Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2023. szeptember 22. 04:34 Közélet

Szinte csak a sztrádákra jutott abból a 2000 milliárdból, amit útépítésre költött a kormány

2010 és 2020 között az országos közúthálózat fejlesztésre bruttó 2723 milliárd forintot költött az állam, ami áfa nélkül nettó 2152 milliárdot tett ki*2010-ben és 2011-ben még 25% volt az áfa kulcsa, azóta 27%.. Összesen 1785 kilométernyi útszakasz épült, vagy újult meg ebben az időszakban, azaz a 32 ezer km-es közúthálózat 0,6 százalékát érintették évente átlagosan a fejlesztések.

Nem csak abszolút értékben tűnik igen jelentősnek ez az összeg: az állami Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) közútfejlesztési projektjei a teljes hazai gazdaság beruházásainak 3 százalékát tették ki az elmúlt évtizedben. A teljes építőipari kibocsátásának pedig a 11 százalékát adták. A 2023-ban megszüntetett NIF az összes, a statisztikai hivatal által regisztrált útépítés 64 százalékát fizette.

A NIF mellett az országos közúthálózatot kezelő Magyar Közút Zrt. (MK) és jogelődei*Nemzeti Autópálya, Állami Autópálya Kezelő  is foglalkoznak útépítéssel és felújítással. A helyi, összesen 182 ezer kilométernyi települési utakat pedig az önkormányzatok tartják fenn, de vállalatok is építenek utakat*Ebben például a koncessziós autópálya építéseknek is igen jelentős hatása van..   

Szerettük volna megnézni, hogy milyen tendenciák látszanak az útépítésben, de az ehhez szükséges adatok megszerzése nem volt egyszerű. Az önkormányzatok és az MK adatait nem tudtuk projekt szintű részletességgel megkapni. A NIF adatigényünket elutasította, majd a NAIH állásfoglalására és felszólítására voltak hajlandók kiadni. Mivel a teljes útépítési kiadás kétharmada a NIF-nél jelentkezik, a projektjeik vizsgálata jól megmutatja, hogy milyen folyamatok zajlottak le a hazai útépítésben.

Változó intenzitással, sztrádára hangolva

Az elmúlt évtizedben igen hektikusan alakult az utakra fordított kiadás: 2010-ben 434 milliárd forint értékű közútfejlesztést adtak át, 2012-ben csak 38 milliárd forintnyit. Nem csak ez változott, hanem hogy mire költöttek: az alábbi ábra a gyorsforgalmi utakra, új főutakra, mellékutakra, ezek felújítására bontva mutatja a kiadásokat*Ahhoz, hogy kategorizálni tudjuk a fejlesztéseket, néhány megszorítással kellett élni. Az M0 bővítését új autópályákhoz vettük, hiszen ez a 3 sáv és 1 leállósáv leginkbb azok építéséhez áll közel – CSILLAG
Az M6-os autópálya bekerülési értéke is szerepel a táblázatban. Ezt azonban nem közvetlenül fizette a magyar állam, hanem ppp szerződéseken keresztül 3 évtizeden át, rendelkezésre állási díjak fejében.
.

2010 és 2020 között az összes közútkiadás 68 százalékát a gyorsforgalmi utak építése tette ki a NIF-nél, elkerülő utak építésére 12 százak, főutak bővítésére 8 százalék jutott. Az új mellékutakra csupán a kiadások 1 százalékát szánták. A főutak felújítása – ami alapvetően a 11,5 tonnás megerősítését és szinte teljesen új útszerkezetet jelentett – a költségek 7 százalékát vitte el.

Új autópályákra és elkerülő utakra költötték el a 2150 milliárdos költség 80 százalékát, felújításra és mellékutakra alig jutott forrás.

Ez rávilágít a magyarországi közútfejlesztés megkérdőjelezhető stratégiájára: nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedően sok gyorsforgalmi út van, aminek a minősége is magas. De emellett egy rossz minőségű fő- és mellékúthálózat van, aminek ugyan megkezdték a felújítását, de ez nagyon vontatottan halad.

2010 és 2020 között összesen 659 km gyorsforgalmi utat adott át a NIF, 269 km új, 144 km bővített főutat. A felújítások 572 km főutat érintettek, 144 km-en bővítették ezeket 2×2 sávosra. A mellékutak szerepe teljesen elhanyagolható 102 km új út építésével, 35 km felújításával*ezek nagyrésze határon átnyúló projekt, uniós finanszírozással számos korábbi közlekedési kapcsolatot sikerült szinte minden határszakaszon visszaépíteni..

Nem csak a költségek megoszlásában, de a projektek által érintett útszakaszok hosszában is a gyorsforgalmi utak taroltak.  Ahogy az alábbi grafikonon látható, NIF-projektek keretében építették meg a 2020-ban üzemelő összes autóút 60 százalékát, illetve az autópályák 29 százaléka is a 2010 és 2020 közötti időszakban adták át.

Összesen 1424 milliárd forintot költött az állami beruházó a gyorsforgalmi utak 658 kilométernyi szakaszainak fejlesztésére, ez a teljes évtizedes büdzsé 68 százalékát tette ki.  Mindez azonban csak az országosan 32 ezernyi úthálózat 2 százalékát teszi ki.

A főutak esetében az új, felújított és bővített szakaszok a teljes 7 ezer km-es hálózatnak csak a 14 százalékát tették ki. Mivel 15-20 évente lenne ajánlatos egy útszakasz nagyobb mértékű felújítása, ez nagyon kevés. 

A főutak felújítása a 15-20 éves ajánlott ciklus helyett a 2010 és 2020 között mutatott tempóval átlagosan 70 év alatt valósulna meg.

Fontos azonban, hogy a közutak felújítását és karbantartását a Magyar Közút Zrt. is végzi. Azonban a társaság alapvetően a mellékutak felújításával foglalkozik, komplex, nagyobb szakaszokra vonatkozó felújításokat az elmúlt években kezdtek végezni. Ennek hatására javult is a közutak állapota. Az irány tehát jó, de még mindig a hazai közutak 42 százaléka volt rossz állapotban.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkRég nem látott szintre javult a hazai utak minőségeLegalább másfél évtizede nem kapott olyan kedvező átlagosztályzatot a magyar közúthálózat burkolatállapota, mint a nemrég nyilvánosságra hozott adatsorban.

A NIF projektjei arra is felhívják a figyelmet, hogy a főutak rendbetétele nem is lenne olyan óriási összeg, a gyorsforgalmi utak kicsit lassabb tempójú fejlesztése mellett erre is jutna forrás. Ha az elmúlt évtized átlagárait vesszük

a 6 ezer kilométernyi még fel nem újított főutat fel lehetne újítani egy évtized alatt évi 150 milliárd forintból.

Infláció feletti áremelkedés

A hazai közbeszerzéseken elnyert útépítések gyors emelkedése ismert tény. Egy-egy projekt költségéből azonban nehéz kiindulni, ezért az elmúlt évtized összes NIF-projektjét megvizsgáltuk a fő útkategóriák szerint. Ahogy alábbi ábránkon látható, igen csak gyors volt a növekedés:

Az árnövekedés természetes, hiszen 2010 és 2020 között a KSH adatai szerint 25,7 százalékkal növekedtek a fogyasztói árak. Az általános inflációs adat azonban nem feltétlenül jó kiindulási alap, az építőiparban ugyanis 54,9 százalékkal nőttek az árak ebben az időszakban, az utakat is magába foglaló egyéb építmények esetében 37,3 százalékkal.

A grafikonról az is leolvasható, hogy különösen a Simicska Lajossal történő 2015-ös szakítás után indult be igazán a gyorsforgalmi utak árdrágulása, amikor Mészáros Lőrinc cégei és a Szíjj Lászlóhoz tartozó Duna Aszalt kezdték el megnyerni a projektek java részét. Az is szemléletes, hogy a sok tízmilliárdos gyorsforgalmi projekteknél érhető tetten az építőipari infláció feletti az árdrágulás, a kisebb mellékutas projekteknél – ami nem kecsegetett sokmilliárdos haszonnal -, az árak alig növekedtek.

Bár az árdrágulás jelentős, és az útépítésre vonatkozó építőipari átlagnál jelentősebb volt több útkategória esetében, az egyes projektek eltérő műszaki tartalma miatt igen nehéz ezeket összehasonlítani. Ha egy rövidebb szakaszon több különszintű csomópont, esetleg nagyobb Duna-, vagy Tisza-híd van, akkor annak érdemi hatása van az árakra. 

Míg 2010-2012 átlagában egy kilométernyi sztráda 2 milliárd forintból valósult meg, 2018-2020 átlagában ez átlagosan 2,4 milliárd forint volt. Igaz, a magyar autópályaépítés költségei már egy évtizeddel korábban is kifejezetten magasnak számítottak: egy 2012-es elemzés szerint csak az osztrák árak voltak magasabbak.

A legdrágább projektek azok voltak, amik viszonylag rövid szakaszokat érintettek, ami az alábbi, minden útszakaszt érintő grafikonon is látható:

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz úthálózat legjobb részét passzolja le a kormány 35 évre, a tönkrement utak maradnak az állam nyakánA gyorsforgalmi tender generációnyi időre bebetonozott nyertese annyi bevételre számíthat 2057-ig, mint az államosított nyugdíjpénztári vagyon.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNégy szerződéssel annyit dobott ki az állam, mint a nyugdíjpénztári vagyonSzámításaink szerint 2853 milliárd forinttal járt volna jobban az ország, ha az M5-ös és M6-os autópályánál ppp-szerződések helyett inkább hitelt vesz fel.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet autópálya-építés drágulás gyorsforgalmi út nif sztráda Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Jandó Zoltán
2024. június 24. 14:01 Közélet

Egy pincében végzi be a rendszerváltás legnagyobb pártja, megvehető a neve és logója

Az MDF-hez kapcsolódó védjegyeket 80 ezer forintos kikiáltási áron bocsátja árverésre az utódpárt JESZ felszámolója.

Jandó Zoltán
2024. június 24. 05:03 Közélet

Annyi pénz ömlött a magyar fociba, hogy Ausztrián kívül mindenkit lehagytunk a régióban

Pénzügyileg olyan ütemben fejlődik 2010 óta a magyar labdarúgó élvonal, amit a régióban még csak megközelíteni sem tud egyetlen más liga sem.

Ercse Kriszta
2024. június 23. 06:35 Élet, Közélet

Az oktatási rendszer alapvető hibáit mutatja, hogy ilyen sokan megbuknak elsőben

Logisztikai és nem szakmai alapon kényszerül sok gyerek túl korán az általános iskolába, ahol nem kapja meg a számára szükséges támogatást.

Fontos

Stubnya Bence
2024. június 24. 10:56 Adat, Élet

Nőtt az anyagi összeomlás szélén állók aránya Magyarországon

Az arány 1 százalékpontot romlott tavaly 2022-höz képest, de még így is jobb a helyzet, mint 2013-ban.

Elek Péter
2024. június 22. 06:45 Közélet, Pénz

Csodára vár a kormány, hogy szavazatvesztés nélkül rendbe tudja tenni a költségvetést

Június 9-e után olyan belpolitikai képlet állt elő, amelyben lehetetlennek tűnik népszerűségvesztés nélkül korrigálni, márpedig azt muszáj lesz.

Stubnya Bence
2024. június 21. 05:04 Közélet, Vállalat

Nagyon fáj a külföldi tulajdonú cementgyártóknak a nyakukba varrt adó

Megnéztük, hogy a számok alapján mennyire szenvednek a külföldi kézben lévő építőanyaggyártók, amelyeket a kormány ki akar szorítani a piacról.