Bár a koronavírus-járvány miatt a légi közlekedés globálisan nézve nem állt meg teljesen, üzleti értelemben összeomlott. A helyzetet nagyon nehéz követni, mert ahogy a járvány súlypontja Ázsiáról Európán keresztül fokozatosan helyeződött át Észak-Amerikára, regionálisan is gyorsan változnak a piaci viszonyok, de Európa most gyakorlatilag áll, és senki sem tudja, mikor indulhat be újra egy olyan stabilabb menetrend, amely hasonlít a békeidős viszonyokhoz.

Cikkünk megjelenése előtt, április 14-án délelőtt a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér induló menetrendjében például összesen 6 tervezett járat szerepelt egész napra, ebből kettőt már reggel töröltek.

Az alábbi grafikon azt mutatja, hogy február eleje és március vége között a járvány és a légi közlekedés szempontjából kiemelten fontos országokban, illetve globális összesítésben hogyan változott az összes menetrend szerinti járat száma 2019 hasonló időszakához képest. Látható, hogy ebben az időszakban a globális légi forgalomnak majdnem a fele kiesett, de március végén az Egyesült Államok ebből a szempontból még nem állt teljesen a földbe. Azóta ez is változott, vagyis az arányok valószínűleg ma még rosszabbak.

A járatok száma persze nem mutatja meg, hogy mennyivel csökkent az utasok száma, ott ugyanis még rosszabb a helyzet. Az amerikai adatok szerint március utolsó napján 93 százalékkal kevesebben jelentkeztek biztonsági átvizsgálásra idén, mint egy évvel korábban. Tehát hiába mentek még járatok, utasok már alig voltak rajtuk. 

Az EasyJet alapítója, Stelios Haji-Ioannou nemrég azt mondta, elhúzódó válságra számít, várakozásai szerint a légitársaság flottáját a negyedével csökkenteni kellene. A 344 repülő helyett elég lehet 250 az újrainduláshoz. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) becslései szerint a szektor a második negyedévben 61 milliárd dollár bevételtől esik el, és ez 68 százalékos csökkenés.

Az Egyesült Államokban nem számítanak arra, hogy a légi közlekedés a járvány elmúltával automatikusan és gyorsan visszaáll a válság előtti szintre. Az amerikai gazdasági mentőcsomag részeként az ottani légitársaságok összesen 50 milliárd dolláros segítséget kaphatnak, de ez csak arra lesz elég, hogy életben maradjanak, illetve átmenetileg megtartsák a munkavállalóikat.

Az amerikai mentőcsomag lehívásának egyik feltétele a járatok fenntartása, részben ezért száll ma szinte üresen sok gép a tengerentúlon.

Amikor Európába megérkezett a járvány, itt is volt egy hasonló, szabályozói anomália. A légitársaságok egy ideig kénytelenek voltak üres szellemjáratokat indítani, mert csak a járatok 80 százalékának üzemeltetése mellett tarthatták meg a le- és felszálláshoz szükséges résidőket (azokat a szűk időablakokat, amelyekben egy-egy reptérre érkezhetnek vagy onnan elindulhatnak).

A szabályt az unió ugyan egységesen felfüggesztette, de a bajba jutott cégek mentését vagy megsegítését már a tagországok saját hatáskörben kezelik. Így viszont nincs egységesen elfogadott megoldás Európában. A piacvezető, német gyökerű Lufthansa esete különösen érdekes, nem csak a társaság mérete miatt, hanem azért is, mert az osztrák, a svájci és a belga piacvezető légitársaságok (Austrian, Swiss és Brussels Airlines) tulajdonosa is egyben. Cikkünk írásakor már hosszú ideje folynak a tárgyalások a részletekről, és még az is elképzelhető, hogy a légitársaságban a pénzügyi és szabályozói segítség fejében ismét tulajdonrészt szerez a német állam.

Az iparág környezeti terheléséről mi is részletesen írtunk legutóbb tavaly augusztusban, akkor még mit sem sejtve a koronavírus-járványról. Akkor úgy fogalmaztunk, nehéz megmondani, hogy pontosan a szén-dioxid kibocsátás mekkora részéért felelős a légi közlekedés. Az iparág szervezete szerint 859 millió tonna volt a kibocsátás 2017-ben, ami növekvő trend, és a közel 35 milliárd tonnás összes kibocsátásnak már 2,5 százaléka volt. Az európai légiirányító szervezet, az Eurocontrol akkori jelentése szerint esélytelennek látszott, hogy megálljon a kibocsátás növekedése.

A járvány azonban mindent felülírt, most nemhogy megállt a növekedés, de még abszolút értékben is minimálisra csökkent a kibocsátás a korábbi értékekhez képest. Alig van kondenzcsík az égen. Ebben a helyzetben jogosnak tűnik a felvetés, hogy ha úgyis nulláról kell majd újraindulnia a szektornak, akkor nem lehetne kihasználni az alkalmat arra, hogy az iparágat zöldebb irányba tereljük?

Az európai civil szervezetek egyre jobban hangsúlyozzák, hogy szerintük most kiváló alkalom kínálkozik erre. Húsvét előtt 250 szakszervezet és környezetvédelmi csoport írta alá azt a nyílt levelet, amelyben egységesen azt kérik, hogy a csőd szélére jutott légitársaságokat csak akkor mentsék meg a kormányok, ha a cégek a korábbinál sokkal komolyabb zöld vállalásokat tesznek.

Az iparág azonban a saját érdekei szerint ennek pont az ellenkezőjéért lobbizik, érvelésük szerint éppen hogy átmenetileg fel kellene függeszteni minden hasonló szigorítást, hogy a szektor mihamarabb talpra tudjon állni. Ellenkező esetben számos járat fog megszűnni, ez gazdasági kárt okoz és utcára teszi munkavállalók ezreit. 

Amerikában az első komolyabb zöldítési szándék azonnal el is bukott. A demokraták a képviselőházban megpróbálták elérni, hogy a mentőcsomag részeként véssék bele a szabályozásba, hogy a légitársaságok 2050-re a 2005-ös szint felére csökkentik a kibocsátásukat. Ez egyébként olyannyira nem volt kemény feltétel, hogy 2009-ben maga az iparág vállalta önként, bár tény, hogy akkor is csak azért, hogy ne kapjon még szigorúbb kötelezettségeket a nyakába.

Ezzel a lépéssel 2009-ben sikerült elmenekülni a komolyabb visszafogások írásba foglalása elől, és most jól látszik, hogy az iparnak mennyire jól jött az akkori önkéntes korlátozás. Március 27-én ugyanis sikerült simán megbuktatni a vállalás jogszabályba foglalásának tervét. Végső soron az iparág érvelése nyert, amely a tűzoltás fontosságára hivatkozva háttérbe tolt minden egyéb szempontot.

Barack Obama elnöksége alatt a 2008-as pénzügyi válságból az amerikai autóipart úgy mentették meg, hogy új üzemanyag-hatékonysági és károsanyag-kibocsátási normákat szabtak feltételül. Van tehát példa arra, hogy válság idején érvényre lehet juttatni a közérdeket – írja összefoglalójában a Nature, ám a kormányok sajnos gyakran a könnyebb, az ipar és a lakosság számára is rövidtávon fájdalommentesebb, és egyben gyorsabb megoldást választják.

A szintén nagy nyomás alatt álló amerikai olajiparnak is sikerült elérnie, hogy a szövetségi környezetvédelmi ügynökség a járványhelyzetre való tekintettel átmenetileg felfüggesszen számos “nem létfontosságú” korlátozást.

Európában a civil szervezetek azért lobbiznak, hogy a mentőcsomagok “legyenek összhangban” a válság előtt nagy elánnal meghirdetett, 2050-re karbonsemlegességet célzó Green Deallel. Ám akárhogy kutattunk a különböző zöld állásfoglalások között, konkrétumot eddig egyikben sem sikerült felfedeznünk. A civil szféra most csak odáig jutott el, hogy látja a nagy lehetőséget egy új, zöldebb szerződés megkötésére a légi iparral, de arra egyelőre nem adott tanácsokat, hogy ezt hogyan képzeli el.

Márpedig ez hasznos lenne, mert a légitársaságok nagy erőkkel kérik azt a hatóságoktól, hogy a fejük felett lebegő karbonadó bevezetését a helyzetre való tekintettel vegyék le a napirendről.

Glen Peters, a norvégiai Nemzetközi Klímakutató Központ vezető szakértője nemrég úgy számolt, hogy ha a globális GDP növekedése idén 1,5 százalék lesz (az OECD egyik becslése alapján, amely a járvány előtti előrejelzésnek már csak a felére tette a számot), akkor a szén-dioxid egyenértékben számolt károsanyag-kibocsátás 1,2 százalékkal csökken 2019-hez képest. Azóta azonban az élet alaposan felülírta még ezeket a pár napos számokat is. Most már a 4 százalékos globális GDP-esés is bőven benne van a pakliban, ami a szén-dioxid kibocsátást is jóval mínusz 1,2 százalék alá tolja.

Csakhogy a 2008-as válság megmutatta, hogy az újraindulásnál a károsanyag-kibocsátás elég gyorsan visszapattan, sőt lendületet vesz, ha nincsenek zöld ösztönzők a rendszerben. 2010-ben már rekordot döntöttek a CO2 értékek, vagyis a 2009-es mérséklődés is csak átmenetinek bizonyult.

Azóta azt is tudjuk, hogy ennek oka elsősorban a fosszilis tüzelőanyagok olcsósága, de az is, hogy a világ számos nagy gazdaságában, például Kínában vagy Indiában a gazdaságélénkítés éppen a karbonintenzív iparágakat célozta meg, mint például az építőipar.

Ahogy az Economist írja, a képlet sajnos nem sokat változott egy évtized alatt. Kanada most is sok milliárd dolláros mentőcsomagot dob az olajiparának, Kína ismét az építőipart tervezi fellendíteni, de még az is felmerült, hogy az autóipar megsegítése érdekében támogatni kellene minden kínai autóvásárlást. Zöld feltételekről eközben sehol sem hallani.

A légi iparban viszont az a furcsa helyzet van, hogy ha nem teszünk semmit, akkor zöldülnie kellene. A szektor ugyanis a járvány előtt megállapodott az ENSZ repülési szervezetével (ICAO), hogy a globális kibocsátás értékét 2026-ig önkéntes alapon a 2019-20-as átlagos szinten be kell fagyasztani, az esetleges többletet pedig környezetvédelmi beruházásokkal kell ellentételezni.

Akkor persze még nem tudhatták a légitársaságok, hogy mekkora terhet vesznek a nyakukba. A 2020-as érték ugyanis a mélybe fogja taszítja a referenciának meghatározott 2019-20-as átlagot, vagyis sokkal alacsonyabbra teszi azt a lécet, amit a következő években nem szabadna átugrani. Sajnos azonban a légitársaságok már most jelezték, hogy szerintük tarthatatlan a vállalás, és a vis maior helyzetre hivatkozva kérték, hogy a megállapodást ne kelljen betartaniuk. Nagy meglepetésre az ICAO eddig ellenállt, vagyis nem engedett, de a meccs egyáltalán nincs lefutva.

Amerikában egyébként a légi ipari mentőcsomag lehetséges zöld vonala jelenleg nem is része az uralkodó narratívának. A hírek egyelőre csak a szabad piaci megközelítésről szólnak, vagyis azt taglalják, hogy a válság után lassú talpra állás várható, a piaci szereplők felvásárolhatják egymást, az utasoknak kevesebb járat közül kell majd választaniuk, a repülőjegyek ára pedig drágulni fog.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA környezetszennyező repülést elfelejti az állam adóztatniEgy szinte észrevétlen adóval milliárdokhoz juthatna a magyar költségvetés is, ráadásul a hatása is jó lenne. És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy áfa- és jövedéki adómentes a kerozin.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat környezetvédelem koronavírus légitársaság mentőcsomag Olvasson tovább a kategóriában