Vizsgálatot indít az Európai Bizottság, hogy felmérje, mit tehet az ellen, hogy állami támogatásoknak köszönhetően olcsó kínai járművek árasztják el az unió országait – jelentette be szerdán Ursula von der Leyen elnök az unió helyzetéről tartott éves beszédében.

Miért fontos ez? Ezzel a lépéssel eldőlt, hogy a bizottság az általános német állásponttal szemben a franciák kezdeményezése mögé áll, és megpróbálja adminisztratív eszközökkel visszaszorítani az olcsó kínai e-autók importját.

Számokban: a Bizottság szerint a kínai e-autók átlagosan 20 százalékkal olcsóbbak az unióban, mint a nem kínai márkák modelljei. A Reuters a bejelentés kapcsán azt írta, hogy Németországban átlagosan 29 százalék, Franciaországban pedig 32 százalék a kínai márkák árelőnye.

• Az Európai Unióban a kínai modellek részesedése az elmúlt évekbeli emelkedés után jelenleg 8 százalék, 2025-re pedig a várakozások szerint 15 százalékra nő.

Alulnézet: a legolcsóbb új villanyautónak tartott kínai BYD Seagullt Kínában átszámítva 3,8 millió forintért árulják. A BYD egyelőre drágább modellekkel kezdte meg az európai terjeszkedését, mint például a néhány országban kapható Dolphin, amely mintegy 11,5 millió forintba kerül.

• Magyarországon és Európa más piacain régóta a Dacia Spring a legkedvezőbb árú új villanyautó, ami nálunk 8,7 millió forintnál kezdődik.
• Magyarországon a Dongfeng és az MG van jelen, egyelőre mindkettő inkább a benzines kínálatáról ismert, tisztán elektromos autóként főleg SUV-okat árul, 13-14 millió forinttól kezdődően.

Háttér: a dömpingellenes álláspont szerint torzítja a belülről egységes és szabad európai piacot, hogy egyes kínai modellek árát „mesterségesen” tartják alacsonyan állami támogatásokat felhasználva, és ez nem tisztességes.

• Az e-autók kapcsán rendkívül bonyolult függőségi és érdekviszonyok alakultak ki, Kína elöl jár a technológiában és kontrollálja az ellátási lánc nagy részét, de egyben az európai cégek fontos gyártóhelyszíne is. A részletekről és a francia álláspontról ebben a cikkben írtunk nemrég.

Igen, de: az elképzelést épp a német autóipar nagy része ellenzi a leginkább, arra hivatkozva, hogy az éles verseny csak serkenti a fejlesztéseket. Valójában fontos tényező az is, hogy a Németországba irányuló kínai e-autó import 60 százaléka a német cégek Kínában gyártott terméke.

• Olaf Scholz német kancellár a minap azt mondta, a hatvanas években a japán, később a koreai autók dömpingjével riogattak, most a kínai e-autók vannak soron, a német gyárak azonban még mindig megvannak. A német ipar ugyanis arra számít, hogy a számára fontosabb drágább szegmensben előnyben marad a kínai konkurenciával szemben.

Mi következhet? Az unió egyetlen valószínű lépése az extra vámtétel bevezetése lehet az érintett modellekre, ami egyrészt kínai ellenlépéseket válthat ki, másrészt egy olyan kereskedelempolitika, amely egyszer már kudarcot vallott.

• Az EU 2013-ban megpróbálta vámokkal letörni a kínai napelemimportot, ám ezt öt sikertelen év után feladta, és a világpiacot azóta is a kínaiak uralják.
• A 2000-es években különösen Németországban alakult ki erős napelemes tervezés és gyártás, amely mögött többek között állami k+f támogatás, gyártásösztönzés és támogatott áramátvételi ár húzódott meg. A kínai tömeggyártással azonban a német cégek nem bírták az árverseny.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKínától védené Macron a német autóipart, kérdés, hogy a németek akarják-eA globális autópiac drámai változásával szállna szembe Macron, de terveit nem osztja mindenki. Főként a németek nem.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ autó dömping e-autó kínai autó német autóipar Ursula von der Leyen vám Olvasson tovább a kategóriában