A cikk eredeti formájában az Mfor.hu-n jelent meg.
Új évtized ide vagy oda, a 3-as metró kocsijai továbbra is helyet követelnek maguknak a hírekben.
Az előző részek tartalmából: egy időben a szerelvények olyan gyakran gyulladtak ki – vagy legalábbis füstöltek -, hogy egyértelművé vált, muszáj őket lecserélni. Budapest eredetileg új szerelvényeket akart venni, de a kormány ezt lényegében megtiltotta, csak úgy járult hozzá ugyanis a szükséges hitelfelvételhez, ha a meglévő szerelvényeket újíttatja fel a főváros. A tenderen a kocsik orosz gyártójának riválisát kizárták, így a Metrovagonmas nyert. Azóta is tartja magát a vélekedés, hogy valójában ők is alig használtak fel valamit a régi kocsikból, lényegében újakat hoztak, de azért kellett felújításra kiírni a tendert, mert új kocsik szállítására esélytelenek lettek volna a korszerűtlen termékeikkel. A kormány pedig – javítandó az orosz-magyar kapcsolatokat – orosz terméket akart.
A 69 milliárd forintért beszerzett járművek először a késés, majd az ajtók problémás csukódása miatt kerültek be a hírekbe. Ezt sikerült orvosolni, de most újabb gond van: a rozsdásodás egyre aggasztóbb méreteket ölt. Olyannyira, hogy
kivonták a forgalomból az elsőként érkezett hat kocsit, a padlólemezeket ugyanis gyakorlatilag felzabálta a rozsda.
A kocsiszekrények szokatlan mértékű korróziójára már néhány hónappal a kocsik érkezése után felfigyeltek. Az ajtóküszöbnél megjelent rozsdafoltokat először 2017 májusában, az első 15 kocsi beérkezése után jelezte a BKV az orosz gyártónak. A Metrovagonmas az első 13 szerelvény (darabonként hat kocsival) leszállítása után közölte, hogy megváltoztatta a technológiát, most már nem lehet gond. (Meg nem erősített információk szerint a problémás első 13 szerelvény kocsiszekrényei évek óta áztak a cég udvarán, miután korábbi megrendelője visszamondta a szerződést. Ezért jelent meg ezeken hamarabb a rozsda.)
Később azután találtak rozsdát és bemaródásokat a tetőfelületen is. Most pedig a padlóról derült ki, hogy felzabálta a rozsda. Mindezt a BKV új igazgatóságának decemberi ülésén ismerte el a fővárosi közlekedési cég egyik vezetője, de szerinte felesleges a probléma kivizsgálásával független szakértőt megbízni, hiszen minek ahhoz külsős szakértő, amit maguk is tudnak. Érvelésüket az igazgatóság is elfogadta, és nem támogatta a független szakértő bevonására vonatkozó javaslatot. Holott ennek eredményét később érvként használhatták volna fel az orosz gyártó ellen indított perben.
Mindez két dolog miatt is különös. Egyrészt a BKV még az idén október végén is tagadta, hogy a régi-új kocsik rozsdásodnának. Az Mfor erre vonatkozó kérdésére például azt válaszolták, hogy a fotókon látható rozsdafoltok csupán a lerakódó alagúti por okozta elszíneződések, és majd megpróbálják többet mosni a szerelvényeket. Ehhez képest igazgatóság decemberi ülésén a BKV illetékes vezetője úgy fogalmazott:
„a problémát letagadni tök felesleges, rozsdafoltok jelentek meg”.
Igaz, rögtön azt is hozzátette mintegy megnyugtatásul, hogy minden kocsin tud ennél tíz nagyobb problémát is, de ezzel együtt is fele annyi problémát generált eddig az orosz jármű, mint az Alstom-szerelvények*A 2-es és 4-es metrón. és a CAF-villamosok. Az ülésen következetesen beszerzésként emlegetett, a BKV és a városvezetés által korábban makacsul felújítottként emlegetett orosz metrók kétségtelenül számos korszerű megoldást vonultatnak fel, mint például a Hitachi-hajtás, Knorr-fék, de kocsiszekrény bizony nem Alstom, nem CAF és nem is Siemens gyártotta rozsdamentes szerkezet, hanem olyan acél, amelyeken rozsda lesz, és tízévente, akárki fogja üzemeltetni, valamit kell vele kezdeni.
De talán már előbb is. Az ülésen ugyanis az is elhangzott, hogy a rozsdásodást, amiről tudnak két és fél éve, most egy nagyobb jellegű probléma követte a metrók életében. A prototípus jármű padlójának megbontása után ugyanis azzal szembesültek, hogy oda a rozsda zabálni jár. Három évig se bírták.
A járműveket az Mfor információi szerint a javításig nem engedik ki a forgalomba, mert félő, hogy beszakad a padlójuk. Az erre vonatkozó kérdésre a BKV egyelőre nem válaszolt. A cég vezetése mindenesetre azzal nyugtatgatta az igazgatóságot, hogy a gyártónak a garanciaidőn belül meg kell javítania minden hibát, sőt ezzel nő a jótállási idő is. Ha pedig egy hiba miatt ki kell vonni egy járművet a forgalomból, és a javítása két napnál tovább tart, akkor onnantól napi 23 ezer eurót kell fizetnie az orosz félnek kártérítésként.
A gond csupán az, hogy a Metrovagonmas nem fizet. Ezért indított pert – de egyelőre nem a rozsdásodás miatt – a BKV. Márpedig az átadás óta tapasztaltak szerint joggal feltételezhető, hogy a gyártó által vállalt 25 éves élettartam csak komoly ráfordítások és javítások árán lesz tartható.
A szerződés egyébként meglehetősen körmönfontan fogalmaz. A Metrovagonmas ugyan 25 évet garantált, de a kocsiszekrények és az alvázak rozsdamentességére vonatkozó jótállás csak 10 évre szól. Míg a tervezési, valamint az anyag- és megmunkálási hibákra vonatkozó garancia csupán 36 hónap.
A vállalkozási szerződés értelmében a vállalkozói díj maximum 30 százalékát köteles megtéríteni a gyártó, de azt is csak akkor, ha az előírt karbantartási rend betartása ellenére meghatározott szint alá csökken a forgalomba állítható szerelvények száma.
Karácsony Gergely főpolgármester mindenesetre még jelöltként kijelentette, hogy a Metrovagonmas-üzlet „inkább metrókocsi-vásárlásnak” minősül, mintsem felújításnak. Ami Karácsony szerint nem is lenne baj, ha a főváros valóban új járműveket vett volna, de olyan kocsikat vásárolt, amelyeket már Moszkvában sem sikerült eladni. Ráadásul a
„felújítással megbízott cég nyilvánvalóan hibásan teljesítette a szerződésben foglaltakat, a fővárosnak ezért nagyon komoly kötbérigénye lehet, amit érvényesíteni fog”.
Akkor azt is mondta, ha kell, beperli az orosz gyártót. Ez a kampányígéret részben már teljesült, részben beválthatatlan.
A BKV a korábbi kudarcba fulladt tárgyalások után ugyanis tavaly februárban beperelte az orosz céget. Azóta mindössze annyi történt, hogy az üggyel kapcsolatos iratokat a két állam közötti jogsegély keretében továbbították az illetékes orosz hatóságnak. A pereskedés beláthatatlan ideig húzódhat. A BKV egyébként hatmilliárd forintnak megfelelő kötbért követel elsősorban a késedelem miatt, vagyis a minőségi hibákból eredő, nehezebben bizonyítható kár megtérítése helyett a könnyebben alátámasztható késedelemre fókuszált.
Karácsony Gergely immáron főpolgármesterként természetesen tehet arra javaslatot a Fővárosi Közgyűlésnek, hogy utasítsa a közlekedési céget egy újabb, ezúttal a hibás teljesítésre vonatkozó per indítására. Csakhogy a szerződésben szereplő egyik kikötés szerint a kötbérek közül csak az egyiket – hibás teljesítés vagy késedelem – kérheti a megrendelő. Késedelmi kötbér címén egyébként a 219 millió eurós vállalkozási díjnak maximum a 10 százalékát – árfolyamtól függően 6,9 milliárdot – követelhetett volna a BKV. (A járműállási kárátalány ezen felül kérhető és külön számítandó a többlet áramfogyasztás miatti kárigény is, a felújítás miatt azonban a szerelvények fogyasztása egyelőre nem mérhető a teljes vonalon, így kötbér sem számlázható emiatt.)
A hibás teljesítés ráadásul egy hosszadalmas bizonyítási eljárást von maga után szakértők és ellenszakértők bevonásával, amelynek vége beláthatatlan messzeségbe nyúlik. (Ebben a csatában lehetett volna segítség az előző igazgatósági ülésen elvetett független szakértői vizsgálat.) Az pedig nehezen elképzelhető, hogy a BKV peren kívül rá tudná bírni az orosz felet a minőségi kártérítés fizetésére, már az is szép eredmény lesz, ha a kért javításokat elvégzik. A szerződést egyébként a kocsik szállítását követő 36 hónapon belül lehet felbontani meghatározott indokokkal. Az utolsó vagon 2018 májusában érkezett meg. Így néhány kocsi esetében még erre is lenne mód, bár túl sokra nem mennének vele, hiszen a többi Panda itt maradna.
