Nem sikerült vevőt találni a világ évek óta épített legnagyobb óceánjáró kaszinóhajóira, a félkész monstrumok így nagy valószínűséggel már azelőtt hajóroncsok lesznek, hogy felavathatták volna őket. A csődben egyaránt benne van a túl nagyra törő, és a Coviddal hatalmasat zuhanó óceánjárók globális ipara, a túlhajtott turizmus bedőlése és a súlyos geopolitikai bizonytalanságok. A volt NDK-ban épített Global Dream sorsa egy korszak jelképe is lehet: a kikötőkben, ahol idáig gazdag kínaiaknak szánt úszóvárosokat építettek, a német haditengerészet korvettjei és tengeralattjárói készülnek majd.
A Global Dreamet és ikerhajóját, a Global Dream II-t Kelet-Németország balti-tengeri kikötőiben építették, Wismarban és Rostockban, abban a warnemündei hajógyárban, ahol a hetvenes években magyar vendégmunkások is szép számmal dolgoztak. A német újraegyesítés után a hajóipar itt is súlyos megpróbáltatásokat szenvedett el, így nagy várakozás fogadta, amikor 2016-ban a maláj hátterű Genting felvásárolta a gyárakat, létrehozva a hongkongi-német MV Werften konszernt.
A Genting alapvetően a kaszinóbizniszben nőtt 10 milliárd dolláos vállalatbirodalommá úgy, hogy a kínai származású alapító Lim Ko-Tung ócskavaskereskedőből lett néhány évtized alatt Malajzia leggazdagabb üzletembere. Az Ausztráliától Amerikáig érő szerencsejáték-birodalmukon túl egy idő után egyre mindenbe fektettek a pálmaolaj-ültetvényektől a bevásárlóközpontokig, és a 2010-es években az akkor dinamikusan fejlődő óceánjáró-építésbe is belefogtak.
Miután megvették a volt keletnémet hajóipar maradékának javát, közel 2,5 milliárd eurót ruháztak be, de a német állam is jelentős összeggel és hitelgaranciával támogatta, hogy a válságrégiónak számító Mecklenburg-Pomeránia tartományban újra rendületet adjanak az ágazatnak. Ennek lett volna grandiózus eredménye a 2018-ban építeni kezdett Global Dream és az egy évvel később startoló ikerhajó, a Global Dream II.
A Global Dream Wismarban. A világ legnagyobbja lett volna. Fotó: Gregor Fischer / AFP.
A két hajót egyenként is a világ legnagyobb befogadóképességű óceánjárójának tervezték. A 342 méteres hossz, 46,4 méteres szélesség, 208 ezer tonna bruttó űrtartalom alapján is bőven top 10-esek, de az utaskapacitás egyenesen új kategóriát jelentett volna a tömegesített luxushajózásban. Mindkét óceánjárón 9000 fizetős utassal számoltak, őket 2500 fős személyzet látta volna el – összehasonlításul: a jelenlegi legnagyobb hajókon 6-7 ezer utasférőhely van. A túlzás nélkül városnyi ember úgy fért volna el, hogy nagyobbrészt a megszokottnál kissé zsúfoltabb, négyszemélyes kabinokat alakítottak volna ki. Az óriás óceánjárókat kifejezetten az ázsiai piacra tervezték: leginkább Sanghajból vitték volna a fizetőképes kínai utasokat a Dél-kínai-tengert is érintő luxusutazásokra.
A szórakoztatóipari komplexumokkal, kaszinókkal, színházzal, luxuséttermekkel ellátott nagy óceánjárók és a rájuk épülő tengeri turizmus dinamikusan fejlődött 2019 előtt, az ázsiai kereslet pedig különösen gyorsan nőtt. Nem véletlenül bírálták a súlyosan szennyező iparágat egyre gyakrabban: a több ezer utast szállító hajóóriások napi több tonna szemetet termelnek, aminek a nagyja a tengerben végzi, és közben a szén-dioxid-kibocsátás egy főre számítva annyi, mint amennyit egy ember a fogyasztásával otthon egész évben bocsájt ki. A jelenséget éppen a hajók rapid méretnövekedése tette igazán ijesztővé: míg korábban a nagy tengerjárók űrtartalma jellemzően 30 ezer tonna körül volt, az ezredforduló környékén átlépték a 100 ezer tonnát, most pedig már a 200-250 ezres tartományban mozognak.
Az óriási óceánjáróknak azonban nem a környezeti aggályok, hanem a koronavírus tett be igazán. Emlékezetes, hogy 2020 februárjában, a járvány elején éppen egy óceánjáró, a Diamond Princess fedélzetén volt az első Kínán kívüli nagyobb fertőzésgóc, a Japán partjainál veszteglő hajón 712 utas kapta el a vírust, 14-en meghaltak. Később 25 másik óceánjárón is fertőzések törtek ki, a világ legnagyobb társasága, a Carnival felfüggesztette a járatait, az országok is sorra zárták be kikötőiket a külföldről érkező hajók elől. Az addig 150 milliárd dollárosra becsült iparágat pedig alaposan megrengette a pandémia. Bár a nagy hajótársaságok igyekeztek a járványra új kríziskommunikációval reagálni, a veszélyek helyett a Covid szempontból épphogy biztonságos, folyamatosan tesztelt-ellenőrzött buborékoknak kezdték marketingelni az úszó hodályokat, az ágazat renoméja máig nem állt helyre.
A világ nagy hajótemetőibe, mint a törökországi Izmirbe, egymás után érkeztek a forgalomból kivont óceánjárók, a társaságok pedig elkezdték visszamondani a megrendeléseiket. A Global Dream a hírek szerint már háromnegyedrészt kész volt, amikor 2020 tavaszán felfüggesztették a munkálatait, a Global Dream II ennél kezdetibb fázisban tart, ott még csak a hajótest alsó részét építették meg a német kikötőben.
Most már a legvalószínűbb forgatókönyv, hogy a be nem fejezett óriáshajók testét roncsáron fogják elárverezni. A globális nyersanyagválság miatt legalább valamennyit fognak így kapni érte, hiszen az ócskafém is jelentősen drágult az elmúlt hónapokban.
A MV Werften az év elején került csődhelyzetbe. A kijelölt német csődgondnok sokáig bízott abban, hogy lesz vevő a hajógyárakra, múlt pénteken azonban Christoph Morgen bejelentette, hogy a remények elszálltak, minden érdeklődő elállt a vételtől. Kelet-Ázsia továbbra is karanténos időket nyög, a Dél-kínai-tenger politikai feszültsége sem javítja éppen az idegenforgalmi kilátásokat, az ázsiai igényekre szabott óceánjárókat pedig teljesen át kellene tervezni, ha a szintén nem túl jó kilátásokkal kecsegtető amerikai piacon próbálnák meg őket értékesíteni. A hajót, ha nem történik csoda, valamelyik hajóbontóba fogják vontatni, de az is lehet, hogy azok a német dokkmunkások fogják a következő hónapokban a félkész óriásokat szétszedni, akik idáig az építésükön dolgoztak.
A német állam nagyjából 400 millió euró támogatása úszik el a roncshajókkal együtt. Vannak, akik szerint Németország már idáig is jóval többiet áldozott a balti-tengeri hajóipar megmentésére, mint kellett volna – kb. 3000 munkahelyről van szó, fajlagosan tehát ez nem volt túl hatékony munkavédelmi beruházás, főleg, ha figyelembe vesszük a még az ezredforduló előtt hasonló célra elköltött további bő 2 milliárd eurót.
A volt NDK kikötővárosaiban most leginkább abban bíznak, hogy a német hadiipar fogja megmenteni a munkahelyek egy részét. Németország az orosz-ukrán háború hatására úgy döntött, elkezdi modernizálni az évtizedeken át elhanyagolt Bundeswehrt, és masszív hadiipari fejlesztésekbe kezdenek. A mostani évi 50 milliárd eurós védelmi kiadásokat egy különalapból évi 70 milliárdra emelik, nagyjából elérve a NATO által előírt, de a gyakorlatban soha nem teljesített 2 százalékos GDP-arányt. A haderőfejlesztés érinti a német flottát is, arról pedig már megállapodtak, hogy a csődbe jutott cég egyik kikötőjét, a wismari hajógyárat a Thyssenkrupp német hadiipari onszern veszi át: kínai úszó kaszinók helyett 2024-től tengeralattjárókat és talán K130 Braunschweig osztályú korvetteket fognak itt építeni. Ott a háborús Zeitgeist, Warnemündében pedig az energiaválság hozhat új beruházásokat: a volt rostocki hajógyárban tengeri szélerőműplatformok készülhetnek.
