Péntek óta egy tankolás során legfeljebb 100 liter gázolajat vásárolhatnak a Mol nagynyomású kútoszlopain a fuvarozók, jókora felháborodást okozva az ágazatban. Ez a mennyiségi korlátozás ugyanis nagyjából 300 kilométerenkénti tankolásra kényszeríti a sofőröket, ami időkiesést, feleslegesen megtett kilométereket és végső soron az inflációt erősítő többletköltségeket jelent majd a szállítmányozásban, derül ki a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és a NiT Hungary közleményéből.
A lépés hátterében alapvetően azon okok állhatnak, amelyek miatt mintegy ötszáz, a nagy láncoktól független benzinkút üzemanyagellátását is felfüggesztette a mai naptól kezdve a Mol:
- a hatósági ár miatt megemelkedett az üzemanyag iránti kereslet, miközben szűkültek az importlehetőségek;
- eljött a júliusban felszabadított stratégiai gázolajkészletek pótlásának ideje;
- a Barátság csővezetéken csak alacsony nyomáson indult újra kőolajszállítás a múlt heti orosz találat okozta sérülések kijavítása után;
- és bár a Dunai Finomító karbantartása lezárult, az újraindítás során a kapacitásokat korlátozó többletfeladatok merültek fel.
Noha a közúti áruszállítás intenzitása az év vége felé jellemzően mérséklődik, a karácsony közeledtével mégis kiéleződnek a fuvarozók nehézségei, amit a fogyasztók is érzékelhetnek majd. A tankolás nehézkessé válásával ugyanis lassabban és magasabb költségszint mellett érhetik el az árucikkek azokat a disztribúciós központokat, ahonnan aztán a futárok indulnak a kisáruszállító autókkal a megrendelőkhöz Árvay Tivadar, az MKFE főtitkára szerint.
Árvay kérdéseinkre elmondta továbbá, hogy a biztos kiszolgálás reményében sok vállalkozás a Molnál váltott ki üzemanyagkártyát a közelmúltban, így bizonyos fokig kiszolgáltatott az ágazat a magyar olajcégnek. Felmerülhet azonban más kutak igénybevétele, sőt, a nemzetközi utak esetében az országhatáron kívüli teletankolás lehetősége is adott – a környező országokban Ukrajna kivételével zavartalan az üzemanyagellátás –, ami
a fuvarozóknak jellemzően többletköltséget, a Molnak bevételkiesést, a magyar államnak elmaradó jövedéki adóbevételt eredményez.
Mindezek tükrében nehezen láthatók be a tankolás adminisztratív eszközökkel történő bonyolítása mellett szóló érvek, ami ráadásul a fuvarozókat sem érinti egyöntetűen: az intézkedést leginkább azok a szereplők sínylik meg, akiknek nincsen saját töltőállomásuk, és bár jellemzően néhány gépjárműből álló flottát tartanak fenn, alvállalkozóként gyakran a nagyobb szállítmányozócégeknek is bedolgoznak, így szerves részei a teljes ellátási láncnak.
Az ugyanakkor elképzelhető, hogy a döntéshozók számára jelenleg fontosabb szempont a lakossági dízelellátás biztosítása legalább a mostani szinten, mint akár az előbb felsorolt szempontok összessége. Könnyen belátható ugyanis, hogy nagy elégedetlenséghez vezetne, ha széles körben elérhetetlenné válna a gázolaj az autósok számára – ekkor már aligha lenne olyan kedvező az üzemanyagárstop megítélése.
Ha az üzemanyagellátás biztonsága valóban kockán forog, Árvay szerint alternatíva lehetne a hatósági ár emelésével a benzin- és gázolajhasználat racionalizálására késztetni az ársapka kedvezményezetteit, illetve szűkíteni ezt a kört. A 7,5 tonnánál nagyobb tehergépjárművek már a hatósági árazás egyik első, márciusi finomhangolása során kikerültek az intézkedés hatálya alól, és például a szezon elmúltával kérdéses, hogy mennyiben indokolt a 480 forintos dízel biztosítása a mezőgazdasági gépek tankolásakor.
A tankolás megnehezítése a gépkocsivezetői szakma vonzerejét is kikezdi Árvay meglátása szerint. A sofőrök vezetési és pihenési idejét szigorú szabályok határozzák meg, amelyekkel nehezen egyeztethető össze, ha az akár 1000-1500 literes tank megtöltésére szélsőséges esetekben órákat kell szánniuk a százliterenként leálló kútfej miatt, és közben egyre több időt kell, hogy az utakon töltsenek: 2014-ben egy kutatás szerint még naponta átlagosan 50-150 kilométert tett meg egy tipikus magyar tehergépkocsi-vezető, míg mostanra Árvay legalább 300-400 kilométerre becsüli a napi futásteljesítményt.
Előfordulhatnak továbbá olyan extrém helyzetek, amikor kivételesen fontos és értékes szállítmányok sorsát veszélyezteti az intézkedés – jókora fejtörést okozhat például az Ukrajnába gyógyszereket szállító sofőrök számára a rakomány hűtéséhez és fuvarozásához szükséges mennyiségű gázolaj megvásárlása még a határátlépés előtt, a háború ugyanis az üzemanyagellátást is megtépázta Ukrajnában.
Vállalat
A NER-t is egyre jobban elérheti a kormány inflációs harca
A bankoknál árstopot vezetne be a kormány, a távközlési cégektől pedig 10 százalékos árcsökkentést várnak. Ezt már a NER milliárdosai is megérezhetik.
Ezért nem tud ma beszállni az árversenybe a sarki élelmiszerbolt
Az árrésstop minden korábbinál jobban megmutatta, milyen hatalmas előnyben vannak a nagy boltláncok a beszerzések terén a kisboltokhoz képest.
A NER legpazarlóbb lopása lehet a jegybanki alapítványok botránya
Voltak már hasonló nagyságú korrupciógyanús ügyek, de olyan valószínűleg még nem, ahol ennyire hatékonytalanul forgatták át magánkezekbe a közvagyont.
Fontos
Meglepő városokban kell keresni a leggyorsabban dráguló lakótelepi lakásokat
Az abszolút listán Pest és Debrecen kiszorította Győrt és Sopront, de a leggyorsabb áremelkedés Komlón, Várpalotán, Miskolcon és Szegeden ment végbe.
Feles reggelire, cigi helyett Xanax, ebben a közegben indul kirakatháború a drogok ellen
Nem várható kedvező változás a kábítószer-ellenes felbuzdulástól, az egymilliárdos kocsmaprogramnak pedig nagyon rossz az üzenete szakemberek szerint.
Európában a klímavédelem nyírta ki az olcsó kisautókat, Amerikában Trump vámjai fogják
Az áremelkedés miatt jellemzően az olcsóbb és kisebb típusok tűnhetnek el az amerikai autópiacról. Ilyeneket már Európában is egyre nehezebb találni.
