A hazai gyorsforgalmi úthálózat legnagyobb részét tavaly szeptember óta az állami Magyar Közút helyett az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. üzemelteti. A hazai sztrádák közül csak az M5-ös és az M6-os Érdtől délre fekvő – ppp szerződés keretében épült és/vagy üzemeltetett – szakaszai maradtak ki, illetve az uniós pénzből épített M43-as és M2-es, M0-s sztrádák és néhány kisebb másik szakasz. Térképen így néz ki az új felállás:
A hazai gyorsforgalmi utak üzemeltetői. Forrás: Magyar Közút
Mészáros Lőrinc, Szíjj László
Az MKIF tulajdonosait a cégnyilvántartásból nem lehet kiolvasni, de a közbeszerzési eljárást Szíjj Lászlóhoz és Mészáros Lőrinchez köthető tőkealapok nyerték*THEMIS Magántőkealap (18906846-1-43)
KONZUM PE Magántőkealap (18755561-1-41)
OPUS BRIDGE Magántőkealap (19306720-2-41)
OPUS NEW WAY Magántőkealap (19306713-2-41)
CRONUS Magántőkealap (19306641-1-43)
VESTA Magántőkealap (19306706-1-43)
VIA Magántőkealap (19306665-1-43). A konzorciumot vezető Themisről nemrég írta meg a Direkt36, hogy abban ténylegesen is Szíjj László pénze van, míg a Konzum PE-ről még 2018-ban nyilatkozott úgy Mészáros Lőrinc és felesége, hogy ők annak kizárólagos befektetői. Az eredményhirdetést követően tartott háttérbeszélgetésen pedig az eljárást felügyelő miniszter, Rogán Antal – a Portfolio tudósítása szerint – azt mondta: a nyertes koncessziót Mészáros Lőrinchez köthető cégek vezetik és alkotják. Hozzátette:
Megértem, hogy a végén mindenki elkezdi Mészáros Lőrinc és Szíjj László nevét említeni, de örvendetes, hogy ezek a cégek képesek voltak felnőni addig, hogy egy ilyen koncessziós eljárásban versenytársai legyenek egy Strabagnak vagy Colasnak, sőt le is győzzék őket.
Mivel azonban a magántőkealapok tulajdonosait a hatályos törvények szerint nem lehet megismerni, a nyilvánosság arról már hivatalosan nem szerezhet tudomást, ha az alapok gazdát cserélnek.
A szerződés összértékét nem közölték, de a Transparency International által kiperelt kormányzati anyagokból kiolvasható, hogy 35 év alatt minimum 12,6 ezer milliárd forintot terveznek kifizetni folyó áron*A 20 oldalas dokumentum színvonalára jellemző, hogy nem szerepel benne, hogy reál vagy nominál értékeket használnak, ezt csak az adatok elemzésével lehet kikövetkeztetni..
A szerződést tehát hét magántőkelappal kötötték meg, a szerződésből azonban az nem derül ki pontosan, hogy mennyiért. A közbeszerzési portálon ugyanis csak a megkötéskor, 2022-ben érvényes, 96,2 forint/kilométeres árat tüntették fel az összérték helyett. Magából a szerződésből semmilyen érdemi információ nem derül ki, minden érdemi adat a mellékletekben van, amit hagyományosan nem töltenek fel a közbeszerzési portálra – ezeket elkértük a Miniszterelnökségtől közérdekű adatként, de egyelőre nem kaptunk megkeresésünkre választ. Nem jutott sokkal több információhoz a Szabad Európa sem a közérdekű iratbetekintése során.
A szerződés értéke 35 évre a felső becslés szerint 13,7 ezer milliárd forint, ha a ppp-s M5 és M6 szakaszokat is átveszik azok lejárta*Az M6-os Érdtől Dunaújvárosi szakaszánál ez 2026, attól délre 2038. Az M5-ös koncessziós szerződése 2031-ben jár le. után 2056-ig. Ennek nagyságrendjét talán az érzékelteti jól, hogy 2021 és 2027 között Magyarország az EU-tól 17 ezer milliárd forintnyi támogatást kaphat – ha végre sikerül a kormánynak erről megállapodni.
A minimálisan kifizetni tervezett 12,6 ezer milliárd forint évente 360 milliárd forintot jelent. Az első teljes éves, 2023-as összeg ennél azért jóval kisebb, mert egyelőre még nem építettek egy méternyi új utat sem, csak a meglévőt kell üzemeltetni. A későbbiekben az átadott kilométerek növekedésével együtt nő majd az elért bevétel is.
Kisebb bevétel
A 2023-as költségvetés eredetileg elfogadott változatában az MKIF rendelkezésre állási díjára közel bruttó 230 milliárd forintot (nettó 181 milliárdot) szántak, ám a december 29-i rendeleti költségvetésben már csak bruttó 182 milliárd (nettó 143 milliárd) forint szerepel. (Az M5-ös és M6-as autópályákat ppp szerződés keretében üzemeltető külföldi tulajdonú vállalatok az eredeti tervek szerint 2023-ban bruttó 151 milliárd forintot kaptak volna, de végül 166 milliárdra kellett ezt az összeget emelni – valószínűleg részben a magasabb infláció, részben a gyengébb forint miatt).
Az MKIF 2023-ban 1237 kilométer gyorsforgalmi utat üzemeltet, míg az M5 és M6 üzemeltetői összesen 324 kilométert. Így adódik, hogy egyetlen kilométernyi gyorsforgalmi út üzemeltetése nettó 116 millió forint az MKIF esetében, míg a külföldi tulajdonú ppp-s cégek egyetlen kilométer gyorsforgalmi út megépítését*Ennek költségeit, például az építés megvalósítására felvett hitelek finanszírozását a teljes koncessziós időtartamra elhúzva fizeti meg a magyar állam. és üzemeltetését 368 millió forintért végzik el. Mivel az utak építése nagyságrendekkel több pénzbe kerül, mint fenntartásuk, ez erős kétségeket ébreszthet, hogy mennyire előnyös a finanszírozó adófizetőknek a koncesszió.
A koncessziós eredményhirdetésben ráadásul az szerepel, hogy az MKIF kilométerenként és évente 96,2 millió forintért végzi el a feladatot, ehhez képest a 2023-as 116 millió forint rögtön egy nehezen érthető, 20 százalékos áremelés. Lapunk kérdésére az MKIF arra hívta fel a figyelmet, hogy a 96,2 millió forint egy átlagos összeg, „lesznek évek, amikor ennél több lesz a rendelkezésre állási díj, és lesz olyan, amikor kevesebb”.
A jelek szerint az összeg a költségvetés áttervezése során is változhat, ami legalábbis furcsa annak fényében, hogy a koncesszió egyik előnye a kiszámíthatóság lenne, a stabil bevételi forrás fontosságát Szíjj László is kiemelte a Portfoliónak adott 2021. decemberi interjújában. Az MKIF-től kapott tájékoztatás alapján*A koncesszióba adótól az üzemeltetésre átvett útszakaszok tekintetében rendelkezésre állás alapú szolgáltatási díjra (RÁASZD), míg a fejlesztési munkákkal is érintett szakaszokért, a fejlesztési feladat befejezését követően rendelkezésre állási díjra (RÁD) vagyunk jogosultak.
(…)
A kifizetendő RÁASZD és RÁD összegeket a koncessziós szerződés útszakaszonként és évekre lebontva tartalmazza. A koncesszióba adónak kizárólag az adott időszakban az általunk üzemeltetett útszakaszokra keletkezik fizetési kötelezettsége. Ez 2023. évben a szerződésben szereplő 79 útszakasz közül 54 útszakaszt fog érinteni.
(A válasz még az MKIF-et a költségvetésből megillető összeg csökkentése előtt született – a szerk.) (részletek a csillagra kattintva) az eredeti költségvetési összeghez képest a csökkenést talán a 2023-ra elvárt munkák visszafogása okozhatja.
Trükkösen csomagolt feladatok
A koncessziós eljárást nagyon furfangosan találták ki, hiszen abban keveredik a meglévő utak fenntartása, felújítása, bővítése és új gyorsforgalmi utak építése. Ezek mindegyikét pontosan kellett tudni áraznia annak, aki indulni szeretett volna. Talán nem véletlen, hogy – noha az eljárás uniós szinten teljesen nyílt volt – a korrupciós botrányba belebukó Völner Pál fideszes államtitkárhoz kötött Dömper Kft. volt az egyetlen ajánlattevő a tenderen a Szíjj-Mészáros páros mellett. (Eredetileg a Rogán Antal által említett Colas-Strabag páros is indult, de az utóbbi végül nem adott be ajánlatot, talán egy osztrák versenyhatósági ügy miatt, így a Colas is kiszállt.)
Az építendő utak egy részét úgy kellett beárazni, hogy már részben készültek tervek az állami, Lázár János által tavaly év végével megszüntetett Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nél, és ezeket kellett használni. Másoknál tervek nélkül kellett árazni, ami igen nagy kockázat.
Az autópálya-koncessziókat az egész világon alapvetően új utak építésére használják, vagy ha nincsen elég forrás átépítésre. Ezeket szakaszonként szokták megtendereztetni, hogy minél nagyobb verseny legyen a cégek között. Nálunk azonban 272 kilométer új út építését vették fel a szerződésbe, egymástól igen távoli helyeken. Ez valószínűleg jelentősen csökkentette a versenyt.
Ismét egy másik típusú munka a bővítés: az M1-es, M3-as és M7-es sztrádákon összesen 274 kilométeren kell a meglévő utakat 2×3 sávosra bővíteni. Ennek is igen nagy a műszaki kockázata, és azok indulhattak sikeresen, akiknek megfelelő rálátása volt a műszaki elvárásokra, a meglévő sztrádák adottságaira. Ezt a három autópályát is észszerű lett volna külön-külön megversenyeztetni.
A harmadik nagy csomag pedig a meglévő utak karbantartása: ennél nincsen semmilyen logikus érv a kiszervezés mellett, hiszen nem túl jelentős az állam szempontjából a költsége. Ráadásul pont a Fidesz-kormányzat szüntette meg a sztrádák üzemeltetésével foglalkozó Állami Autópálya Kezelő Zrt.-t (ÁAK), és adatta át a Magyar Közút Nzrt.-nek 2013. november 1-ével a gyorsforgalmi utak kezelését.
Az ÁAK jogelődjét, a Nemzeti Autópálya Zrt.-t a 2010 előtti kormányok tervezték vagy tőzsdére vinni, vagy privatizálni, ezt élesen elutasította a Fidesz, és inkább centralizált. Sok értelme nem volt átadni az ÁAK feladatait és eszközeit a Magyar Közút számára, mert a sztrádán használt hóekéket, gépeket nem lehet a kisebb utakon használni, nincs érdemi szinergia a két terület között. A Fidesz talán belátta, hogy szakmailag elhibázta a döntést egy évtizede, vagy csak kellett egy olyan feladat, amivel cash-flow-t lehet teremteni a későbbi építkezésekre a nyertes építőipari kör számára.
Százmilliárdos különbség
Nem véletlen, hogy nem beszélt arról a kormány, hogy az üzemeltetés miért lesz hatékonyabb koncesszióban. Évek óta próbáljuk a Magyar Közúttól megtudni, mennyi ennek költsége a gyorsforgalmi úthálózat egészére, de sem kérdéseinkre, sem közérdekű adatkérésünkre nem válaszolnak, vagy mondvacsinált indokkal azt állítják, hogy ők ezt nem tudják megadni.
A 2023-as költségvetésből azonban kiderül,
az autópálya-koncesszió indulásával csak 16 milliárd forinttal kell kevesebbet költeni az állami útfenntartásra, így idén papíron akár 127 milliárd forinttal is többe kerülhetnek a kormánynak a meglévő sztrádák.
Az üzemeltetéssel nem valószínű, hogy az MKIF-nek sokkal nagyobb költsége lesz, mint a Magyar Közútnak. A cégadatok alapján közel ezer munkavállalót vett át a cég a Magyar Közúttól, illetve 17 milliárd forintnyi eszközt. Évi 10 millió forintos személyi költséggel*ez igen túlzó, hiszen havi 703 ezer forintos bruttó átlagbért feltételez. számolva ez évi 10 milliárd forint, míg az eszközök ötéves leírásával számolva évi 3,4 milliárd forint költség adódik, így a költségvetésből kiolvasott 16 milliárd forintos megtakarítás helyesnek tűnik, hiszen a gépeken és béren felül kisebb karbantartási munkákat kell csak fizetni.
Mivel a MKIF-nek magasabb szinten kell fenntartani a gyorsforgalmi utakat, ezért lehetnek valamivel magasabb költségei. A Magyar Közút ugyanis a vonatkozó rendelet*A 6/1998-as KHVM rendelet szerint III.-as, míg a koncesszor I.-es szintet szintet vállal*Az MKIF tájékoztatása szerint ez a korábbiaknál gyorsabb reagálást jelent: sűrűbben kell például a növényzetet nyírni, gyorsabban kell a felmerülő hibákat javítani, hamarabb kell a síkosságmentesítést elkezdeni, gyakrabban kell a pihenőhelyeket takarítani.. Ehhez valóban több munkaerőre és gépre van szükség, de 20-25 milliárd forintnál nem életszerű, hogy a költségei magasabbak lennének ennél a tevékenységnél.
A különbség nagy részét talán az olyan nagyobb volumenű munkák tehetik ki, amelyekkel az eddiginél jobb műszaki szintre hozzák az átvett gyorsforgalmi utak egy részét. (Egyszerűen fogalmazva, nem csak a kátyúkat tömik be, hanem ha kell, kicserélik az egész aszfaltot.) Az MKIF novemberben a vg.hu-t arról tájékoztatta, hogy az úthálózat éves karbantartására több tízmilliárd forintot fordít, és akár az M1-es három sávra bővítése is elindulhat Bicske és Tatabánya között.
Jó üzletnek ígérkezik
A Transparency International által kiperelt anyagból, a grafikonokból kiolvasható adatokból lehet következtetni arra, hogy mekkora beruházási költségei lesznek a 35 év alatt a koncesszornak. Az egyszerűség kedvéért az opciós, ppp-s autópályáktól eltekintettünk a kalkulációban. A karbantartási költségekkel és a 2023-ra jóváhagyott, államtól kapott bevételekből kiindulva lehet kiszámolni, hogy mekkora összegű bevételei lehetnek az MKIF-nek.
Az államtól kapott díj összege azonban nemcsak az inflációval növekszik, hanem az átadott szakaszokkal is. Ezen kívül egyéb tényezők, így a hitelkamatok és a forint/euró árfolyam is kihatással van összegére. Mivel ezeket az információkat nem osztja meg az állam, csakis a Nemzeti Koncessziós Iroda saját becsléséből tudunk kiindulni, így a 35 év alatt várt teljes díj összegét az új beruházások arányában osztottuk le az évekre.
Ezek alapján a várható beruházási költségek 2032-ig magasabbak, mint a kapott bevételek.
Azonban a tervek már 2022-ben nem valósultak meg, hiszen nem történt még érdemi beruházás, és 2023-ban sem tűnik életszerűnek, hogy százmilliárdos nagyságrendben indulnának munkák, így az első évek (a fenti grafikonon láthatóval ellentétben) vastagon pozitívak lehetnek, így lehet tőke a későbbi beruházások finanszírozására.
Az eredeti modell szerint 2034 után jelentős pozitív pénzárammal számolhat a Szíjj-Mészáros páros (vagy aki akkor a haszonhúzója lesz a magántőkealapoknak). Ezt követően 2034-ig évente 200 milliárd forintos pluszokkal számolhatnak. Fontos kiemelni, hogy ez a kormány által kiadott modell, tehát ha olcsóbban, később építik meg a sztrádákat, akkor még jobb helyzetbe is kerülhetnek. Természetesen ha drágábban, vagy a tervezett határidő után építenek, és ezért büntetést kapnak, akkor már rosszabb lehet a helyzet.
Az alábbi ábra azt mutatja meg, hogy a modell szerint hogyan alakulnak kumulálva (időben összesítve) az egyes évek pénzáramai. A 2022-es és 2023-as évekre ezt módosítottuk egy reálisabb tervvel, ebben beruházásként a 17 milliárdos eszközvásárlás mellett 2022-re 5 milliárdos kezdeti költséget, 2023-ra 50 milliárdos beruházást hagyva még jobban néz ki a megtérülés*Az elmaradt munkák értékét 2024-től öt év alatt arányosan osztottuk el..
A reálisabb feltételezések mellett már az első évek is pozitív eredményt mutatnak, és a teljes projekt során nem kell 800 milliárd forintnál többet beruházni. Természetesen ez így is nagy összeg, de elég nehéz elképzelni, hogy ne térülne meg busásan.
Számításaink szerint a 35 éves időtartam alatt ötezer milliárd forintos nagyságrendű nyereséget érhet el a Szíjj-Mészáros páros cége. Ez azonban nominális érték, mai forintra számítva ez jóval alacsonyabb, és nagyban függ attól, hogy milyen inflációs várakozásaink vannak.
Becsülhetően*2027-től a 3 százalékos sávba visszatérő infláció esetében
mai áron legalább kétezer milliárd forintos profitot biztosíthat a koncessziós autópályabiznisz.
Ez nagyságrendileg egyébként megegyezik az M5 és M6-os sztráda profitjával, amit korábbi cikkünkben 2,8 ezer milliárd forintra becsültünk. Bár a fentiekből is kiderül, érdemes hangsúlyozni, hogy ezek olyan számítások a részünkről, amelyek az információhiány miatt bizonyos előfeltételezéseken alapulnak. Ha a kormány egyszer úgy dönt, hogy nyilvánosságra hozza a szerződés részleteit, az akár jelentősen át is írhatja ezeket a számokat.
Kockázatos feltételezések
A kormány részben azzal érvelt a koncesszió mellett, hogy semmi többletteher nincs, hiszen főleg a kamionok által fizetett útdíj nyújt a koncesszióra fedezetet, és ezek fele külföldi. A Nemzeti Koncessziós Iroda által kiadott számítások ezt próbálják alátámasztani. Ebben az útdíjbevételek valóban magasabbak, mint a koncesszornak kifizetni tervezett díj. Igaz, ez nagyban függ a későbbi, még ismeretlen emelések mértékétől.
Az alábbi ábrán látható útdíjbevételek csak a koncessziós szakaszra vonatkoznak, miközben útdíjat a ppp-s szakaszokon, az állami fenntartású főutakon és gyorsforgalmi utakon is szed az állam.
Az első évtizedben így is vesztesége van az optimista tervek szerint is az államnak a koncesszión: jelenértéken számolva és kumulálva a bevételek és kiadások különbségét csak 2038 után fordul nyereségbe a koncesszió az állam és az adófizetők szempontjából. Maga a modell folyamatosan növekvő forgalommal számol, ami 35 éves időtávon finoman szólva is kétséges, főként ha bármit komolyan veszünk az uniós zöld átállásból.
A tervezettnél kisebb forgalombővülés esetén pedig már borul a modell. Sőt, valószínűleg nem számoltak azzal sem, hogy az uniós iránylevek szerint az elektromos meghajtású tehergépjárműveknek 2023-tól kötelező 50 százalékos kedvezményt adni, az elektromos buszoknak és kisteherautóknak pedig 2026-tól.
Ráfizetéses útfenntartás
A 2023-as adatok alapján ráfizetéses az államnak az útüzemeltetés, és ezen sokat ront a koncesszió. Várhatóan 2023-ben egész évben 370 milliárd forint lesz a tehergépjárművektől és a személyautóktól beszedett útdíjak összege, ami a gyorsforgalmi utakhoz köthető*a főutakra jutó tehergépjármű útdíjat levontuk. Ebből a koncessziós és a ppp-szerződések elvisznek rögtön nettó 270 milliárd forintot, de az útdíjrendszer működtetése is 30 milliárd forintot, így ezt követően 70 milliárd forint marad.
Az állam is költ a gyorsforgalmi utak fejlesztésére, és a Magyar Közútnak is maradnak fenntartási feladatai. A NIF Zrt. feladatait a Lázár János-féle Építési és Közlekedési Minisztérium veszi át, ennek is közel 2 milliárd forint az éves költsége. A korábbi években uniós forrásokból is átlagosan 80 milliárd forint jutott gyorsforgalmi utakra, ezt váltja ki leginkább a koncesszió – ezért ezzel már nem is számoltunk.
A költségvetésből kiolvasható adatok alapján távol van attól az útdíjbevétel, hogy csak a gyorsforgalmi utak fenntartását és fejlesztését finanszírozni tudja. Ráadásul a tehergépjárművek jelentős részben a főutak után is fizetnek útdíjat, ezt megbontva tüntettük fel. Ezek esetében még kevésé tudják ezek a hálózat fenntartását biztosítani.
Összességében várhatóan 237 milliárd forinttal kell finanszíroznia a kormánynak az útdíjon felül az utak üzemeltetését és fejlesztését. Ha nem lenne a drága koncessziós szerződés, reálisan megoldható lett volna az úthálózat fenntartása főként az útdíjakra alapozva.
Felülnézet
A fentieken túl érdemes még néhány alapkérdésre is kitérni. A koncessziós rendszer bevezetése mellett az volt a kormány legerősebb érve, hogy erre azért van szükség, mert az EU már nem ad pénzt gyorsforgalmiút-fejlesztésre. Ez ebben a kizárólagos formában nem igaz, ahol pedig tényleg nem ad, ott jó eséllyel nem is indokolt, hogy legyen gyorsforgalmi út, elég lenne kétszer egy sáv. Részletesen írtunk ezekről a dilemmákról az M6-os uniós finanszírozású utolsó szakasza, valamint a hazai költségvetésből fejlesztett M44-es kapcsán, valamint a teljes hálózattal összefüggésben is.
Az alaphelyzet teljesen ugyanaz most, mint az M5/M6-nál volt: az eladósodott állam építtetni akar, gyorsan, miközben nem akarja növelni az államadósságot. Végső soron ennek az ára lett a gigantikus ppp-s költség, amit azóta is ostoroz a kormány és sajtója, teljes joggal.
A különbség itt annyi, hogy az ezer milliárdos nagyságrendű extraprofit nem a külföldi befektetőket, hanem a „nemzeti tőkét” gyarapítja.
Az nem kérdés, hogy a számlát végül így is, úgy is az adófizetők állják. Ha esetleg az útdíj fedezné is a koncesszió költségét, ha anélkül megmaradna belőle, akkor azt lehetne bármire költeni a hadseregtől a nyugdíjakig. A kérdés inkább az: érdemes-e még mindig a fizikai tőkébe („betonba”) önteni a nemzeti jövedelmet, vagy inkább már az olyan, a társadalmi tőkét növelő területekre kellene többet áldozni, mint az oktatás és az egészségügy?
Közélet
Gyenge lehet a rajt az egymilliós átlagbérhez igazodó minimálbér felé
A tárgyalóasztalon jelenleg fekvő számokkal nehezen lennének elérhetők a kormány nagy tervei.
Addig reformálta a kormány a MÁV-ot, hogy közel került az ingyenesség
A csökkenő utasbevételek miatt már csak évi 26 milliárd forintjába kerülne az államnak, hogy mindenki ingyen vonatozhasson az országban.
Alig érezné meg a gazdaság, ha december 24. piros betűs ünnep lenne
Az első évben körülbelül az egy napra eső GDP 20 százaléka esne ki, utána talán annyi sem, vagyis a lépésnek csekély gazdasági következménye lenne.
Fontos
A Magyar Telekom akciózott akkorát, hogy levitte a teljes inflációt
Akkora áresést okozott a Telekom tévés-streaminges akciója a KSH módszertana szerint a szolgáltatásoknál, amekkorára 1992 óta nem volt példa.
Szentkirályi Balázs-díjat alapít a G7
A G7 szerkesztősége, volt munkatársai díjat alapítanak a tavaly elhunyt Szentkirályi Balázs emlékére, aki a G7 2017-es alapítástól súlyos betegségéig a gazdasági portál vezérigazgatója, szerkesztője volt.
Még nagyobb amerikai függésben várja Trumpot Európa, mint nyolc éve
Trump visszatérésére a gazdasági, védelmi és pénzügyi integráció mélyítése lenne a logikus válasz, de ezt belső ellentétek akadályozzák.
