Meglehetősen furcsa év ez a tengereken: a világkereskedelemben abszolút nélkülözhetetlen konténeres tengeri szállítás díjai olyan szintekre emelkedtek, amelyeket korábban elképzelhetetlennek tartottak, de még így sincs elég kapacitás arra, hogy minden árucikk eljusson a fejlett országokba a karácsony előtti vásárlási időszakra. A nagy amerikai boltláncok már – a bejáratott csatornákat mellőzve – saját maguk bérlik a hajókat, a Coca Cola pedig konténerek helyett ömlesztett árut szállító hajóval intézi a nélkülözhetetlen szállításokat.
Az okokról korábban mi is többször írtunk, például arról, hogy több százezer konténer van rossz helyen, ami csökkenti a szállítási kapacitást, és felveri a konténerek árát. A szállítás költségeit tovább terheli az is, hogy számos fontos kikötőben – Los Angelestől Hamburgig – nincs hely, a telepakolt teherhajóknak ezért a nyílt tengeren kell sorba állniuk.
Ilyen kapacitáshiányos helyzetben – amikor 2020 utolsó negyedéve rekordprofitot hozott a világ konténereinek többségét mozgató féltucat nagy cégnek – megdöbbentőnek tűnik, de az öreg, rossz állapotú hajókat használó kisebb, csőd szélén táncoló cégek egyre gyakrabban hagyják hátra hajóikat és a legénységet. A tengerészek hosszú hónapokat, akár éveket is eltölthetnek a hajókon, remélve, hogy megkapják a bérüket, amiből hazautazhatnak.
A veszteglő hajókon kisebb humanitárius katasztrófa zajlik, állítja egy szakszervezeti képviselő: a tengerészek gyakran éheznek és rossz mentális állapotban vannak. Egy az Egyesült Arab Emirátusokba bejegyzett vállalat például hét hajót hagyott magára az elmúlt hónapokban, több tucat tengerésznek tartozik egyévnyi bérrel. Egy hajó és ötfős legénysége Dubaj turisták által kedvelt partjainak közelében vesztegel, a legénység főként rizsen él 10 hónapja.
Az ENSZ-hez érkezett jelentések szerint 2020-ban rekord számú teherhajót hagytak hátra ilyen módon: a 85 eset több mint a 2019-es adat duplája. A Wall Street Journal szerint a 2021-es számok valószínűleg még magasabbak lesznek.
Becslések szerint jelenleg mintegy ezer tengerész ragadt elhagyatott teherhajókon úgy, hogy a bérüket minimum két hónapja nem kapták meg, az eladósodott hajótulajdonos cég pedig nem fedezi a hazautazásuk, illetve a hajó további mozgatásának, karbantartásának, javításának költségeit.
A hátrahagyott hajókon különféle okok miatt maradnak ott a tengerészek, akár évekig. Előfordul, hogy már annyira nincs semmijük, hogy inkább ellaknak a hajón. Egyes országok pedig előírják a legénységnek, hogy maradjanak a fedélzeten addig, amíg a cégek ki nem fizetik a különböző kikötői díjakat.
De a leggyakoribb az, hogy a tengerészek nem hajlandók elhagyni a hajót anélkül, hogy megkapnák az elmaradt bérüket: meg vannak győződve róla, hogy ha távoznak, sosem kapják meg a felgyűlt összegeket. Így megőrizve tárgyalási pozíciójukat a fedélzeten maradnak, és ehhez gyakran barátoktól, családtagoktól kérnek kölcsön ételre.
Sokszor akkor válnak fizetésképessé ezek a cégek, ha eladják a hajót – egy teherhajó eladása viszont könnyen évekig is elhúzódhat, ráadásul ezt a folyamatot tovább nehezítették tavaly a járványügyi utazási korlátozások.
Akár mindennek tudatában is inkább várnak a tengerészek a veszteglő hajón, mint hogy üres kézzel hazamenjenek. Az is előfordul, hogy a becsődölt cégek próbálják megtörni a legénységet, és lealkudni a kifizetésre váró béreket.
Teherhajókat az elmúlt években is hagytak hátra, és hogy pontosan mi áll a mostani esetszám-növekedés hátterében, nem teljesen világos. A probléma magja a tengeri áruszállítás homályos szabályozása: bár elvileg a legénység jólléte a hajótulajdonos felelőssége, a gyakorlatban nem sok következménnyel kell szembenéznie annak a cégnek, amelyik hátrahagy egy teherhajót.
Az egyre több hasonló eset miatt Kína, Indonézia és a Fülöp-szigetek azt javasolta augusztusban, hogy hozzanak létre egy közös pénzügyi alapot az elhagyott legénységeket megsegítésére.
Világ
Kifürkészhetetlen, hogy milyen gazdaságpolitika jön, ha Trump nyer
Egyszerre védené a „dolgozó emberek", a hazai ipar és a milliárdos befektetők érdekeit, újabb vámháborút ígér, ami az exportfüggő Magyarországnak is fájhat.
A Lukoil-blokád csak újabb ürügy az ukrajnai magyar vétóra, meddig mehet ez?
A fegyverszállításokat ugyan nem tudja blokkolni Magyarország, de a támogatások kifizetését igen, és minden jel szerint meg is teszi, amíg lehet.
Mennyi esélye van Kamala Harrisnek legyőzni Trumpot?
A fogadóirodák oddsai alapján 38 százalék, de az elmúlt hetekben már minden felmérés azt mutatta, hogy több, mint a regnáló elnöknek.
Fontos
Tele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikál
Egyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.
Csak egy rekordot hagyott érintetlenül Magyarország eddigi legdurvább hőhulláma
Végül 15 napig volt érvényben hőségriasztás, de hétfőre is meg lehetett volna hosszabbítani. Az abszolút melegrekord nem dőlt meg, de sok más csúcs igen.
A számok nem indokolják, hogy vendégmunkásokkal dolgoztató beruházót támogasson a kormány Nógrádban
Ha viszont a cég korábbi nyilatkozataival összhangban helyieket vesznek fel, akkor megtérülhet az állami ösztönzés, hiszen majdnem 10 ezren keresnek munkát a megyében.
