Az autóipar nincs valami jó helyzetben. Évek óta csökkenő nyereség, lassan, de szigorodó környezetvédelmi és kibocsátási sztenderdek, folyamatos konszolidációs kényszer rontja a távlati kilátásokat. Az elmúlt hónapokban pedig a koronavírus-járvány ázsiai lecsengéséhez köthető keresletnövekedésnek köszönhetően hiába indult volna be egy kicsit a szekér, egy merőben új problémával találta magát szemben a szektor: azért kellett világszerte gyártósorokat leállítani és hetekre-hónapokra visszafogni a termelést, mert az autóipari beszállítók nem jutnak elegendő mikrochiphez. 

Ez utóbbi a rövid távú logisztikai problémák mellett annak a lenyomata, hogy az autó mint termék az utóbbi években egyre erősebben elkezdett elszámítógépesedni, amely folyamatot a Tesla színre lépése, a nagyobb technológiai igényű elektromos autók és az önvezetés irányába mutató technológiák térnyerése tovább erősítette.

Ez pedig a chiphiány mellett egy távolabbi, komolyabb kihívást is előrevetít, amelyet az Apple autóipari ambícióival kapcsolatos hírek hoztak be a köztudatba az utóbbi hetekben. Az amerikai cég a különböző értesülések szerint négy-hét éven belül önvezető autót akar piacra dobni, ám ahogy az iPhone esetében, e téren is csak tervezést, szoftverfejlesztést és a brandinget akarja maga végezni, a gyártást pedig teljes egészében kiszervezné.

Az Apple bőven nem az egyetlen szereplő, amely szeretné elmosni a techszektor és az autóipar közötti választóvonalat. Az pedig, hogy egymás után jelennek meg a pénz által felvetett techcégek a döglődő autópiacon, egyes várakozások szerint nemcsak a végterméket, hanem az egész szektor üzleti modelljét is az elektronika irányába tereli majd, ahol a tervezés és a gyártás idővel elválik, és a jövőben az autógyártók egyre inkább olyan szerepet fognak betölteni, mint az elektronikában az iPhone-összeszerelő Foxconn.

Mit művel az Apple az autóiparban?

Az Apple autóipari ambíciói egyáltalán nem újak. Az amerikai gazdasági sajtó először hat éve kezdett cikkezni arról, hogy a már akkor is több tízmilliárd dollárnyi készpénzhalmon ülő techóriás Titan kódnevű projektje keretében az autóipar forradalmasítására készül.

A sztori azóta is fel-felbukkan, kevés konkrétum és sok találgatás mellett. 2016-ban például arról volt szó, hogy a cégvezetés nincs megelégedve az önvezető elektromos autó kifejlesztésével megbízott részlege működésével, és elkezdték szétszedni a projektet. Nem sokkal később arról szóltak a hírek, hogy az Apple az autógyártás helyett az önvezető szoftverek piacára akar betörni, később Lexusokon tesztelték a megoldásaikat. Tavaly december elején a cég mesterséges intelligenciával foglalkozó részlegének vezetője vette át a Project Titant.

December végén a Reuters már azt írta, értesülései szerint az Apple 2024-ben tervezi piacra dobni „forradalmi” akkumulátor-technológiáján alapuló, saját fejlesztésű szenzorokkal ellátott „önvezető” elektromos autóját, de pár napra rá egy Apple-specialista elemző ezzel szemben legjobb esetben is csak 2025-2027 közötti piacra lépést valószínűsített.

Autóipari lapok szerint a cél egy olyan kocsi létrehozása, ahol a felhasználó csak bemondja az úti célt, és a jármű minimális vagy nulla közbeavatkozással elviszi odáig. A híresztelések szerint ezzel az Apple a luxuskategóriában akar versenyezni, és elsősorban az autó szórakoztatóipari termékké fejlesztése érdekli. A termék azonban a legtöbb kiszivárgott információ szerint még messze van a sorozatgyártástól.

Két hétre rá az adott komolyabb táptalajt a spekulációknak, hogy a Hyundai közölte, tárgyalásokat folytatnak az amerikai céggel egy közös autó legyártásáról, ám pár hétre rá kiderült, hogy megrekedt a dolog. Mint később napvilágra került, az Apple a Nissannál is próbálkozott, de ezek a tárgyalások sem értek célt. Hasonló volt a helyzet már öt évvel ezelőtt is, amikor a Magna nevű céggel, Észak-Amerika legnagyobb autóipari beszállítójával próbáltak együttműködni, sikertelenül.

Kerekes számítógépek 

Hogy ezen próbálkozások mögött pontosan milyen elképzelések állnak, azt elemzők is csak találgatják. A feltételezett kiindulópont mindenesetre elég világos: az Apple növekedési lehetőségei a számítógépek, okostelefonok és egyéb kütyük piacán a jelenlegi trendek alapján végesek, miközben a cég az utóbbi évek sikereinek köszönhetően közel 200 milliárd dolláros készpénzvagyonon ül. Azaz van bőven pénz befektetésekre, már ha sikerül találni egy olyan terméket, amelybe megéri beleönteni pár tízmilliárd dollárt.

A szkeptikusok szerint az autóipari tapogatózások ellenére ez a termék vélhetően nem a személygépkocsi lesz. Az Apple számos területen folytat komolyan kutatás-fejlesztést, de az autópiac alacsony árrései miatt például a Citi elemzői szerint nem valószínű, hogy autógyártásra vetemednének. Az Evercore egy elemzője például arról beszélt a CNBC-nek, hogy az autó piacra dobása helyett reálisabb, hogy az Apple az akkumulátor-technológiáját vagy az önvezetést lehetővé tevő szoftveres és/vagy hardveres megoldásait licencelheti autóipari szereplőknek.

Ezzel szemben például a Morgan Stanley vajákosai szerint a globálisan 10 ezer milliárd dollárt megmozgató autópiacon megfelelő technológiai újítás esetén bőven vannak lehetőségek az Apple számára, ahogy a Tesla példája is mutatja. Szintén a Tesla szolgáltat példát arra, hogy a jövőben a hardver és a szoftver relatív jövedelmezősége utóbbi irányába tolódik: a cég bevételeinek növekvő része származik a felárért vásárolható és előfizetés-alapú szoftveres extrákból. A végső érv pedig, hogy az önvezető technológiák elterjedésével az utazók figyelme felszabadul majd, ami szintén komoly üzleti lehetőségeket rejt – azaz a feltételezések szerint a felhasználói élmény irányába mozdul majd az iparág, amelyben az Apple világverő. 

„A járművek egyre gyorsabban válnak kerekekkel ellátott számítógépekké, emiatt az Apple szoftveres, szilíciummal kapcsolatos és elektronikai háttértudása hasznos lehet egy autógyártóval való együttműködésben” – idézte a CNBC az egyik optimistább amerikai elemzőt.

Az autógyártás foxconnizálása

Bár a fenti elemzői jóslatok Magyarországról nézve könnyen tűnhetnek gyenge sci-finek, az Apple nem az egyetlen, az elektronika irányából az autógyártás felé kacsingató szereplő. A Google fölé vont holdingcég, az Alphabet például Waymo nevű projektje keretében fejleszt önvezető megoldásokat, de a kínai Baidun és az orosz Yandexen át az Amazonig (Zoox) és az Intelig kismillió techcég próbálkozik ezen a terepen. Februári hírek szerint az Apple-höz hasonlóan elsősorban okostelefonjairól ismert kínai Xiaomi is saját elektromos autót akar piacra dobni. 

Az elektromos autók térnyerésével párhuzamosan az alkatrész-beszállítói hálózatok is átalakulnak, például egyre nagyobb szerepet kapnak az olyan akkumulátor-gyártók, mint a Magyarországon is jelenlévő dél-koreai Samsung és SK, és állítólag a manapság élénken diverzifikálni próbáló Huawei is rá tervez telepedni az autóipari alkatrészpiacra. Az autós „felhasználói élményt” pedig nem csak az Apple akarja pénzzé tenni, az LG egy vezetője például szintén hatalmas lehetőségekről beszélt. 

Bár a Fordtól kezdve a Daimleren át a Hyundaiig az autógyártók is igyekeznek e téren, a szkeptikusok szerint nem eléggé. Egy szingapúri professzor nemrég arról beszélt a Financial Timesnak, hogy a dél-koreai cégek például hiába nagyon versenyképesek az alkatrész- és autógyártásban, a szoftveres megoldások terén hatalmas a lemaradásuk; a jövőben pedig önmagában nem lesz elég, ha valaki képes elektromos autót gyártani. Emiatt egyes iparági jósok visszatérő érve, hogy hasonló folyamatok játszódhatnak le az autópiacon, mint amelyek korábban a különböző szórakoztatóelektronikai szegmensekben végbementek.

Jelenleg az autópiac vertikálisan integrált, ami azt jelenti, hogy a nagy szereplők a tervezéstől a gyártáson át a marketingig az egész folyamatot összefogják, még ha annak egyes részeit (jellemzően az alkatrészgyártást) ki is szervezik beszállítóknak. Ezzel szemben az elektronikában, ahogy egyre több, nagyobb hozzáadott értéket igénylő technológia kezdett megjelenni, az egyes részfolyamatok markánsabban elválnak, azaz más cég végzi a tervezést, az egyes alkatrészek gyártását, az összeszerelést és a marketinget. (Erről részletesebben a chipgyártás nemzetközi termelési láncai, valamint az okostelefonok bérgyártásának terjedése kapcsán írtunk.)

Mint a Samsung példája mutatja, egyes elektronikai gyártók már most elkezdtek nagyobb szeletet leválasztani, és az Apple-autó kapcsán előrevetített jövőkép szerint ez tovább fog folytatódni. Ahogy az autóiparban is főszerepet kapnak a szoftveres megoldások és a magasabb hozzáadott értékű elektronikai technológiák, a hagyományos autógyártók közül sokak kénytelenek lesznek beállni bérgyártónak az önvezető szoftvert és a „felhasználói élményt” szállító nagy IT-cégek számára. Így a jövőben e narratíva szerint olyasmi szerepet fognak betölteni, mint az iPhone előállításáért felelős cégek, például a tajvani Foxconn, amely egyébként nemrég maga is bemutatta saját elektromosautó-padlólemezét és az ahhoz fejlesztett szoftveres környezetét.

A horizontális partnerségek irányába való elmozdulás az elektromos autózás vezető piacán, Kínában már meg is indult. Az említett Baidu IT-óriás a Geelyvel szövetkezve kezdett okosautó fejlesztésébe, a kínai Uberként emlegetett Didi a BYD autógyártó részlegével akar okostaxikat piacra dobni. A hasonló partnerségek terjedését az is felgyorsíthatja, hogy míg az autóipar a csökkenő eladások és a szűk árrés miatt nincs valami jó passzban, az IT-szektort felveti a befektetésre váró tőke, ahogy az Apple példája is mutatja.

Az autó nem iPhone

Mások szerint az autógyártás mégiscsak bonyolultabb dolog az okostelefon-összeszerelésnél. Az Apple ambícióiról szóló hírek kapcsán számos autóipari guru arról beszélt, hogy a cupertinói cégnek fogalma sincs arról, mibe vágta a fejszéjét. A Volkswagen vezére a minap egy interjúban azt mondta, nem fél az Apple-től, az autóipar „nem egy tipikus technológiai szektor, amelyet egy csapásra be lehet venni”. 

Az óvatosabb hangok felvetik, hogy 

• miközben az Apple a luxuskategóriában tervez versenyezni, a bérgyártás csak nagy darabszám esetén, százezres nagyságrendben rentábilis.
• A Tesla közel két évtized alatt, pénzügyi trükkök százaival jutott el odáig, hogy az amerikai autóeladások egy százalékát mondhatja magáénak, globálisan pedig csak 2,6 százalék volt az elektromos autók részesedése az eladásokból 2019-ben.
• Az önvezető autózáshoz vezető út technológiai, jogi és szabályozói buktatók sokaságával van kikövezve: egyes szakértők szerint nem évek, hanem évtizedek kérdése a technológia elterjedése. 

A Boston Consulting szerint például a hagyományos gyártók megerősödve jöhetnek ki a mostani válságból. A Samsung értékpapírrészlegének egy elemzője pedig úgy vélte, ha a techszektornak sikerül is betörnie a piacra, a jövő autóipari beszállítói inkább az iPhone-ok chipjeit gyártó, a tervezésben az Apple-lel szorosan együttműködő TSMC-re fognak hasonlítani, mintsem a Foxconnra.

A bérrabszolgaságról szóló jövőképnek ellentmond az is, hogy az autógyártók se szívesen szállnak be egy olyan bizniszbe, ahol alacsony árrés mellett kell kiszolgálniuk egy olyan partnert, amely végső soron az ő piaci részesedésük megszerzésére pályázik, elemzők legalábbis ezzel magyarázzák, hogy a Hyundai és a Nissan is kifarolt az Apple mögül. 

A techcégek, mint a Google és az Apple azt akarják, hogy olyanok legyünk, mint a Foxconn. Az együttműködés rövid távon talán javíthat a Kia vagy a Hyundai megítélésén, de közép- és hosszú távon csak az autók vázát adnánk, és az agyat az Apple szolgáltatná

– mondta a Reutersnek a Hyundai egy vezetője. De a Financial Times véleménycikke szerint hasonló okokból mondott nemet a Nissan is, ahol a brandépítést féltik az amerikai partnerségtől.

Vagy, vagy

Viszont az érme másik oldala, hogy a sci-fi jövőkép megvalósulása esetén a techcégek és az autóipar között valóban lesznek szinergiák. Ha pedig általában véve az autóipar kilátásai nem javulnak, az új technológiák terén kevésbé versenyképes hagyományos gyártóknak idővel lehet, hogy nem nagyon lesz más választásuk.

Egy közelmúltbeli elemzésében a Deloitte például az ellátási láncok jövőjét illetően négy potenciális jövőképet vázolt. 

• Az egyikben az IT-cégek dominálnak, a gyártók pedig csökkenő árréssel dolgoznak alájuk, azaz megvalósul a Foxconn-modell.
• A másodikban a gyártók a belső innovációnak köszönhetően domináns szereplők maradnak, és a techcégek a gyártók által megszabott keretek között tudnak belépni szoftveres vagy elektronikai szolgáltatásaikkal a piacra.
• A harmadikban a hagyományos gyártók politikai lobbizással elérik, hogy a techncégek ne léphessenek be a piacra, de miután ez a stratégia nem serkenti a technológiai fejlődést, a piac stagnál majd.
• A negyedik verzióban pedig az autó mint termék jelentősen veszít fontosságából, emiatt a technológiai fejlesztések helyett a méretgazdaságosság és a flottakezelésből fakadó pénzügyi előnyök határozzák meg a piacot. Ez egy másik tanácsadócég, a McKinsey szerint már az utóbbi években is megfigyelhető az amerikai piacon, ahol a rövid távú lízingpiac nagyobb szerepet kap az autóvásárlásokkal szemben.

Azaz a szektor valamelyest biztosan változik majd a jövő technológiai átrendeződésével, de egyelőre elég homályos, hogy pontosan hogyan.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Tech Világ Apple autóipar autóipari beszállító önvezető autó technológiai vállalatok Olvasson tovább a kategóriában