A magyar mérnökök nagy ütemben haladnak a teljesen önvezető kamionok megépítése felé. Ez volt a benyomásunk, amikor megnéztük, mire képes a Knorr-Bremse szenzorokkal és kamerákkal felszerelt, Hófehérkének becézett kamionja. Az önvezető megoldások jelentős részét Magyarországon fejleszti a vállalat, csaknem 70 magyar mérnök dolgozik már évek óta azon, hogy mire a jogi és gazdasági környezet is alkalmassá válik az éles üzemmódra, a teherautógyártóknak technológiai értelemben kész megoldásokat tudjanak adni.

Amellett, hogy Hófehérke önállóan megy a nagyobb telephelyeken, logisztikai központokban, egy ideje már az autópályán is egyre jobban képes sofőr nélkül navigálni. Ahogy magyarázták nekünk, az alapötletek után egészen bonyolult finomhangolásokra van szükség, amely részben informatikai, részben gépészeti és villamosmérnöki munka.

A sofőr a telep bejáratánál kiszállhat, beadhatja a kamiont, mint gyereket az óvodába, és a megbeszélt időre visszamehet érte. A kamion a sofőr távollétében egy mobilos applikációból nyomon követhető, de magától áll rá a rámpára, dolga végeztével pedig visszamegy a kapuig. A telephelyen belüli önvezetés alapjait a cégnél már 2016-ban bemutatták, de rengeteget kell még az apró részleteken dolgozni ahhoz, hogy éles forgalomban is megjelenhessen egy ilyen új funkció.

Frank Péter k+f vezető azt mondta nekünk, a szenzorokat és a kamerákat eleve bele kell majd tervezni és építeni az új kamionokba, mert az utakon már futó járműveket bonyolult lenne utólag önvezetővé tenni. A technológia térhódítása így csak fokozatosan, a régi kamionok és pótkocsik cseréjével képzelhető el.

Ennek alapvetően az az oka, hogy nagy biztonságú rendszerekről van szó, és egy kamionnak előre és hátrafelé is körülbelül 150 métert, oldalra pedig minimum kétsávnyi távolságot kell állandóan figyelemmel tartania. A szenzorok, illetve kamerák semmiképpen sem mozdulhatnak el vagy sérülhetnek menet közben, ezért szerves részegységekként kell beépíteni őket a járműbe.

A Hófehérkéhez hasonló megoldások ma még csak a tesztpályákon futhatnak, a közúti forgalomban egyelőre nem fog szembejönni senkivel egy vezető nélküli 40 tonnás szerelvény – még akkor sem, ha ennek már csak részben vannak technikai akadályai. És mivel a technológia láthatóan gyorsan fejlődik, érdemes arra koncentrálni, hogy milyen üzleti megfontolások vannak a fejlesztések mögött.

A sofőr rontja a hatékonyságot

A fuvarozócégek egyik fő hatékonysági problémája az, hogy a kamionok túl sokat állnak. Ideális lenne, ha egy kamion a felrakók és lerakók között állandóan menne, termelné a pénzt, és sokkal nagyobb profitot hozna a fix költségekhez (vételár vagy lízingdíj) képest. Az állandó mozgást azonban több tényező is gátolja, és ezek közül fura módon az egyik legfontosabb pont a sofőr, mert neki szigorú szabályok szerint kell pihennie.

Leegyszerűsítve, és a kivételekkel most nem számolva: egy 24 órás napi ciklusban (például hétfő reggel 8 óra és kedd reggel 8 óra között) egy sofőr jellemzően összesen 9 órát vezethet, vagyis praktikusan legfeljebb ennyit mozoghat egy kamion. Ez azonban nem az összes hasznos munkavégzés, mert például rakodás közben nem mozog a jármű, vagyis nem telik a sofőr napi 9 órás vezetési ideje, a szerelvény mégis „dolgozik”.

Egy másik szabály szerint azonban a sofőrnek ciklusonként legalább 9 órát pihennie kell. Ez kötelezően olyan időszak, amikor szabadon rendelkezik az idejével, magyarul azt csinál, amit akar. Nem rakodik, nem intéz papírokat, nem matat a kamionjával, hanem pihen.

Egy kamion így extrém esetben is legfeljebb napi 15 órát dolgozhat (és ezen belül legfeljebb 9 órát lehet mozgásban), de a gyakorlatban szinte lehetetlen ennyire maximálisan kihasználni az időket, ezért nem jellemző, hogy egy jármű 15 órán keresztül pénzt termeljen a tulajdonosának, a valóságban ennél rövidebb időről lehet csak szó.

Ha viszont nem lenne sofőr a járműben, akkor üzleti szempontból hatékonyabb lehetne az időkihasználás, hiszen a gépeknek nem kell pihenniük.

A napi 24 órában való profittermelés azonban még önvezető kamionokkal is csak erősen elvi lehetőség, hiszen a rakodásnál és a fuvarszervezésnél egyelőre még szintén emberek dolgoznak, akiknek van munkaidejük, és sok helyen nem éri meg éjszakai vagy hétvégi műszakokat fenntartani. Tehát hiába érkezik meg az áruval a sofőr nélküli kamion egy raktárhoz, ha nincs ott ember, aki fogadja, akkor várakoznia kell, és oda a hatékonysági előny.

Az iparágnak egyébként van egy szó szerint kézenfekvő megoldása a kamion mozgásban tartására: az úgynevezett négykezes üzemeltetés. Ekkor két sofőr felváltva vezet, és ez két fontos különbséghez vezet. A ciklusok 24 helyett 30 órásra nyúlnak (a hétfő reggel 8-kor megkezdett ciklus kedden 14 órakor jár le), és ezen belül ketten összesen 18 órát vezethetnek, vagyis legfeljebb ennyi ideig lehet mozgásban tartani a járművet. A kötelező pihenőidő (amikor nem moccan a kamion) a 30 órán belül legalább 9 óra, vagyis a kamion maximális munkavégzése elvileg ciklusonként 21 óra, ám a gyakorlatban általában ez is kevesebb.

További hatékonyságnövelő megoldás lehet, hogy sok telephely olyan saját sofőrt foglalkoztat, aki a telephelyen belül elvezeti a kamionokat. Ilyenkor a kapunál az addig vezető sofőr kiszáll, és átadja a volánt, pihen, majd a le- vagy felpakolás után visszaveszi a kamion vezetését.

Szőrszálhasogatásnak tűnik, ám üzleti és emberi szempontból is egyaránt fontos körülmény, hogy ha a kamionját leadó sofőrnek azt mondják, hogy majd egy bizonyos időpontban visszakapja a járművét, akkor addig pihenőidőn lehet, mert szabadon rendelkezik az idejével. Ha viszont nem tudják megmondani neki a visszaadás időpontját, akkor készenlétben kell állnia (hiszen bármikor szólíthatják, hogy jöjjön vezetni), és ez nem pihenőidő. Mindez azért nagyon fontos, mert ha a sofőr készenlétben tölt például 3 órát, attól még a napi 9 órás pihenőjét ugyanúgy ki kell majd vennie, vagyis meg kell állnia. Ha viszont már pihent 3 órát a rakodás alatt, akkor a későbbi pihenőjét ezzel le lehet rövidíteni, vagyis a fuvarozó cég több ideig tudja mozgásban tartani a kamiont.

A fentiekből viszont az is következik, hogy a telephelyi önvezetésre képes kamion tulajdonképpen sok esetben a telephelyre telepített sofőr munkáját váltja ki, és ezzel a telephely működési költségét csökkenti. A fuvarozócég szempontjából kevesebbet számít az, hogy a rámpára állás és az onnan való kiindulás általában legfeljebb pár száz méteres távját a sofőr vagy a gép önmaga vezeti, mert a kettő között nincs érdemi vezetésiidő-megtakarítás. Ez csak akkor lehet jelentős tétel, ha a cég jellemzően olyan feladatot végez, amelynél rövid időn belül sok telephelyen kell sokat vezetni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMég hosszú évekig nem lesz önvezető kamion az utakonA Daimler szerint öt év kell még az intelligens konvojozás megjelenéséig, a teljes önvezetés pedig még ettől is messze van.

Alvás az autópályán, 80 km/órával

Az önvezetés másik fontos területe az autópályán való mozgás. A kamionok többsége az idejének nagyon jelentős részét tölti Európa autópályáin, és a fuvarozók szempontjából komoly hatékonysági gát, hogy ha egy sofőrnek lejár a vezetési ideje, akkor ki kell állnia egy parkolóba. Így a kamion nem megy, vagyis veszteséges az üzemeltetése.

Erre elvileg megoldás lehet az önvezető kamion, mert annak soha nem kell megállnia, amíg a célját el nem éri. Csakhogy a jelenlegi szabályok nem teszik lehetővé, hogy egy sofőr a kabinban az ágyon utazzon/feküdjön, mialatt a jármű mozog. Azok, akik párban vezetnek, (hivatalosan) csak a jobb egyes ülésben, bekötve utazhatnak. Ha így képesek aludni, az szerencsés körülmény számukra, de a 30 órán belüli 9 órás mozdulatlan pihenőt ezzel nem tudják helyettesíteni, azt ettől függetlenül is mindig meg kell tartani.

Ahhoz tehát, hogy az önvezetés gazdasági előnyeit autópályás üzemmódban jól ki lehessen használni, szabályt kell majd módosítani, amivel meg kell engedni, hogy a sofőrök az ágyon aludjanak önvezetés közben, ráadásul úgy, hogy ez még hivatalosan is pihenőidőnek számítson.

Ezzel azonban több probléma is akad. Valószínűleg a sofőröknek elég nehéz lesz megemészteniük, hogy a kormányt otthagyva aludni menjenek, miközben a kamion tovább megy 80 kilométer/órával. Óriási a sofőrhiány, bizonyos feladatokra már így is nagyon nehéz embert találni, négykezes munkákra különösen, annak ellenére is, hogy jól lehet vele keresni. Ráadásul a sofőrök ellenérdekeltek lesznek az önvezetés széleskörű elterjedésében. Ilyen körülmények között fel van adva a lecke annak a fuvarozónak, aki egy géppel akarja négykezesbe tenni az alkalmazottját. Ha ugyanis emiatt jelentős mértékben kell bért emelni, akkor elveszhet az önvezetés pénzügyi előnye.

Másrészt ez a megoldás nem teljesíti a mostani pihenőidőre vonatkozó szabályokat, mert amint láttuk, pihenőnek csak az számít, amikor a sofőr maga rendelkezik az idejével. Egy 80-nal mozgó kamionban viszont az önrendelkezés erősen vitatható fogalom, ennek feloldásán is dolgozni kell majd.

Természetesen a logikus lépés az lenne, ha a kamion teljes mértékben önvezető lenne, vagyis elmenne az egyik telephelyről a másikra.

Ennek a valószínűsége azonban a közeljövőben elég csekély, mert a három tipikus környezet, az autópálya, a városi forgalom és a telephelyen belüli közlekedés közül a városi önvezetéstől messze vagyunk.

Ahogy a Knorr-Bremsénél mondták nekünk, az autópályás tempó tartása, más járművek érzékelése vagy akár az előzés ma már nem túl bonyolult feladat egy kamionnak, ha pedig a Check Engine jelzés villog a műszerfalon, akkor a szerelvény ugyanúgy lehúzódhat a leállósávba, kiteheti a vészvillogót és értesítheti a tulajdonosát, hogy megállt, és menjen érte. A telephelyen belüli önvezetés bonyolult, de megoldható probléma. Itt már számítani kell gyalogosokra, jobbkéz-szabályra, hirtelen megjelenő targoncásokra és hasonló helyzetekre, de ezek megoldása nem vállalhatatlanul bonyolult feladat. Különösen azért, mert a telephelyi sebességhatárok alacsonyak, a forgalom kiszámítható, az alapterület kicsi, az alaprajz könnyen átlátható és nem változik.

A két jól megoldható terep között viszont ott van a városi közlekedés, amely egy kamion számára egyelőre olyan dzsungel, amelyben nem nagyon tud biztonsággal elnavigálni. Még technológiai értelemben is messze vagyunk attól, hogy egy nyerges vontató sofőr nélkül berongyoljon az autópályáról a városba, és elmenjen egy telephelyig. Valószínűleg sok időnek kell még eltelni ahhoz, hogy egy ilyen út során a millió váratlan helyzetre kész és biztonságos megoldás legyen beépítve.

Mindez azért fontos körülmény, mert ha nem lehet teljesen kiiktatni az emberi sofőrt a folyamatból, akkor hamar eltűnik a hatékonyságelőny. Alternatív megoldások persze elképzelhetőek, ilyen lehet például, ha csak egy-egy autópályaparkoló és telephely között vezeti a járművet ember, vagy ha a sofőr távolról, például egy irodaházban kialakított élő szimulátorból vezeti a szerelvényt a kérdéses szakaszokon.

Jön jobbról egy önvezető kamion, de nem adnak neki elsőbbséget

A gazdaságos működés szempontjából viszont van még egy jelentős dilemma, amit az önvezetés kapcsán meg kell majd oldani. Mivel nem képzelhető el, hogy egyik napról a másikra minden kamion, sőt minden jármű önvezető legyen, biztosan kell majd lennie egy olyan átmeneti időszaknak, amikor a (részben?) önvezető teherautóknak együtt kell közlekedniük az ember vezette járművekkel.

Maradva azonban a telephelyi példánál, rögtön felmerül a kérdés, hogy a targoncás miért adná meg az elsőbbséget, ha látja, hogy egy önvezető kamion jön jobb kéz felől? Az ehhez hasonló etikai kérdéseket kezelni kell valahogy, mert ha nem sikerül megoldani, akkor a KRESZ ellenére is „buta eszköz” marad az önvezető jármű az ember vezette társakhoz képest, és nem lesz olyan hatékony, mint amilyen elvileg lehetne.

Tudjuk azt is, hogy a kamionok az autópályán elég sok esetben gyorsabban mennek, mint a megengedett 80-as tempó, az önvezető járművek azonban ezt nem tehetik meg. Ismét etikai kérdésről van szó, amit meg kell oldani, mert

napi 9 óra vezetés esetén a 80 és a 88 km/óra között 72 kilométer a különbség, ami egy hónapra vetítve és például egy 50 kamiont működtető vállalkozásnál egészen nagy számmá adódik össze.

Ám amíg a kamionok többsége nem önvezető és szigorúan szabálytartó, addig az emberi sofőr vezette gépek ilyen szempontból előnyben lesznek, még akkor is, ha ez morálisan erősen megkérdőjelezhető.

Mindenesetre az biztos, hogy nem lesz egyszerű a hasonló szempontokat számszerűsítenie egy fuvarozócégnek akkor, amikor arról dönt, hogy a soron következő járműbeszerzésnél vásárol-e önvezető funkciókat. A helyzet csak akkor változhat meg gyökeresen, ha minden új modell kötelező alapfelszerelésévé válik a teljes önvezető eszköztár, de addig még rengeteg jogi és szabályozási kérdést kell tisztázni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNe lepődj meg, ha szembe jön egy kamion vezetőfülke nélkülMár idén elindulhat a világ első olyan fuvarozó eszközének tesztelése, amelynek tényleg nem lesz vezetője, mert nem is lehet.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Vállalat autópálya fuvarozás kamion Knorr-Bremse önvezetés sofőr vezetés Olvasson tovább a kategóriában