A Panama-csatorna a világ egyik legfontosabb vízi útvonala, évente a világ tengeri áruforgalmának 3 százaléka halad rajta keresztül. Az ország költségvetési bevételeinek nyolcadát adja, a teljes hosszának 40 százalékát kitevő Gatún-tó pedig a főváros vízellátását biztosítja egy másik mesterséges tóval együtt.

Az utóbbi években azonban egyre gyakrabban fordul elő, hogy a Gatún-tó annyira leapad, hogy az már veszélyezteti a hajózást. Korábban egy-egy esős évszak végére a vízszint a tengerszinthez képest jellemzően 26,5 méterre emelkedett, a száraz évszak végén pedig 25,9 métert mutatott a mérce. Csakhogy az utóbbi években ez megváltozott. Ez részben a főváros növekvő vízigényének, valamint a csatorna nagyobb forgalmának tudható be – egy-egy zsilip nyitásakor 200 millió liter víz távozik a tóból –, de a fő felelős valószínűleg a klímaváltozás.

Idén a száraz évszak a szokásosnál egy hónappal korábban kezdődött, és egy hónappal később ért véget. Ráadásul a mostani csak egy közepesen erős El Nino-ciklus – ez az éghajlati jelenség az egész Csendes-óceán időjárását befolyásolja, Panama térségében csökkenti a csapadék mennyiségét. Korábban (1998-ban, illetve 2015-16-ban) csak az extrém El Ninók okoztak aszályt az országban, most azonban ez megváltozott.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAkkorát buktak a németek a szárazságon, mint a magyar gazdaság ötödeA német multik első kézből tapasztalhatták meg a klímaváltozás következményeit. Óriási buktak azon, hogy nem tudtak árut szállítani a Rajnán.

A Gatún-tó 24,4 méteres vízszintje alatt korlátozni kell az Új-Panamax méretű hajók által szállítható terhet a csatornán, 24 méter alatt pedig a korábbi, kisebb Panamax méretbe tartozókat is. (Utóbbi szabvány azt mutatja, hogy egy teljesen megrakott hajó át tud kelni a csatornán. Az előbbit azt követően vezették be, hogy 2016-ban új zsilipcsatornát adtak át.)

Idén az Új-Panamax hajók egy ideig csak könnyített terheléssel közlekedhettek, és nem sokon múlt, hogy ezt a Panamaxokra is kiterjesszék. De így is több millió dollárt vesztett a csatornát üzemeltető cég. Hosszú távon ennél is nagyobb baj, hogy elveszni látszik a csatorna megbízhatósága: ha rendszeresen korlátozásokkal kell számolni, akkor a hajótársaságok egy része inkább a hosszabb, drágább, de kiszámítható útvonalat fogja választani.

Ez nem feltétlenül Dél-Amerika megkerülését jelenti, hanem azt, hogy a szállítmányt vasúton juttatják el például az Egyesült Államok keleti partjáról a nyugatira. Idővel pedig a jeges-tengeri (északnyugati) átjáró is alternatíva lehet. Sanghaj és New York között ez az út 4000 kilométerrel rövidebb, mint a Panama-csatornán át vezető 19,5 ezer kilométer.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz elolvadt jég helyén egyre jobban látszik, hogy miért megy a harc az Északi-sark környékénOlaj, arany, ritka fémek, halászat és új kereskedelmi útvonalak. Nyolc sarkvidéki ország folyamatosan helyezkedik azért, hogy a megnyíló lehetőségekből minél nagyobb szeletet csikarjon ki magának, kilencediknek pedig megjött a térségtől messze fekvő Kína.

Persze a csatornaüzemeltető cég ezt nem nézi ölbe tett kézzel. Miközben víztakarékossági okokból felhagytak az áramtermeléssel a Gatún-gátnál, vizsgálják a vízpótlási lehetőségeket. Ezek között szerepel a vízátemelés az Indio folyóból, a főváros vízszükségletét pedig egy új mesterséges tó kialakításával biztosítanák. A Gatún-tó mélyítése nem opció, az Economist cikke szerint ugyanis akkor leomlana a környező hegyek egy része. Mindenesetre látszik, hogy bármelyiket választják is, komoly természeti beavatkozással jár majd.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ gatún-tó hajózás klímaváltozás panama-csatorna Olvasson tovább a kategóriában