(A szerző beszerzési és közbeszerzési szakértő. Az Ekonomi a G7 véleményrovata.)

Az értékelési szempontrendszer nem kényszerítette rá az ajánlattevőket arra, hogy adott ár mellett a legjobb műszaki tartalmat ajánlják meg a közbeszerzési eljárásban.

Így korholja a BKV-t a hármas metró járműparkjának felújítását értékelő szakvélemény vezetői összefoglalója, amelyet – a főpolgármester felkérésére – a BKV felügyelőbizottsága készíttetett el 2020-ban a BME VIKING Nonprofit Zrt.-vel.

Lesújtó csengésű ítélet, hármas alá, javulni kell a visszavágóra, int a szövetségi kapitány. Egy gond van csak ezzel a megállapítással – az, hogy semmi értelme.

Nincs ugyanis olyan, hogy „adott ár”.

A közbeszerzési eljárásban az ajánlatkérő – aki venni szeretne valamit – megadja, hogy mit és milyen feltételekkel szeretne venni, mire az ajánlattevők – az üzletért versengő cégek – megadják, hogy mi olyat tudnak szállítani, ami megfelel a feltételeknek, és mennyiért.

Az ajánlatkérő az ajánlatok rangsorolásának módszerét, szempontrendszerét még az ajánlatkérés előtt véglegesíti és előre közzéteszi, így a benyújtott ajánlatok rangsorolása javarészt már automatikus. A közbeszerzési eljárás végére így megtudjuk, hogy kitől és mennyiért fogjuk tudni megvenni, amit szeretnénk.

A közbeszerzési eljárás célja tehát nem az, hogy egy eleve adott árért próbálják megszerezni „a legjobb műszaki tartalmat”, amint azt a jelentés szerzője sugallja, hanem éppen fordítva: az ajánlatkérő által elvárt, szükséges műszaki tartalmat próbálják megvásárolni a lehető legjobb feltételekkel.

Így történt ez amúgy a szakvéleményben tárgyalt közbeszerzési eljárás esetében is, amelynek keretében 2014-2015-ben a BKV ajánlatokat kért a hármas metró járműflottájának korszerűsítéssel egybekötött felújítására. Nem volt „adott ár”.

De akkor vajon miért volt szükség arra, hogy a fent idézett veretes verdiktet kiizzadja és az anyag legelejére helyezze a szerző? Végigolvasva az irományt, úgy tűnik, hogy talán azért, mert úgy érezhette, hogy valamit mégiscsak írni kellene arról, hogy azért nem volt minden tökéletes, noha egyébként az anyag a BKV-t minden szempontból mentegeti a vizsgálat megrendelői – a főváros vezető politikusai – előtt.

A szerző talán nem is számolt azzal, hogy az írása nyilvánosságra fog kerülni, de úgy alakult, hogy a Népszava 2020 novemberében megszerezte a szóban forgó jelentést, és annak tartalmáról, valamint a megszületése körülményeiről részletes cikkekben számolt be (itt és itt). Majd december 9-én újabb részleteket közölt a Magyar Narancs, és ez már lépésre késztette a Fővárosi Önkormányzatot: másnap egy sajtóközlemény kíséretében nyilvánosságra hozták az addig rejtegetett dokumentumot.

És bár Kerpel-Fronius Gábor okosvárosért és részvételiségért felelős főpolgármester-helyettes is az írásom elején kipellengérezett értelmetlen megállapítást lobogtatta, de azért jelezte azt is, hogy nem mondanak áment a jelentésre: a momemtumos párttársa, Havasi Gábor fővárosi képviselő által vezetett vizsgálóbizottság tovább fog vizsgálódni a metrófelújítás ügyében.

A szakvéleményt a metrófelújításra vonatkozó közbeszerzés nyilvános irataival és a sajtóhírekkel összevetve alkalom nyílik rá, hogy az alábbiakban – már csak a részvételiség jegyében is – bekukkantsunk a kulisszák mögé, kitérve azokra a kérdésekre is, amelyekről a szakvélemény nem ejt szót.

Az ősbűn: csere helyett felújítás

A 2010-es évek első felében a lángoló metrókocsikból menekülő utasokról szóló rendszeres tudósítások jelezték, hogy a hármas metró járművei megérettek a cserére. Azonban Tarlós István akkori főpolgármester előterjesztése alapján 2014-ben a Fővárosi Közgyűlés úgy döntött, hogy új kocsik helyett a régiek felújítására kérjen a BKV ajánlatot. E döntés megszületésének körülményei tanulságosak, a következményeivel pedig lehet, hogy még 30 évig együtt fogunk élni, ezért érdemes kibontani a részleteket.

Kezdjük ott, hogy egy ilyen beruházási döntés előkészítése során célszerű piacfelmérést végezni, megtudni, hogy máshol mennyiért vettek újat, illetve újíttattak fel kocsikat, indikatív (előzetes) árakat kérni a potenciális ajánlattevőktől, felmérni az utasigényeket, majd mindezek alapján a döntést megalapozó kalkulációkat készíteni. Bár Tarlós az előterjesztésében leszögezte, hogy a városházán „ezer oldalt meghaladó terjedelmű műszaki, pénzügyi előkészítő dokumentáció” készült, amit a kormánynak is eljuttattak, ezt azonban nem hozták nyilvánosságra, sőt, nemcsak a nyilvánosság, hanem még a metró felújításáról döntő fővárosi képviselők elől is elzárták.

Olyannyira, hogy hiába nyújtott be még külön határozati javaslatot is Hanzély Ákos (akkor PM, korábban LMP) képviselő arról, hogy a főpolgármester „mutassa be azokat az összehasonlító műszaki és pénzügyi elemzéseket, amelyek az M3-as metró felújításával kapcsolatosan a járműpark felújítását indokolják új járművek vásárlása helyett”, a közgyűlés 30 jelenlévő tagja közül Tarlós és még másik 17 leszavazta. Ők 17-en tehát a szavazatukkal is kifejezetten tiltakoztak az ellen, hogy az adatok ismeretében kelljen dönteniük.

Ugyan ma már nem sokat számít, hogy konkrétan mi volt ebben a titkos előkészítő dokumentációban, de attól még a mai fővárosi vezetés nyilvánosságra hozhatná. Érdemes lenne megtudni belőle, hogy a BKV-s és városházi közszolgák milyen adatokat és érveket tártak a politikusok elé.

Tarlós az előterjesztés szövegében, majd a közgyűlésen egyrészt arra hivatkozott, hogy a járműpark felújításának „alacsonyabb várható egyszeri forrásigényére” való tekintettel a kormány a felújítást támogatta. Azt is hozzátette, hogy „új szerelvényeket csak uniós támogatás segítségével tudnánk vásárolni”, amihez megint csak kellett volna a kormány támogatása. A közgyűlést követően kiadott sajtóközleményben hozzátette még:

jobb lenne teljesen új szerelvényeket vásárolni, de a jelenlegi kocsik felújítása lényegesen olcsóbb, és e változatról döntött korábban a kormány. A metrókocsik kevésbé költséges, becslések szerint 60-65 milliárd forintba kerülő felújítását a város maga is meg tudja oldani. Így 20-25 évvel növelhető a metrókocsik élettartama.

Egy ilyen döntést a felújítás egyszeri költsége helyett a következő 30-40 év összesített költsége alapján kellene meghozni: az új kocsik akár 30-40 évig is üzemben lehetnének, szemben a felújítástól várt 20 évnyi élettartam-hosszabbítással.

Tarlós fent idézett indoklásának másik pillére az, hogy a felújításról „döntött korábban a kormány”. Amire Tarlós itt utalt, az a közgyűlés döntése előtt néhány nappal kelt kormányhatározat, amely úgy szólt, hogy a kormány „a szerelvények felújítására vonatkozó terveket támogatja”.

Akkor most a kormány „döntött” arról, hogy a főváros felújítást végeztessen, vagy csak „támogatta” azt, hogy a főváros felújítsa a kocsikat? Egyértelműen az utóbbi.

A kormány csak kormányrendelet formájában tud olyan döntést hozni, amely a Fővárosi Önkormányzatot valamire kötelezheti.

Itt azonban kormányhatározat született, amely csak magára a kormányra (és az annak alárendelt közigazgatási szervekre) nézve tartalmazhat döntéseket, a kormányon kívüli szervekre – így a Fővárosi Önkormányzatra – nézve nem. A kormány persze beleírhatja a határozatába valamely politikai célkitűzését (mint ez esetben azt, hogy a felújítást támogatja), de ez nem egy olyan döntés, ami Tarlóst kötelezte volna valamire.

De akkor miért igyekezett Tarlós megtéveszteni a közvéleményt? Miért szerette volna a saját döntését a kormány döntésének beállítani?

Lehet, hogy – jegyzőkönyvön kívül – jelezte neki a kormány, hogy szeretnék, ha felújítást végeztetne járműcsere helyett. Tarlós pedig értett a szóból, csak azt kérte, hogy akkor legalább írjon a kormány egy sajtpapírt, amire mutogathat. Ez lett a kormányhatározat a kormány politikai állásfoglalásáról. Lehet persze az is, hogy Tarlós is valamilyen okból a felújítást pártolta, a kormány pedig gyártott egy hivatkozási alapot Tarlósnak, amivel el lehetett szabotálni az érdemi vitát a csere versus felújítás tárgyában.

Nem menti Tarlós viselkedését és hozzáállását, de az biztos, hogy 2010 óta a mindenkori főpolgármester bármikor érezheti úgy, hogy muszáj úgy táncolnia, ahogy a kormány fütyül, lévén, hogy a főváros pénzügyi szempontból erősen kiszolgáltatott a kormánynak. Köszönhetően az önkormányzatokat kiskorúsító, önállóságukat elvonó – és különösképpen a fővárosit sújtó – közpénzügyi szabályozásnak, a főváros önkormányzatának esélye sem volt arra, hogy saját forrásból végeztesse el a metrószerelvények és az infrastruktúra felújítását.

A főváros saját bevételei szerények, minden további forrás pedig a kormány, illetve a parlament által kontrollált: az állami pénzek mellett a brüsszelieket is a kormány osztogatja, és 2012 óta az önkormányzatok hitelfelvétele is a kormány előzetes hozzájárulásához kötött. A kormány a lehetséges finanszírozási lehetőségek közül hitelfelvételhez ígért támogatást, a pénzügyi értelemben csupasz hátsójú fővárosi önkormányzat a hitel visszafizetésére vállalt állami garancia híján pedig nem, vagy csak nagyon kedvezőtlen feltételekkel remélhetett hitelt.^*Más kérdés, hogy miért vetetnek fel egy hitelképtelen önkormányzattal hitelt, amelyet állami garancia nélkül meg sem kapna. Olcsóbb és egyszerűbb lenne, ha maga az állam hitelezné a fővárost, ahelyett, hogy az adófizetők pénzéből feleslegesen kamatokkal tömik a bankok zsebét.

Mit tehet egy tisztességes városvezető egy ilyen politikai közegben, amelyben racionális gondolkodás helyett ármány és cinizmus szabja a kereteket? Hogyan lehet az így kijelölt – az ideálistól távol eső – játéktérben megtalálni az utasok és adófizetők érdekének leginkább megfelelő megoldást?

A főpolgármester például mondhatta volna azt a BKV-nak, hogy igyekezzenek úgy lecserélni a metrókocsikat, hogy azt felújításnak lehessen nevezni. Mert mit is jelent az, hogy korszerűsítéssel egybekötött felújítás? Azt, hogy az elhasználódott részeket új részekre cseréljük. Az pedig már filozófiai, illetve rendszerelméleti kérdés, hogy mi a „rész”: egy kopott alkatrész, egy elavult részegység vagy – ha a teljes felújítandó kocsiállományt tekintem az egésznek, akkor – éppenséggel egy-egy lestrapált metrókocsi is lehet egy-egy rész.

Korszerűsítéssel egybekötött felújításnak minősülhet tehát az is, ha az egyes lerobbant metrókocsikat új metrókocsikra cserélem, és így a teljes flottát felújítom.

Persze Tarlós valószínűleg nem biztatta a BKV-t a felújítás efféle furfangos kiterjesztésére, bármennyire is megfelelt volna egy ilyen megoldás az adófizetők érdekeinek és bármennyire jogszerű is lett volna, lévén, hogy nincs és nem is volt olyan jogszabály, amely definiálta volna – ebben az értelemben – a felújítás fogalmát.^*Nem példa nélküli, hogy cégek és önkormányzatok hasonló módon kerülik ki, hogy a kormány szőlőkarót dobjon a küllőik közé. Az egyik német diszkont élelmiszerlánc például esetenként úgy épít új üzletet, hogy vesz egy régit, azt visszabontja odáig, hogy csak egy-egy oszlop marad a valaha ott állt épület négy sarkán, majd felépít a négy oszlop közé egy teljesen új épületet. Miért teszi ezt? Azért, mert így azt mondhatja, hogy rendeltetésváltoztatás nélküli felújítást végez, ami nem engedélyköteles. Újnak minősülő újat inkább nem építene, hiszen azt engedélyeztetni kellene a kormányhivatali plázastop bizottsággal, amelyet – tekintettel annak szubjektív és átláthatatlan működésére – inkább elkerülne.

A felújítás mentegetése

Bár a felújításról szóló döntést a BKV számára utasítást adó politikusok hozták, és a BKV csak végrehajtotta azt, a 2020-ban készült szakvélemény körül bábáskodóknak

valamiért mégis nagyon fontos volt, hogy utólag igazolják, hogy jó döntés volt a felújítás.

A szakvélemény tartalmaz egy 47 oldalas gazdasági elemzést, ami a BKV által (!) részletesen megadott elemzési szempontok szerint – és a szintén a BKV által megadott alapadatokból kiindulva – levezeti, hogy megérte felújíttatni a szerelvényeket. Vajon a BKV felügyelőbizottsága adta meg ezeket az elemzési szempontokat, vagy inkább a BKV szervezetéből mondta meg valaki, hogy mi lenne a számukra kedvező elemzési keret, ami azt bizonyítaná, hogy ők mindenben jól jártak el?

A felújítási döntés utólagos mentegetésén kívül más értelme nem volt ennek az elemzésnek, hiszen akkor készült, amikor a felújítást már rég elvégezték. Eső után köpönyeg.

További, a felújítást igazolónak szánt érve a szakvéleménynek, hogy „[h]a a beruházási kiadások jelentik a fejlesztések szűk keresztmetszeteit – ami a főváros szempontjából igaz -, akkor a felújítás a legalacsonyabb költségű megoldás, mert az üzemeltetési költségei nem nagyobbak, mint az új szerelvények beszerzésének beruházási többlete.”

Sejtésem szerint ez azt jelentheti, hogy

mivel a főváros költségvetésében nem szokott beruházásra szánt keret lenni, ezért inkább maradjanak csak a felújításnál.

Ha a fent idézett nyakatekert, magyartalan szöveg szerzője így értette, akkor két okból is értelmetlen az állítása. Egyfelől egy felújítás – különösen egy korszerűsítéssel egybekötött – ugyanúgy évtizedekre szóló beruházás, mint ha új szerelvényt vennének. Másrészt nem az a kérdés, hogy melyik pénzt hogy címkézik meg a költségvetésben, hanem az, hogy mennyit kell belőle kiadni összesen metróra.

Mindez a mentegetőzés tehát hamis és értelmetlen, semmi szükség nem lett volna rá, ha a BKV magát Tarlós és a kormány áldozatának látná, mondván, ők csak teljesítették a fővárosi közgyűlés határozatát. Érdemes lenne megvizsgálni, hogy a BKV háza táján mozgolódók milyen szerepet játszottak a politikai döntés előkészítésében. Vajon kinek és miért olyan fontos, hogy még ma is a felújítást mentegesse?

A tender

A járműfelújításra indított tender első szakaszában a hét jelentkező közül öt felelt meg az alkalmassági feltételeknek és kapott lehetőséget arra, hogy ajánlatot tegyen a felújításra. Háromnak a neve Budapesten ismerősen cseng (Alstom, CAF és Skoda), illetve rajthoz állt még az észt Skinest, valamint a szerelvények orosz gyártója, a Metrovagonmas (MVM).

A BKV-val folytatott tárgyalásokat követően végül csak utóbbi kettő látta értelmét annak, hogy végleges ajánlatot tegyen. Mivel a Skinest ajánlata érvénytelennek minősült, így az MVM ajánlata volt az egyetlen érvényes, velük kötött tehát a BKV szerződést a felújításra.

Az Alstom, a CAF és a Skoda visszalépésének okairól nem ejt szót a szakvélemény. A fővárosi vizsgálóbizottságra vár tehát a feladat, hogy megkérdezze erről a BKV-t és ezt a három ajánlattevőt is, megvizsgálja az előzetesen benyújtott ajánlatokat és a tárgyalási jegyzőkönyveket, mindezekből pedig megtudja, hogy miért léptek vissza az egyes ajánlattevők, jelezték-e a tárgyalások során a kifogásaikat?

A teljesítési határidőt rövidnek találták, ez biztosan tudható, de lehettek más problémák is. Mérlegelte-e a BKV az észrevételeiket? Megfontolta-e, hogy azok figyelembevételével változtasson a feltételeken, esetleg újraindítsa a tendert?^*A tender újraindítása biztosíthatja azt, hogy olyanok is ajánlatot tehessenek, akik az eredeti feltételek mellett nem jelentkeztek, a módosított feltételek mellett azonban már érdekelheti őket az üzlet.

A Skinest ajánlata számos okból minősült érvénytelennek: tartalmazott elírást, kétértelmű megajánlásokat, számítási hibát, a BKV által nem kért – extra – elemeket, alternatív – szerintük kedvezőbb – műszaki megoldásokat, illetve hiányoztak egyes vázlatrajzok. Utóbb a Közbeszerzési Döntőbizottság is jogosnak találta, hogy ezek miatt a BKV érvénytelennek nyilvánította az ajánlatukat.

De vajon a BKV mindent megtett a tárgyalások során, hogy a Skinest végül érvényes ajánlatot nyújtson be?

A tárgyalások többek között éppen arra lennének hivatottak, hogy végigvegyék az előzetesen benyújtott ajánlatokban fellelhető hiányosságokat, elősegítve, hogy minden ajánlattevő érvényes ajánlatot tudjon tenni. Az adófizetők érdeke az, hogy minél több érvényes ajánlat versenyezzen.

A Skinest ajánlata egyébként mintegy 30 millió euróval (akkori árfolyamon durván 9,5 milliárd forint) volt kedvezőbb a nyertes MVM ajánlatánál. Ennyit ért volna, ha az ő ajánlatuk is érvényes lehetett volna. A különbség jól jönne például a Lánchíd felújítására.

Így került tehát végül a felújítás a Tarlós által remélt 60 milliárd, illetve a Skinest által ajánlott 73 milliárd helyett 83 milliárdba. Még egy költői kérdés: vajon milyen árat lehetett volna elérni, ha a visszalépett három cég közül is versenyben maradt volna legalább még egy?

Vajon megtett-e a BKV stábja ebben az ügyben minden lehetségeset az adófizetői érdekek szolgálatában? Vagy csak cinikus bürokrata módjára, minimális erőfeszítéssel intézték ezt az ügyet? Netán – akarva vagy akaratlanul – az MVM rozsdás padlólemezű szekerét tolták a közbeszerzési eljárás előkészítése és lebonyolítása során?

Akkor most végül is felújították?

A felújított kocsik átadása után – a kezdeti ködösítést követően – végül 2020-ban maga a BKV is elismerte, amit kezdetben csak gyanítani lehetett: felújítás helyett javarészt újakra cserélték a kocsikat. A BKV tehát végül kiterjesztette a felújítás fogalmát, de csak akkor tette ezt meg, amikor a a Skinestet már kizárták.

A szakvélemény siet leszögezni ezzel kapcsolatban, hogy „végül szerződésmódosítások eredményeképpen a metró szerelvények… kedvezőbb műszaki tartalommal kerültek leszállításra (vázszerkezet teljes újragyártása, új típusú vontatómotorok beépítése).” A szakvélemény szerzője fontosnak tartotta még dőlt betűvel is kiemelni, hogy a végső járműkonstrukció „az ajánlatkérő számára igen kedvező változtatásokkal alakult ki”.

Ugye emlékszünk még, hogy a Skinestet részben éppen azért zárták ki, mert nem a BKV által eredetileg megkövetelt módon javasolták elvégezni a felújítást?

Vajon ki kellett volna-e zárni az MVM-et a tenderből, ha mindazon módosításokkal adta volna be az ajánlatát, amely módosításokkal végül elvégezte a felújítást?

Ha igen, akkor ez esetben a BKV etikátlanul járt el a Skinesttel szemben, és sértette az adófizetők érdekeit. Nem lehet, hogy valójában az történt, hogy a Skinest jelezte, hogy van lehetőség alternatív műszaki megoldásokra, amelyek esetleg hatékonyabbak is lennének, de elhajtották őket? Az MVM meg csak rábólintott az előírásokra, majd – miután már megnyerte a versenyt – egyszerűen nem azt szállította, amit ígért, a BKV pedig ezt utóbb elfogadta nekik?

A modern, korszerű kialakításra törekvés tagadhatatlanul érzékeltetett.

Ezzel a megállapítással húzza alá a szakvélemény, hogy talán a kontinensen nincs is ilyen szintű vitrin, mint ezek a panda metrókocsik, amiket az oroszok a régi lángoló kékek helyett felújítás címén végül leszállítottak. „A kialakult járműkonstrukció kedvező, általánosságban korszerű, viszont a gyártás minősége sajnos bizonyos esetekben gondatlan” – így a szakvélemény. Eleve rozsdásan érkeztek meg a szerelvények és csak jelentős további berhelést követően állhattak végül forgalomba.

A szakvélemény részletesen foglalkozik azzal, hogy milyen szerződéses és más jogi biztosítékokhoz lehetne nyúlni, ha a következő évtizedekben a pesti pandákat netán már idejekorán a kihalás fenyegetné. Amint írják, a

megrendelő BKV Zrt. törekedett…a gyártó által a járművek „élettartamának” szerződésmódosítások során az eredeti 20 évről 30 évre való megemeltetésére.

Az élettartam szót a jelentés szerzője tette idézőjelbe, remekül rámutatva ezzel a lényegre: nem az élettartam fog megnövekedni, legfeljebb azon évek számát lehet megemelni, ameddig ezzel kapcsolatban az MVM-hez követeléseket lehet benyújtani.

Ráadásul még csak nem is arról van szó, hogy az orosz cég szerződéses kötelezettséget vállalt volna bármire. „Gyártó közjegyzői okiratba foglalt nyilatkozattal vállalt kötelezettséget az élettartam 30 évben való meghatározására” – szögezi le az iromány. Ez egy laikus számára valóságos vérszerződésnek tűnhet, de egy nyilatkozat közjegyzői okiratba foglalása csak azt igazolja, hogy a nyilatkozattevő milyen kijelentést tett (egy apaságot elismerő nyilatkozat sem az apaságot igazolja, hanem az elismerést). A gyártó közjegyzői okiratba foglalt nyilatkozatának annyi a jogkövetkezménye, hogy utóbb nem mondhatja, hogy ő nem mondta, hogy 30 év lesz az élettartam.

És amíg az MVM képviselője otthon tükör előtt gyakorolta, hogy röhögés nélkül tudja azt mondani a közjegyzőnek, hogy harminc évig üzemképesek lesznek a pandák, addig

a munkatársai gondosan beleírták a járművek törzskönyvébe, hogy a „járművek működésének időtartama húsz év”.

Ezt a szakvélemény is említi, a szerződésben vállalt jótállás pedig mindössze három év, csak a kocsiszekrényre és az alvázra tíz év. Talán erre gondolhatott a jelentés Kiss Róbert alezredes-emlékéremmel kitüntetett szerzője is, amikor úgy fogalmazott: „A gyártó MVM harminc évre vállalt kötelezettséget, persze ennek érvényesítése és biztosítékai más, jogi kérdések megválaszolásában célszerűek.” Úgy tűnik tehát, hogy ezzel a garanciával nem szaladunk messzire.

Hogyan tovább?

A tanulságok levonása mellett a metró jövője állítja kérdések elé a döntéshozókat. Mennyi ideig tarthatók üzemben a pandák, mennyibe fog kerülni az üzemeltetésük, a pótalkatrészek és mindazok a várhatóan szükségessé váló további kókányolások, amiket az elkövetkező évtizedekben még el kellene végezni rajtuk? Lehet, hogy jobb lenne nem kipróbálni, hogy vajon tényleg kihúzzák-e 30 évig? De ha mégis, akkor meg lehetne vásárolni az üzemeltetéshez szükséges szolgáltatásokat máshonnan is vagy csak az MVM-től? (Skinest?)

Mennyibe kerülne új szerelvényeket venni, minden költséget összesítve a következő 50 évre? Hogyan viszonyul ez a summa a pandák további buherálásának költségeihez? A fenti utolsó bekezdés kapcsán joggal vethető fel, hogy Orbán Viktor kormányzásának 11. esztendejében a fővárosnak annyi pénze sincs, hogy nagy levegőt vegyen, nemhogy metrót. De azt azért jó lenne megsaccolni, hogy mibe kerülne új metrót venni, mert alakulhat úgy, hogy ez már a közeljövőben egy aktuális kérdés lesz.

Epizodisták

Ideális esetben a BKV-nál és a városházán is adófizetőpárti embereknek kellene költeni a közpénzt, függetlenül attól, hogy közben éppen mely politikusok fúrják egymást a kormányban és a Fővárosi Közgyűlésben.

Adófizetőpárti? Igen, olyan, aki mindenkor az adott jogszabályi, finanszírozási és piaci lehetőségek között a legokosabban igyekszik elkölteni a forrásokat. És igen, ha az adófizetők érdeke úgy kívánja, megvizsgálja, hogy hogyan lehet a felújítás szó értelmét kreatívan kijelölni.

Az egymást követő politikusok csak epizodisták, Tarlós már díszpolgár, 20-30-40 év múlva a mai fővárosi politikusok nevét is már csak a Wikipédiáról fogjuk tudni felidézni, de a BKV, az utasok és (talán) a pandametrók még mindig itt lesznek.

Miközben politikusok jönnek-mennek a kormányban és a városházán is, az utasok, adófizetők, városlakók érdekei nagyjából változatlanok maradnak, ezeket kell a köz szolgálatára szegődött apparátus tagjainak szem előtt tartaniuk. A politikai elszámoltatáson, harcias sajtóközleményeken, ismeretlen tettes ellen tett rendőrségi feljelentéseken túlmutató tartalmi változás eléréséhez a vizsgálóbizottsági cicaharcnál több kell.

Csak az apparátusban lehet elérni, hogy a közbeszerzési gyakorlatban az erkölcs, az intelligencia és a gógyi uralkodjon.

Ha sikerül az adófizetői érdekek primátusát a kabinetben és az apparátusban is érvényre juttatni, akkor talán egyszer látunk majd olyat is, hogy a BKV valamely járműtenderén az érvényes, érdemben versengő ajánlatok száma meghaladja az egyet.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMoszkvában és Szófiában is olcsóbb a metrókocsi-felújítás, mint BudapestenHa nem a beszerzést álcázzák felújításnak, akkor egészen szerény összegből is kijöhet a művelet.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet 3-as metró bkv Budapest felújítás fővárosi önkormányzat metró metrókocsi Oroszország Olvasson tovább a kategóriában