A közúti szállítási piac Európa-szerte most már legalább tíz éve komoly munkaerőhiánnyal, leginkább sofőrhiánnyal küzd, ez a probléma már jóval a járványidőszak előtt, attól függetlenül is megvolt, az azóta bekövetkezett változások pedig csak súlyosbították a helyzetet. Újabban azonban felzárkózott a második helyre egy újabb nehezítő tényező. Most már kamionhoz sem lehet úgy hozzájutni, mint korábban.
A szektor egyre jobban belesodródik abba a furcsa helyzetbe, hogy a piacon megnőtt kereslet, azaz több fuvarra van megrendelés, de a kínálat ezt messze nem tudja kielégíteni, mert egyszerűen nincs gép és ember, amellyel a rakományt el lehetne vinni A-ból B-be.
2020-ban egy új nyerges vontató (a pótkocsis szerelvényeknek az a legelterjedtebb változata, amit a köznyelvben tipikusan kamionnak hívnak) körülbelül 75 ezer euróba került, ma azonban 100 ezer euró felett van az ára.
Ugyanakkor az is igaz, hogy rendkívül furcsa helyzet állt elő: egy 3 éve 75 ezer euróért vett új kamiont ma reálisan meg lehet próbálni eladni 50 ezer euróért.
Pedig a kamionok értékvesztése a könyvekben általában három év alatt 45 százalék szokott lenni.
A három évet egyébként azért írtuk példának, mert a piac nagy, vezető szereplői általában három évente cserélik a kamionokat. Főleg azért, mert az elmúlt években erre a három-ötéves amortizációs periódusra állt rá a gyártás-karbantartás és a lízingpiac is, vagyis általában így éri meg legjobban a flotta menedzselése, ez az íratlan iparági szabvány. Emellett nagyon fontos szempont a sofőrök megtartása is, és amelyik cég teheti, az mindig igyekszik a legmodernebb kamiont adni nekik, ehhez a három éves ciklus megfelelő.
Ahogy azonban Molnár Tamás, az Iveco teherautók forgalmazója, az Eco-Tech Vision Kft. ügyvezetője mesélte nekem, ezeknek a feltételeknek a megtartása egyre nagyobb bűvészmutatványnak számít.
A gyártók a most megrendelt új kamionok szállítását általában 12-15 hónapra vállalják. A beszállítói nehézségek miatt az autógyárak nehezen tudnak pontos gyártási időpontokat adni, és ez a jövőbeni árazást is nehezíti. Nálunk, az Iveco-nál szerződéses árgarancia van, de ez ma már nem jellemző a piacon, a versenytársaknál
– mondta.
Egy cégnek tehát ma úgy kellene megterveznie a beszerzéseit,hogy 36 hónapig tart a flottájában egy kamiont, de 15 hónappal a lejárat előtt megrendeli az új járművet. Ám hogy az mennyibe fog kerülni, azt majd csak a szállítás előtt tudja meg. Időközben ugyanis még a kamion euróban számolt ára is megváltozhat, arról nem is beszélve, hogy forintban végképp nehéz előre belőni a jövőbeni értéket.
A forgalmazóknak ezenkívül a magyar közbeszerzési rendszer adja fel ugyanezt a leckét. A tendereken úgy kell ma versenyezni, hogy a kamiont csak egy év múlva tudják az ajánlatadók leszállítani, de az eladási árat ma kell megmondani, forintban.
A használt kamiont általában a gyártó-kereskedőnek adják vissza (hiszen az alapesetben 3-5 évig visszavásárlási garanciával értékesíti a járművet), amely újra értékesíti azt. A másodlagos piacon ugyanúgy hiány van eszközökből, mint az újaknál, így ma már arra is van példa, hogy egy-egy használt kamionra a vevőket megversenyezteti az eladó, mintha árverésen licitáltatná őket. Korábban ez aligha volt elképzelhető.
Egy modern kamion ma már 10-12 évig biztosan gazdaságosan üzemeltethető, de még utána is lehet neki vevőt találni (ami egyébként azt is jelzi, hogy a három éves csereciklus mennyire rövid idő).
A piaci keresletet egyébként főleg az hajtja egész Európában, hogy a termelőüzemek a korábbi “just in time” modellt sorra módosítják. Mivel nem lehet ma biztonsággal megoldani, hogy az alkatrészek és alapanyagok pont akkor és akkora mennyiségben érkezzenek be, amikor és amennyire szükség van belőlük, raktározási kényszerbe kerül minden gyártó. Általános a készletfelhalmozás, amelyhez rengeteg szállítókapacitás kellene. Amíg ez az átállás tart, a fuvarpiacon a kereslet biztosan magas szinten marad, utána esetleg korrigálhat.
A logisztikai kígyó a saját farkába harap: jelenleg az áruk szállításhoz szükséges kamionok is azért nem készülnek el megfelelő mennyiségben, mert akadozik a gyártásukhoz szükséges ellátási lánc. A kamiongyár is ugyanazzal a problémával küzd, mint mások, az alkatrészekhez nem jut hozzá a megfelelő ütemezésben. Az autókhoz hasonlóan a teherautók is csak addig készülnek el, amíg van alkatrész, aztán félkészen félreállítják őket, amíg a hiányzó elemek megérkeznek.
