Alig egy éve még úgy tűnhetett, hogy a Volswagen a dízelbotrányból való kilábalás után az elektromos autók piacán válhat meghatározó európai szereplővé. Mostanra mégis arra felismerése jutott a márkáért felelős Thomas Schäfer, hogy az a jelenlegi körülmények között nem versenyképes. A Volkswagen helyzete rámutat a német autóipar egészét érintő problémákra, az ágazat ugyanis a 2008-as válság óta nem tapasztalt mértékű nehézségékkel szembesül.
Szeptemberben a vállalat a drezdai üzemének bezárásáról döntött, illetve ugyanezen időszakban a zwickau-i gyárában leépítéseket jelentett be. A piaci körülményekhez való alkalmazkodással indokolt lépések különösen drámaiak annak fényében, hogy mindkét érintett üzem átállt az elektromos autók gyártására, a drezdai gyár bezárásra ráadásul bizonyos tekintetben emblematikus fordulat a márka életben: a 2002-ben átadott, jórészt üvegfalakból álló, építészeti szempontból is érdekes épületben a megrendelők nyomon követhették a cég által kínált csúcsmodellek összeszerelésének utolsó fázisait az átadás előtt, bő húsz éve a Gläserne Manufaktur nevet viselő üzem a vállalat presztízsberuházása volt.
A problémák hátterében egyrészt a Tesla és a kínai autógyártók jóvoltából egyre inkább kiéleződő piaci verseny áll, ami nem csak a Volkswagent érinti érzékenyen. Az ágazat főbb európai rendezvényein a közelmúltban megsokszorozódott a magukat képviseltető kínai márkák száma, amelyek közül a BYD és az MG már javában építi a kereskedelmi hálózatát a kontinensen, sőt a gyártás idetelepítését is fontolgatják – a BYD például Szegeden létesíti új üzemét.
Veszítünk a versenyképességünkből.
– mondta az egész német autóiparra vonatkozóan az idei Müncheni Autószalonon Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke. A kínai konkurensek ugyanis amellett, hogy viszonylag kedvező ár-érték arányú termékekkel lépnek piacra, már sok hagyományos szereplőnél jobban követik a vásárlói igényeket is.
A másik kihívó az elektromos technológia mellett az önvezetésben is jeleskedő Tesla, ami nem csak a világpiacon, de Németországon belül is a vezető gyártó az villanyautók terén: az amerikai vállalat az idei év első felében 889 ezer elektromos gépkocsit értékesített, többet, mint a Volkswagen, a BMW, a Mercedes-Benzt és a Porsche együttvéve. A Tesla ráadásul olyan agresszív árcsökkentési kampányba kezdett az idén, amivel a hagyományos gyártók csak nehezen tudnak lépést tartani – itt érdemes felidézni, hogy tavaly Volkswagen eladásai ugyan jócskán visszaestek a chiphiány miatt, de az árakat sikerült feljebb tornásznia, amivel egy darabig növekedési pályán maradhatott a vállalat, ám ez a stratégia idén az infláció és az európai gazdaságok pangása mellett már nem tűnik fenntarthatónak (Kínában mellesleg a Mercedes is jelentős árleszállításba kezdett az elmúlt hetekben).
Másrészt a vásárlókért kemény küzdelem folyik Európában,
az autók iránti kereslet ugyanis nem valami acélos.
A gyártókat már nem akadályozzák az ellátási láncokban a pandémia alatt kialakult fennakadások, és bár növekednek az eladások, az idei év első kilenc hónapjában még mindig húsz százalékos elmaradásban volt az ágazat forgalma a világjárvány előtti 2019-es év azonos időszakához képest – a gyengélkedő keresleten ráadásul egyre több szereplő osztozik. Mindeközben megingott Volkswagen legalább 2008 óta tartó piacvezető pozíciója a kínai autópiacon, méghozzá a már említett BYD jóvoltából, ráadásul nem csak az elektromos, hanem a belső égésű motorral szerelt modellek figyelembe vétele mellett.
Mindezek nem vetnek jó fényt a német autóiparnak jócskán kitett – igaz, közben a kínai szereplők felé is egyre inkább elköteleződő – magyarországi járműgyártás sorsára. Egyelőre rendszerszintű válságtünetek nem mutatkoznak, de akad már példa leépítésre, az év végén a Continental makói gyárában küldenek el összesen sajtóértesülések szerint 50 munkavállalót, amit a piac romlásával és az elmaradó megrendelésekkel magyaráz a cég, miután a németországi anyavállalata november elején világszerte több ezer munkahely megszüntetését helyezte kilátásba. Sőt, gyárbezárás is előfordult a közelmúltban, egy 1992 óta működő gödöllői kábelkorbácsgyár kényszerült bezárni a túlzottan magassá váló munkaerő-költségek miatt, noha az ezt működtető Lear amerikai tulajdonban áll. A Mercedes ugyanakkor kitart a tavaly bejelentett kecskeméti beruházása mellett, az új összeszerelő- és karosszériaüzemekben háromezer új munkavállalóra lesz szüksége a német vállalatnak.
Vállalat
A számok nem indokolják, hogy vendégmunkásokkal dolgoztató beruházót támogasson a kormány Nógrádban
Ha viszont a cég korábbi nyilatkozataival összhangban helyieket vesznek fel, akkor megtérülhet az állami ösztönzés, hiszen majdnem 10 ezren keresnek munkát a megyében.
A pénz már a Molnál van, de jobb lesz-e a magyar hulladékos rendszer?
Fél év alatt elvitte a Mol az ágazati profit harmadát, miközben nőtt a hazai hulladékgyűjtés és kezelés korábban átlagosnak számító költségszintje.
Magyar olajellátás: „ha Al Caponéval üzletelsz, legyen B-terved”
Nagyobb a füstje, mint a lángja a Lukoil-ügynek: nem valószínű, hogy az orosz olajipari cég ukrajnai szankcionálása komoly gondokat okozna a hazai energiaellátásban.
Fontos
Tele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikál
Egyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.
Csak egy rekordot hagyott érintetlenül Magyarország eddigi legdurvább hőhulláma
Végül 15 napig volt érvényben hőségriasztás, de hétfőre is meg lehetett volna hosszabbítani. Az abszolút melegrekord nem dőlt meg, de sok más csúcs igen.
Keveset költünk a kormány terveihez képest, és még a megtakarítást sem állampapírba tesszük
A magyar lakosság nem hajlandó jelentősen növelni költéseit, inkább megtakarít, az viszont átrendeződött, hogy hova teszi a pénzét.
