2010 és 2020 között az országos közúthálózat fejlesztésre bruttó 2723 milliárd forintot költött az állam, ami áfa nélkül nettó 2152 milliárdot tett ki*2010-ben és 2011-ben még 25% volt az áfa kulcsa, azóta 27%.. Összesen 1785 kilométernyi útszakasz épült, vagy újult meg ebben az időszakban, azaz a 32 ezer km-es közúthálózat 0,6 százalékát érintették évente átlagosan a fejlesztések.
Nem csak abszolút értékben tűnik igen jelentősnek ez az összeg: az állami Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) közútfejlesztési projektjei a teljes hazai gazdaság beruházásainak 3 százalékát tették ki az elmúlt évtizedben. A teljes építőipari kibocsátásának pedig a 11 százalékát adták. A 2023-ban megszüntetett NIF az összes, a statisztikai hivatal által regisztrált útépítés 64 százalékát fizette.
A NIF mellett az országos közúthálózatot kezelő Magyar Közút Zrt. (MK) és jogelődei*Nemzeti Autópálya, Állami Autópálya Kezelő is foglalkoznak útépítéssel és felújítással. A helyi, összesen 182 ezer kilométernyi települési utakat pedig az önkormányzatok tartják fenn, de vállalatok is építenek utakat*Ebben például a koncessziós autópálya építéseknek is igen jelentős hatása van..
Szerettük volna megnézni, hogy milyen tendenciák látszanak az útépítésben, de az ehhez szükséges adatok megszerzése nem volt egyszerű. Az önkormányzatok és az MK adatait nem tudtuk projekt szintű részletességgel megkapni. A NIF adatigényünket elutasította, majd a NAIH állásfoglalására és felszólítására voltak hajlandók kiadni. Mivel a teljes útépítési kiadás kétharmada a NIF-nél jelentkezik, a projektjeik vizsgálata jól megmutatja, hogy milyen folyamatok zajlottak le a hazai útépítésben.
Változó intenzitással, sztrádára hangolva
Az elmúlt évtizedben igen hektikusan alakult az utakra fordított kiadás: 2010-ben 434 milliárd forint értékű közútfejlesztést adtak át, 2012-ben csak 38 milliárd forintnyit. Nem csak ez változott, hanem hogy mire költöttek: az alábbi ábra a gyorsforgalmi utakra, új főutakra, mellékutakra, ezek felújítására bontva mutatja a kiadásokat*Ahhoz, hogy kategorizálni tudjuk a fejlesztéseket, néhány megszorítással kellett élni. Az M0 bővítését új autópályákhoz vettük, hiszen ez a 3 sáv és 1 leállósáv leginkbb azok építéséhez áll közel – CSILLAG
Az M6-os autópálya bekerülési értéke is szerepel a táblázatban. Ezt azonban nem közvetlenül fizette a magyar állam, hanem ppp szerződéseken keresztül 3 évtizeden át, rendelkezésre állási díjak fejében..
2010 és 2020 között az összes közútkiadás 68 százalékát a gyorsforgalmi utak építése tette ki a NIF-nél, elkerülő utak építésére 12 százak, főutak bővítésére 8 százalék jutott. Az új mellékutakra csupán a kiadások 1 százalékát szánták. A főutak felújítása – ami alapvetően a 11,5 tonnás megerősítését és szinte teljesen új útszerkezetet jelentett – a költségek 7 százalékát vitte el.
Új autópályákra és elkerülő utakra költötték el a 2150 milliárdos költség 80 százalékát, felújításra és mellékutakra alig jutott forrás.
Ez rávilágít a magyarországi közútfejlesztés megkérdőjelezhető stratégiájára: nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedően sok gyorsforgalmi út van, aminek a minősége is magas. De emellett egy rossz minőségű fő- és mellékúthálózat van, aminek ugyan megkezdték a felújítását, de ez nagyon vontatottan halad.
2010 és 2020 között összesen 659 km gyorsforgalmi utat adott át a NIF, 269 km új, 144 km bővített főutat. A felújítások 572 km főutat érintettek, 144 km-en bővítették ezeket 2×2 sávosra. A mellékutak szerepe teljesen elhanyagolható 102 km új út építésével, 35 km felújításával*ezek nagyrésze határon átnyúló projekt, uniós finanszírozással számos korábbi közlekedési kapcsolatot sikerült szinte minden határszakaszon visszaépíteni..
Nem csak a költségek megoszlásában, de a projektek által érintett útszakaszok hosszában is a gyorsforgalmi utak taroltak. Ahogy az alábbi grafikonon látható, NIF-projektek keretében építették meg a 2020-ban üzemelő összes autóút 60 százalékát, illetve az autópályák 29 százaléka is a 2010 és 2020 közötti időszakban adták át.
Összesen 1424 milliárd forintot költött az állami beruházó a gyorsforgalmi utak 658 kilométernyi szakaszainak fejlesztésére, ez a teljes évtizedes büdzsé 68 százalékát tette ki. Mindez azonban csak az országosan 32 ezernyi úthálózat 2 százalékát teszi ki.
A főutak esetében az új, felújított és bővített szakaszok a teljes 7 ezer km-es hálózatnak csak a 14 százalékát tették ki. Mivel 15-20 évente lenne ajánlatos egy útszakasz nagyobb mértékű felújítása, ez nagyon kevés.
A főutak felújítása a 15-20 éves ajánlott ciklus helyett a 2010 és 2020 között mutatott tempóval átlagosan 70 év alatt valósulna meg.
Fontos azonban, hogy a közutak felújítását és karbantartását a Magyar Közút Zrt. is végzi. Azonban a társaság alapvetően a mellékutak felújításával foglalkozik, komplex, nagyobb szakaszokra vonatkozó felújításokat az elmúlt években kezdtek végezni. Ennek hatására javult is a közutak állapota. Az irány tehát jó, de még mindig a hazai közutak 42 százaléka volt rossz állapotban.
A NIF projektjei arra is felhívják a figyelmet, hogy a főutak rendbetétele nem is lenne olyan óriási összeg, a gyorsforgalmi utak kicsit lassabb tempójú fejlesztése mellett erre is jutna forrás. Ha az elmúlt évtized átlagárait vesszük
a 6 ezer kilométernyi még fel nem újított főutat fel lehetne újítani egy évtized alatt évi 150 milliárd forintból.
Infláció feletti áremelkedés
A hazai közbeszerzéseken elnyert útépítések gyors emelkedése ismert tény. Egy-egy projekt költségéből azonban nehéz kiindulni, ezért az elmúlt évtized összes NIF-projektjét megvizsgáltuk a fő útkategóriák szerint. Ahogy alábbi ábránkon látható, igen csak gyors volt a növekedés:
Az árnövekedés természetes, hiszen 2010 és 2020 között a KSH adatai szerint 25,7 százalékkal növekedtek a fogyasztói árak. Az általános inflációs adat azonban nem feltétlenül jó kiindulási alap, az építőiparban ugyanis 54,9 százalékkal nőttek az árak ebben az időszakban, az utakat is magába foglaló egyéb építmények esetében 37,3 százalékkal.
A grafikonról az is leolvasható, hogy különösen a Simicska Lajossal történő 2015-ös szakítás után indult be igazán a gyorsforgalmi utak árdrágulása, amikor Mészáros Lőrinc cégei és a Szíjj Lászlóhoz tartozó Duna Aszalt kezdték el megnyerni a projektek java részét. Az is szemléletes, hogy a sok tízmilliárdos gyorsforgalmi projekteknél érhető tetten az építőipari infláció feletti az árdrágulás, a kisebb mellékutas projekteknél – ami nem kecsegetett sokmilliárdos haszonnal -, az árak alig növekedtek.
Bár az árdrágulás jelentős, és az útépítésre vonatkozó építőipari átlagnál jelentősebb volt több útkategória esetében, az egyes projektek eltérő műszaki tartalma miatt igen nehéz ezeket összehasonlítani. Ha egy rövidebb szakaszon több különszintű csomópont, esetleg nagyobb Duna-, vagy Tisza-híd van, akkor annak érdemi hatása van az árakra.
Míg 2010-2012 átlagában egy kilométernyi sztráda 2 milliárd forintból valósult meg, 2018-2020 átlagában ez átlagosan 2,4 milliárd forint volt. Igaz, a magyar autópályaépítés költségei már egy évtizeddel korábban is kifejezetten magasnak számítottak: egy 2012-es elemzés szerint csak az osztrák árak voltak magasabbak.
A legdrágább projektek azok voltak, amik viszonylag rövid szakaszokat érintettek, ami az alábbi, minden útszakaszt érintő grafikonon is látható:
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Olyan gazdagok a nyugdíjba vonuló amerikaiak, hogy azt még a forint is megérzi
Amerikai infláció: volt, van, lesz; és az emiatt magasan ragadó dollárkamatokhoz mérik minden más deviza hozamát - a forintét is.
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
