A világ olajpiacán kialakult helyzet tökéletesen mutatja, milyen nehéz megvalósítani a meghatározó nyugati hatalmak kettős célját: úgy csökkenteni az Ukrajnát lerohanó Oroszország bevételeit, hogy közben a kínálat szűkülése miatt ne szálljon el a kőolaj ára. A kérdés egyre feszítőbbé válik, ahogyan közelít a tengeri szállítású orosz kőolajra kivetett uniós embargó december 5-i életbe lépése.
Az orosz olajexportra kirótt uniós szankciók olyan logisztikai problémákhoz vezetnek, amelyek megoldását a kereskedőktől kezdve az olajszállítókon keresztül a legjelentősebb kormányokig számtalan szereplő aggódva várja. Ami egyelőre biztosnak tűnik, hogy bonyolult, sőt, sokszor kifejezetten rejtett tulajdonosi hátterű szállítmányozók, kikötők és további cégek terjeszthetik az orosz olajat, derül ki a Bloomberg cikkéből.
Ha megnézzük, hogy hány hajót adtak el az elmúlt hat hónapban nem nyilvános vevőknek, világossá válik, hogy flotta épül az orosz olaj szállítására
– mondta el Christian Ingerslev, a Maersk nevű dán hajózási társaság vezérigazgatója az amerikai lapnak.
Felélénkült a hajók piaca
Egy hajózási ügynök szerint a zömmel dubaji, hongkongi, szingapúri és ciprusi illetőségű árnyékflották jellemzően régebbi hajókból állnak össze, amelyek iráni és venezuelai kőolajat szállítottak korábban, de a továbbiakban az Oroszország és a távol-keleti országok közötti útvonalakon fognak közlekedni – persze a szállításba az orosz hajózási vállalat, a Sovcomflot is bekapcsolódik. Jól érzékelhető továbbá a használt tankerek piacán a keresletnövekedés az orosz kikötők megközelítésére alkalmas típusokért, a jégtörésre is képest Aframax hajók ára egy év alatt megduplázódott.
A december 5-től érvénybe lépő hatodik szankciós csomag értelmében amellett ugyanis, hogy nem lehet orosz olajat tengeri úton behozni az Európai Unióba, az unió területén működő szállítmányozók, bankok és biztosítók sem vehetnek részt annak terjesztésében. Így vált kérdésessé, hogy a világ harmadik legnagyobb olajtermelőjének energiahordozói hogyan jutnak el az Európán kívüli térségekbe, lesz-e hozzá elengedő számban hajó és a kellő erősségű pénzügyi háttér.
Az olajellátás stabilitásáért az Egyesült Államok kormánya is aggódik, nem csoda, hogy az uniós intézkedések puhításán igyekezett az elmúlt hónapokban. A novemberi félidős választások közeledtével ugyanis különösen fontos az amerikaiak számára az olajár-csúcsok elkerülése, aminek kulcsa leginkább az európai szolgáltatások hozzáférhetőségében rejlik a szankciókból kimaradó államok és Oroszország közötti olajkereskedelem során. Ez a törekvés látszik az olajársapka szintje körüli egyeztetések során is, az Egyesült Államok felfelé srófolta azt az árszintet, ami alatt, ha megállapodik egy ország az orosz féllel, akkor támaszkodhat a szállítmányozáshoz kapcsolódó európai szolgáltatásokra.
Olajátfejtés a nyílt tengeren
Az árnyékflották kialakulása mellett szinte bizonyosan megnövekszik a hajók közötti áruátvitel – vagyis a szállítmányok tengeren történő áttöltése egyik tankerből a másikba – jelentősége. Mivel a szankciók alapvetően az orosz kikötőkből érkező exportot tiltják, illetve hosszabb távokra sokszor érdemes egy nagyobb hajón vinni a kezdetben több kisebb tankeren indított szállítmányokat, az egyébként akár napokig tartó, és csak jó időben lebonyolítható logisztikai bravúr egyre gyakoribbá válhat.
Az úgynevezett STS (ship-to-ship)-transzferek során megtöltött hatalmas tankereket ráadásul aligha nézik majd jó szemmel az európai vizeken. Így az orosz export szempontjából kulcsfontosságú Balti-tengeren túli helyszíneken kell majd ezeket, az árnyékflották rejtőzését is segítő műveleteket lebonyolítani. Ilyen például az Atlanti-óceán belsőbb része, ami már kívül esik az európai szabályozások és ellenőrzés hatókörén, a kisebb hajók messzire történő ingázása azonban tovább drágítja a már eleve költséges műveletet, sőt, akár az olaj többszörös átfejtésére is sor kerülhet a szállítmányozás során.
Biztosítót találni sem lesz egyszerű
A tankerek többnyire komoly biztosítások megkötését követően indulnak csak útra, amelyek fedezik például a tengeri olajszivárgások és -foltok okozta károkat. E szolgáltatások központjának Európa tekinthető, az itteni biztosítótársaságok azonban várhatóan csak az ársapka alatti ügyletek kockázatait vállalhatják át a szállítmányozóktól. Sőt, amennyiben egy tanker az árszabályozást felrúgva szállít orosz olajat, akkor a mostani feltételek szerint a későbbiekben más ország termékeit szállítva sem köthet már biztosítást az európai társaságoknál.
Csakhogy az ársapkára vonatkozó szabályokat még el sem fogadták, és az is nehezen kiszámítható, hogyan reagál majd Oroszország, ha ez megtörténik. Korábban erre az esetre az energiaszállítások leállítását helyezték kilátásba, ám végső soron minden bizonnyal azt mérlegelik majd, hogy mennyi bevételük esik ki – mivel az orosz kőolajat jelenleg is csak jelentős diszkonttal lehet eladni a világpiacon, nem biztos, hogy további nagy veszteséggel jár számukra az új szabály.
Az olajkereskedelem üzleti szereplőinek most az okozza a legnagyobb nehézséget, hogy csak mintegy hat hét van hátra december 5-ig, és még mindig nem tudják pontosan, hogyan is kellene ezt követően eljárniuk.
