tömegközlekedési jegyek ára nagy általánosságban véve irreleváns körülmény.

Ez egészen addig így van, amíg az autózás körülményei meg nem nehezednek. Ilyen lehetne elvileg az üzemanyagárak nagyfokú emelkedése is, de általában még ez sem mozdítja meg az autósok tömegeit. Amennyiben egy városnak az a célja, hogy az autós forgalmat csökkentse, akkor az ingyenes tömegközlekedéssel lehetőleg egy időben több más olyan intézkedést is meg kell hoznia, amely várhatóan korántsem hoz annyi politikai hasznot, mint az ingyenbusz.

Tipikusan ilyen intézkedéscsomag lehet, ha a díjmentes buszokhoz a városközponti parkolás lehetőségének megszüntetése, erős korlátozása és úgy általában belvárosi forgalomcsillapítás párosul, de a városszéli P+R parkolók fejlesztése is lehet ösztönző lépés. Ezek nélkül azonban nem fogják az autósok letenni az autóikat, vagyis ezzel a módszerrel nem érhető el a város zöldítése (amennyiben ez a városvezetés tényleges célja).

A politikai, a közlekedési és a környezetvédelmi szempontok mellett ráadásul még az egészségügyieket, sőt a szociális elemeket is érdemes figyelembe venni. Ha ugyanis igaz, hogy a közösségi járművekkel az eredetileg gyalog és biciklivel tervezett városon belüli utazásokat csökkentik, akkor az tökéletesen ellentétes a lakosság hosszú távú egészségügyi állapotának javításával. Az érem másik oldala viszont, hogy a balesetek előfordulása egy buszon vagy egy villamoson sokkal ritkább, mint gyalog vagy biciklivel, és az esetek is kevésbé súlyosak, azaz összességében megnő a városban a közlekedés biztonsága.

Az utasforgalom ugrásszerű növekedésének oka egyébként nemcsak a gyalogosok-biciklisek átterelése, hanem az is, hogy eredetileg nem tervezett utak jönnek létre. Bár ahol a városi közlekedésben a bérletesek aránya nagy, ott ez kevésbé jellemző, de máshol előfordulhat, hogy az eddig jeggyel utazók a lehetőségnek köszönhetően jóval többször szállnak fel a járművekre, mert olyan helyekre is elmennek, ahova egyébként nem mennének, vagy többször mennek oda, ahova addig is jártak, csak nem annyira sűrűn.

Nem egyértelmű, hogy ez utóbbi jelenség előnyös vagy nem, és egyáltalán mennyire számít. A többletutazás ugyanis végső soron mindenképpen többlet-környezetterhelést fog okozni. Ugyanakkor nő a lakosság városon belüli mobilitása, hiszen az ingyenes buszozás kimondottan a szegényebb rétegek számára nyújt könnyebb mozgási lehetőséget, ráadásul korlátlanul, ebben pedig lehetnek előnyös szociális hatások. De ez is csak akkor tényező, ha a rászorulók utazását egyébként addig nem segítette külön a szabályozás.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSzázmilliárdok elköltése nélkül, az utasok igényeire figyelve is vonzóbbá lehet tenni a közösségi közlekedéstHazai példák is mutatják, hogy jobb szervezéssel, a meglévő eszközparkkal, érdemi többletforrás nélkül is sokakat lehet a közösségi közlekedésre megnyerni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTúlszaladt a költségvetési olló, 90 milliárdot kell kérnie Lázárnak vonatokra és buszokraFolytatódik a tűzoltás a közösségi közlekedési ágazatban.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVissza lehet térni a városi közlekedés idilli állapotáhozAz autóhasználat visszaszorítása mellett ehhez elsősorban a közösségi közlekedés ügyfélélményének javítására van szükség.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Világ busz díjmentes ingyenes közlekedés közösségi közlekedés tallinn Tata városi közlekedés villamos Olvasson tovább a kategóriában