Az elektromos autók elterjedése bizonyos jóslatok szerint hamarosan az olajkorszak végét jelentheti. Az Európai Unió a tervek szerint 2035-től betiltja az új belső égésű motoros autók értékesítését (bár a kiskapukeresés már most folyik), Kínában pedig a Sinopec állami olajvállalat nyári előrejelzése szerint a benzinfogyasztás az idén tetőzik, és a jövő évtől csökkenni fog. Mindezt arra alapozzák, hogy idén augusztusban már az eladott új autók 38 százaléka elektromos vagy hibrid modell volt.

Az olajkorszak vége egyesek szerint ugyanakkor bizonyos szempontból nagyon hasonló lesz annak kezdetéhez, amikor a 19. század végén az új energiaforrás megszerzéséért folytatott hajsza egy évtizedes, ádáz piaci és politikai küzdelemmé fajult, ahol a szerencse erősen forgandó volt.

Most ugyanis a gyors keresletnövekedés miatt elindult a piaci kiszorítósdi és élesedik a technológiai verseny az akkumulátorgyártók között. A szektor növekvő tortájából az utóbbi években az akkugyártókkal szemben talajt vesztő autógyártók is egyre nagyobb szeletet követelnek, márpedig ők hosszú távon nagyobb tűzerővel bírnak, mint a bárki más. A helyezkedésből pedig a bányászati cégek és nyersanyag-kereskedők is kiveszik a részüket, miközben az amerikai és kínai kormánytól az Európai Bizottságig a politika is igyekszik terelgetni a szektort.

“A piac nagyon gyorsan változik és nagyon dinamikus. A mai győztesek holnap vesztessé válhatnak, és a vesztesek győztesekké” – jellemezte a helyzetet egy belga vegyipari beszállító képviselője. 

Nagy akkuigény, még több akkugyár

Az elektromos autóipar akkumulátorigénye 2022-ben fél terawatt-óra volt. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) modellezése szerint a jelenleg érvényben lévő, illetve már bejelentett szakpolitikai intézkedések és piaci folyamatok alapján ez 2030-ra 3,5 terawattórára nőhet. Ha az emberiség, illetve annak politikai és gazdasági elitje 2050-re el akarja érni, hogy az energiaszektor kibocsátása nettó karbonsemlegessé váljon, és 1,5 fok alatt maradjon a globális felmelegedés mértéke az ipari forradalom előtti állapotokhoz képest, ahhoz ennél jóval gyorsabb elektromos átállásra, és minimum évi 5,6 terawattórás akkutermelésre lenne szükség (bár erre jelenleg elég kevés esély van). 

Kicsit érthetőbb mértékegységben kifejezve, ez összesen 56 darab száz gigawattórás kapacitású debreceni CATL-gyárat, vagy 28 darab Magyarországot kíván. Hazánk ugyanis az eddig bejelentett projektek alapján nagyságrendileg évi 200 gigawattórányi kapacitású akkumulátorhoz tervez energiát, vizet, munkaerőt, infrastruktúrát, állami támogatásokat és adókedvezményeket biztosítani a német autóipar kiszolgálására érkező ázsiai gyárak számára. 

Az akkumulátorigény drámai növekedése alapján joggal gondolhatná az ember, hogy a gyártóknak nehéz lesz tartani ezt a tempót, és a világ országai sorban állnak majd, hogy külföldi akkugyáraknak adhassanak otthont. Valójában azonban az eddig bejelentett beruházások megvalósítása esetén is legalább 6,8 terawattórányi gyártókapacitással fog bírni a szektor 2030-ra. 

Az akkugyárak általában nem működnek 100 százalékos kihasználtsággal, de a jelenlegi piaci tendenciák alapján így is inkább enyhe akkutúltermelés várható. A CATL tavaly például 83,4 százalékos értéket hozott e téren, és ha az iparág egésze tudni hozná ezt a számot 2030-ban, akkor pont kijönne az 5,6 terawattóra, azaz a legoptimistább forgatókönyv esetén sem kell hiánytól tartani.

Erre két további folyamat is rátehet egy lapáttal. Egyrészt a későn ébredő térségek, mint Nyugat-Európa és az Egyesült Államok, igyekeznek új, hazai szereplőket felemelni, mert csökkenteni szeretnék az elektromos autóipar ázsiai, főként kínai függését. Másrészt a belső égésű motorral szemben az autóakkumulátorok technológiai háttere még messze nem egy kiforrott dolog. A szektor csak az elmúlt 5-10 évben jelentős változásokon ment keresztül, és jelenleg is több olyan technológiai újításon dolgoznak a lépéshátrányba került cégek, amelytől nagy hatékonyságnövekedést várnak.

Fenik a fogukat a CATL-re

A szerencse forgandó jellegét jelzi, hogy egy szűk évtizeddel ezelőtt a német és amerikai autógyártók még fanyalogtak a szektor két jelenlegi legnagyobb szereplője, a debreceni gyárat építő kínai CATL és az inkább autó- és buszgyártóként ismert, Magyarországon szintén jelenlévő BYD akkumulátorai, mert azokat túl gyengének tartották. 

A kínaiak viszont hamar összeszedték magukat, és előnyt kovácsoltak a gyengeségből (na meg abból, hogy a kínai állam csak akkor adott támogatást az elektromos autókra, ha kínai akkuval futottak): a kisebb energiasűrűségű, cserébe hosszabb élettartamú és sokkal olcsóbb lítium-vas-foszfát (LFP) technológiával kisöpörték a nagyrészt koreai és japán konkurenciát, amely a magasabb energiasűrűségű, de magasabb fajlagos költséggel bíró lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkukra tett. 

A Rystad Energy adatszolgáltató becslései szerint 2023 júniusában egy LFP akku előállítása kilowattóránként 46 dollárjába került a kínai gyártóknak, míg az NCM akkuk átlagos fajlagos gyártási költsége 70 dollár volt. Nem csoda, hogy a kínai akkugyártók és elektromosautó-gyártók az olcsóbb modelljeikkel ma már az európai piacon is tarolnak. 

“Az új belépők nem tudnak gyorsan beérni minket. Sokkal előrébb járunk az innovációban, és megmutattuk, hogy a kutatás-fejlesztéstől képesek vagyunk gyorsan eljutni a tömeggyártásig” – kommentálta a helyzetet a CATL egy méltán szerény szóvivője. 

Egyes elemzők szerint ez egyelőre túlzott optimizmusnak tűnik. A kínai elektromosautó-használók jellemzően rövidebb, városi utakra használják autóikat, ahol jobban kiépült töltőinfrastruktúra veszi őket körül, ezért nekik a hatótávolság kevésbé fontos, mint a nyugati, különösen amerikai autósoknak. Utóbbiak egyrészt kevésbé árérzékenyek, másrészt sokkal nagyobb távokon szoktak autózni, sokkal gyérebb töltőinfrastruktúra mellett. A koreai NMC-gyártókat az is segítheti, hogy egyes várakozások szerint a nikkel ára hamarosan lefelé indulhat, miután az akkuláz fényében Indonézia elkezdett jobban ráfeküdni a nyersanyag bányászatára. 

Vannak próbálkozások az ismert technológiák radikális meghaladására is. A Toyota például szilárdtest-akkumulátorokkal kísérletezik, amelyekben az anódot és katódot nem egy folyékony, hanem szilárd halmazállapotú elektrolit választja el. Ez a technológia elvben könnyebb, kevésbé égésveszélyes és gyorsabban tölthető akkukat tesz lehetővé – azért elvben, mert a gyakorlatban ezt még nem sikerült megvalósítani az autóiparban, és a japán cég jelenleg 2027-re ígéri a tömeggyártást, bár 2021-ben még 2025 volt a céldátum. 

Ha bejön az ígéret, az mindenesetre forradalmat hozna: a Toyota szerint 1200 kilométeres hatótávolság és 10 perces töltés is lehetségessé válik, bár a hagyományos akkuknál jóval magasabb áron. A technológiától a BMW és a Nissan is áttörést vár, bár ők egyelőre csak prototípusokat ígérnek az évtized második felében, tömeggyártást nem. Hasonlóképp a szilárdtest vonalon mozog a Volkswagen és Bill Gates által is pénzelt QuantumScape nevű startup, amely Szingapúrban 2025-ben tervezi megkezdeni a gyártást. 

A szkeptikusok szerint azonban az áttörésre vágyó gyártók hasonló hibát követnek el, mint a koreaiak 5-10 éve, amikor lemaradtak az olcsóságot és megbízhatóságot priorizáló kínaiakkal szemben. A CATL emellett élen jár egy másik, feltörekvő technológia, a nátrium-ionos akkumulátorok terén is, amelyek a remények szerint jóval alacsonyabb áron kínálhatnak hasonló teljesítményt, mint a drágább lítiummal készülő akkuk.

Szinergiák 

Bár a piaci verseny a médiában a legtöbbször a Kelet vs. Nyugat vagy a Kína vs. Amerika keretezésben jelenik meg, ennél jóval bonyolultabb törésvonalak vannak a szektorban. 

Az egyik ilyen az autóipari vállalatok és az akkugyártók között húzódik. Előbbiek ahhoz vannak szokva, hogy ők irányítják beszállítói láncaikat, és annak ellenére, hogy az alkatrészgyártást egyre jobban kiszervezik, döntő ráhatásuk van a teljes termelési láncra, a tervezéstől az összeszerelésig. Ezzel szemben az elektromos autók esetében jelentősen megnőtt az akkugyártó beszállítók alkuereje és autonómiája: ma már egyes nagyobb vegyesvállalatokban a technológiát birtokló akkugyáraké a nagyobb beleszólás, például az LG és a Honda közös amerikai bizniszében előbbié az 51 százalékos tulajdonrész. 

Az akkugyártók viszont joggal tartanak tőle, hogy ez a számukra előnyös helyzet törékeny alapokon áll. Egyrészt a legtöbb nagy autóipari projekt vegyesvállalatok keretén belül, vagy legalábbis az akkugyártók és az autós cégek közti szoros együttműködéssel fut, így felmerül a veszélye, hogy az autógyártók a közös projektek keretében eltanulhatják tőlük az akkugyártást, ezzel rontva alkuerejüket. Másrészt ha valóban túltermelés üti majd fel a fejét a szektorban, az autóipari cégek profitálhatnak az akkugyártók közötti kiszorítósdiból, és akár olcsón felvásárolhatják majd azokat, akik kevésbé bírták a versenyt. 

A harmadik, fő félelem, hogy az akkupiac dinamikus növekedése ellenére a szektor szereplőinek pénzügyi lehetőségei messze elmaradnak az autógyártókétól. A CATL tavaly 2 milliárd dollárnyi jüant költött kutatás-fejlesztésre, ami egyes becslések szerint több, mint az összes többi kínai akkugyártó K+F kiadása együttvéve. A Volkswagen-csoport ehhez képest évi 18,9 milliárd eurót, a Daimler és a Toyota 9-10 milliárd dollárt fordít K+F-re. Természetesen utóbbi összeg jóval több felé oszlik el, mint a CATL esetében, de a nagyságrendek jelzik, hogy az autógyártók jelentős anyagi tűzerővel bírnak, és – optimistább elemzések szerint – csak átmeneti hátrányba kerültek, de nem buktak el az akkuversenyben. Emellett a szektorba manapság tízmilliárd dolláros volumenben ömlik a kockázati tőke is, és az sem kizárható, hogy a jövő nagy újítása egy ma még ismeretlen startupból jön majd.

A General Motors például abban bízik, hogy a pénz mindent megold, és saját kútfőből próbál akkut fejleszteni elektromos modelljeihez, sőt még a bányászatba is beszállt. A Volkswagen hibrid stratégiát folytat, PowerCo néven saját akkurészleget hozott létre nagyrészt Ázsiából verbuvált szakemberek vezetésével, amely Salzgitterben, Valenciában és Ontarioban tervez gyártani; de a VW több akkutechnológiai startupba is befektetett, többek között az európai akkuipar egyik reménységének, a svéd Northvoltnak is befektetője és megrendelője. 

A gyorsan változó piaci erőviszonyok között azonban egyelőre inkább az a jellemző, hogy az autógyártók és akkugyárak stratégiai partnerséget kötve igyekeznek fennmaradni a versenyben. A Panasonic a Tesla és a Toyota mellett a Mazda és a Subaru megrendeléseit is szeretné megszerezni, és  a mostaninál magasabb energiasűrűségű lítium-ionos akkukat ígér. A japán cég tervei szerint hamarosan megnégyszerezheti a most elsősorban a Tesla szolgálatában álló amerikai gyártókapacitásait. Az LG és más dél-koreai cégek is az amerikai piacot célozták meg, és szintén abban reménykednek, hogy a kínai konkurenciánál magasabb energiasűrűségű akkuikkal be tudnak majd futni a kevésbé árérzékeny, viszont nagyobb hatótávolságot követelő Egyesült Államokban. 

Ebben az amerikai politika is segíti őket: Washington zöldenergiai élénkítőcsomagja keretében ugyan bőkezűen támogatja az amerikai akkugyártást, ám csak abban az esetben, ha az akkumulátorok vagy azok összetevői baráti országból, azaz nem Kínából vagy mondjuk az e téren kevés vizet zavaró Oroszországból, Iránból vagy Észak-Koreából érkeznek. 

Körforgásos gazdaság

Olyan iparági vélemények is vannak, amelyek szerint az autógyártók befektetéseinek nem sok értelme van. “Nem hiszem, hogy az akkumulátor-technológia versenyelőnyt jelent majd. Az autógyártók számára az lenne a logikus, hogy az akkugyártást specialistákra bízzák, és termékként kezeljék azt” – mondta egy neve elhallgatását kérő európai autóipari vezér a Financial Timesnak. Az utóbbi időben még az elektromos autózás úttörője, a Tesla is visszavett az akkugyártás feletti szorosabb felügyeletre vonatkozó korábbi terveiből. 

A Toyota mindemellett abban is bízik, hogy a jövő nem teljesen az elektromos autóké lesz. Szerintük különösen a fejlődő világban reálisabb a hibrid hajtásláncok elterjesztése, mert ott nem áll rendelkezésre megfelelő elektromosautós infrastruktúra, és belátható időn belül vélhetően nem is fog. Az is a hibridek mellett szól szerintük, hogy a kibocsátáscsökkentés rövid és középtávon reálisabb lenne úgy, ha a világ véges lítiumkészleteiből hatékony hibrideket gyártanának, mint teljesen elektromos autókat. Emellett a hidrogénhajtással is kísérleteznek, bár ott még komolyabb kihívások állnak a tömeggyártás előtt. 

Egy szektor joggal reménykedhet benne, hogy mindenképpen nyerni fog az új technológián, ez pedig a bányászat és a nyersanyag-kereskedés. Ugyanakkor a pálya itt sem teljesen sima. Az akkuláz miatt emelkedő nyersanyagköltségek, a bányászat környezetkárosító hatása, valamint a lítiummal, kobalttal, grafittal és nikkellel rendelkező fejlődő országok kartellezésre vonatkozó szervezkedése miatt Ázsiában, Európában és Észak-Amerikában is egyre égetőbb kérdés az akkumulátorok újrahasznosítása. 

A gond, hogy egyelőre nem világos, melyik akkutechnológia lesz a domináns a világon, ahogy az sem, hogy hogyan alakul majd a szabályozás, a nyersanyagárak és az újrahasznosításhoz szükséges technológia fejlődése – ahogy például az sem, hogy ki lesz az elhasználódott akku tulajdonosa, és kit terhel majd az újrahasznosítás felelőssége. “A piacon teljes felfordulás uralkodik. Lesznek olyanok, akikről ma még nem is hallottunk, de 5-10 év múlva fontos piaci szereplőkké válnak” – vélte egy ausztrál lítiumtermelő és újrahasznosító cég vezetője.  

Az Európai Unióban több releváns szabályozás is készült és készül. Az EU Tanácsa például augusztusban fogadta el az akkugyártás környezetvédelmi szabályozásáról és az újrahasznosítási követelményekről szóló jogszabályt, amely a sajtóba elsősorban azért került be, mert a mobilgyártókat arra kötelezi, hogy visszahozzák a cserélhető akkumulátorokat a készülékekbe. Ugyanakkor a szabályozás az újrahasznosítás illetően jóval fontosabb, egyebek mellett előírja a gyártók számára, hogy begyűjtsék az elhasznált akkuk jelentős részét; 2027-ig a hulladék líitumtartalmának 50, 2031-től legalább 80 százalékát újrahasznosítsák, valamint hogy az újonnan gyártott autóipari akkukban a kobalt legalább 16, az ón 85, a lítium és a nikkel 6-6 százaléka újrahasznosított forrásból származzon. 

Nem tudják

Azonban az akkuk újrahasznosítása elég költséges és szennyező dolog, ezért egyelőre kérdéses, hogy mennyire éri majd meg a körforgásos szisztéma. A predikciókat nehezíti, hogy eddig elég kevés autóipari akkumulátor érte el élettartama végét, és az újrahasznosítási tapasztalatok nagyrészt a jóval kisebb teljesítményű okostelefon- és laptopakkukból származnak. Kapcsolódó probléma, hogy az elektromos autók gyors terjedése esetén az új akkuigény az első évtizedekben jelentősen meghaladja majd a feldolgozható hulladék mennyiségét – az EU mérsékelt célszámai is ebből fakadnak. 

Miután az elhasználódó autó-akkumulátorok száma a következő 5-10 évben alacsony marad, ám az akkugyártás volumene jelentősen nő majd, a piaci várakozások szerint rövid távon nagyobb igény lesz majd a gyári hibás akkuk újrahasznosítására, mint az elhasználtakéra. Emiatt Észak-Amerikában az újrahasznosítók jellemzően az akkugyárak mellé települnek, hiszen a feldolgozandó hulladék a várakozások szerint nagyrészt helyben keletkezik majd. 

Hasonlóképpen működik Kínában a CATL modellje, ahol a cég az újrahasznosítókkal szövetkezve azonnal visszaforgatja az elhasznált vagy elrontott akkukból származó nyersanyagokat. A Benchmark Mineral Intelligence nevű bányászati adatszolgáltató szerint a kínaiak ezen a területen is előbbre járnak a nyugati konkurenciánál, és ha a politika engedi, az európai és amerikai újrahasznosítási piacon is megjelennek majd. Mások viszont azt is felhozzák, hogy a kínai LFP akkuk végül is azért olcsóbbak, mert kevesebb bennük a ritkább és drágább nyersanyag, ezért az LFP esetében jóval kevésbé éri meg az újrahasznosítás, mint az NMC-akkuknál.

Ugyanakkor olyan vélemények is vannak, amelyek szerint a visszaforgatás nem feltétlenül a leghatékonyabb módja az elhasznált autóakkuk feldolgozásának: attól, hogy egy akku már nem képes magas teljesítménnyel elvonszolni egy kéttonnás autót, sok más célra teljesen jó lehet. 

“Nem tudjuk, hogy mit fogunk újrahasznosítani a jövőben, nem tudjuk, milyen technológiát használunk majd, nem tudjuk, milyen irányba fejlődik majd a szabályozás, és nem tudjuk, hogy a nyersanyagpiac hogyan alakul majd. Ezek lesznek azok a változók, amelyek eldöntik majd, hogy az újrahasznosítás rentábilis-e” – foglalta össze a McKinsey tanácsadócég munkatársa a helyzetet a Financial Timesnak.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Tech Világ akkumulátor akkumulátorgyártás BYD catl dél-korea egyesült államok elektromos autó elektromos mobilitás Európai Unió Kína LG nátriumionos akkumulátor panasonic samsung sdi Olvasson tovább a kategóriában