Február 1-je óta vezeti a fővárosi közlekedést irányító Budapesti Közlekedési Központot (BKK) Varga Ivett, akit egyebek mellett arról kérdeztem, hogyan érinti a koronavírus-járvány az ágazatot, milyen fejlesztések valósulhatnak meg a következő években, és mikor lesz végre elektronikus jegyrendszer Budapesten.

– Mik a fő kihívások a koronavírus járvány kapcsán a fővárosi közösségi közlekedésben? 

– Felelős munkáltatóként a cégcsoport összes dolgozóját, akinek az esetében meg lehetett oldani – nagyságrendileg a munkatársak felét –, home office munkavégzésre küldtük haza, hogy ezzel is csökkentsük a megbetegedés kockázatát. A „frontvonalban” dolgozó kollégákat pedig, akiknek nem tudjuk ezt a lehetőséget biztosítani, elláttuk a szükséges védőfelszereléssel. Ami az utasforgalmat illeti: jelenleg a tanszüneti menetrend van érvényben Budapesten, de már ahhoz képest is nagyon jelentős elmaradás van:

a járatok átlagosan tíz százalékos kihasználtsággal futnak, egyes vonalakon üresen, vagy elvétve egy-egy utassal haladnak a buszok.

Amíg azonban nem rendelnek el kijárási tilalmat – és a hírek szerint erre jelenleg nem kell készülni –, addig mi biztosan fenntartjuk a közösségi közlekedési szolgáltatást, és folyamatosan vizsgáljuk a kihasználtságot, így akár még az is elképzelhető, hogy tovább ritkítjuk a járatszámot. (Interjúnk azelőtt készült, hogy a BKK csütörtökön bejelentette, április 1-jétől a tanszünetinél ritkább szombati menetrendre áll át a hétköznapokon is. A szombattól élő kijárási korlátozás feltételei nem olyan szigorúak, mint egy kijárási tilalomé.) A kijárási tilalom életbe lépése egy teljesen más helyzetet teremtene, abban az esetben Budapest Főváros Önkormányzatának vagy a kormányzatnak a döntése lenne az iránymutató a közösségi közlekedés kapcsán.

– A bevételekben is érezhető már a visszaesés?

– Ez az utasszám-csökkenés jelenleg még nem okozott jelentős csökkenést a bevételben, hiszen annak nagyobb részét a havibérletek jelentik, amelyeket már megvásároltak az emberek. Visszaesést látunk viszont a turisták által vásárolt jegytípusoknál és a vonaljegyek esetében is. Mindenesetre a veszélyhelyzet óta eltelt időből még nem tudunk teljes körűen következtetni a hátralévő időszakból eredő pénzügyi csökkenésre, de túl sok jóra nem számítunk.

– Az utasok mennyire fogadják el a korlátozásokat?

– A buszok és a trolik új felszállási rendje a járművezetőket védi, akik hősként biztosítják a főváros közlekedésének fenntartását. A kordonozást az utasok döntő többsége komolyan veszi, amit a sajtó felkapott, az hálistennek elszigetelt jelenség, rossz példa. Volna rá lehetőség, de a mai napig egyszer sem volt szükség rendőri intézkedésre hasonló esetben.

– Az elektronikus jegyrendszerre 7,2 milliárdot költött el a BKK előző vezetése. Lehet bármit hasznosítani a kivitelező német Scheidt & Bachmann (S&B) által átadott eszközökből?

–  A projekt során beszerzett vagyontárgyak leltározása az elmúlt évben történt meg. Még folyamatban van annak összeállítása, hogy mely eszközök kerültek átvételre, és ezek hogyan szerepeltek a szerződésben. Még vizsgáljuk, hogy mik voltak azok az eszközök, amik ki lettek fizetve, mert nem készült átadás-átvételi dokumentáció mindenről. Jelenleg még tart a projektleltár és a BKK SAP-alapú könyvelésében a tételek összevezetése. Arra törekszünk, hogy a 2019-es évre vonatkozó beszámoló április elejére várható elkészítéséig mindenképpen befejezzük a pontos vagyonleltár elkészítését, és ekkor láthatjuk tisztán, milyen eszközök is vannak. Csak ez után lehet megmondani, hogy mekkora veszteséget kell leírnunk. Eddig úgy látjuk, hogy nagyon kevés olyan eszköz van, ami használható, ezek a szerverek és egyes informatikai eszközök.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHatmilliárdos gödörből kell kihúzni Tarlósék elfuserált projektjétMég a tesztkapukat is leszerelik a bedőlt e-jegyrendszer után, 8,6 milliárdért cserébe két szervere és pár kétséges hasznú szoftvere marad a BKK-nak.

– Akkor az S&B megtarthatja a pénzt, és a főváros lenyeli a milliárdos veszteséget?

– Az e-jegyrendszer egészen biztosan nem egy sikertörténet. Folyamatban vannak azonban az S&B-vel az egyeztetések, és megpróbálunk részmegállapodásokat kötni a szerződés lezárása érdekében. Az egész e-jegyrendszer projekttel kapcsolatban az előző városvezetés feljelentést tett, folyamatban vannak az ügyészségi és rendőrségi vizsgálatok. A BKK álláspontja az, hogy amíg a hatóságok részéről nem kapunk egyértelmű állásfoglalást, hogy történt-e bűncselekmény, károkozás, és ha igen, akkor milyen mértékű, addig mi ezt nem vizsgáljuk.

Varga Ivett, a BKK ügyvezetője – Fotó: Nyirő Simon / BKK

– Hogyan folytatódik az e-jegyrendszer, lesz elég szakember az összetett munka folytatására?

– Az e-jegyrendszeren dolgozó csapat adott a BKK-nál, az átlagosnál kisebb volt ezen a területen a fluktuáció. Nemcsak az S&B-szerződés lezárásán dolgoznak, hanem ezzel párhuzamosan készítik elő az új fővárosi elektronikus viteldíjrendszert.

– Tarlós István az S&B-szerződés bedőlése után megígérte, hogy 2020 végére, 2021 elejére már működni fog a kormánnyal közös e-jegyrendszer. Én még nyomát sem láttam konkrét szerződésnek, ez egy kacsa volt?

– Több lába van az e-jegyrendszernek: a Belügyminisztériummal kötött megállapodás sokkal inkább elvi, mint gyakorlati. Az kétségtelen tény, hogy – már csak a jogszabályi kötelezettség miatt is – bármilyen e-jegyrendszer kiépítésekor a BKK-nak csatlakoznia kell az egységes országos elektronikus jegyrendszerhez (NEJP). Ennek része például, hogy a mi rendszerünknek élő adatkapcsolattal kell rendelkeznie a belügyminisztériumi adatbázishoz.^*Ez alapján tudják megmondani, ki milyen kedvezményre jogosult. Az elszámolóháznak és az értékesítési rendszernek azonban nem kell a központi állami jegyrendszert használnia, és mi törekszünk is arra, hogy a lehető legfüggetlenebb formában valósítsuk meg a saját rendszerünket. Emellett természetesen támogatjuk, hogy utasbarát legyen az országos jegyrendszer. Az utasokat nem érdekli, hogy mikor lépik át egy kerület vagy egy város határát, lehetőség szerint egy díjterméket szeretnének vásárolni. Az állami egységes rendszer pedig ezt az átjárhatóságot tudja majd biztosítani: elég lesz egy jegyet venni, ha valaki Sopronból Nyíregyházáig utazik budapesti átszállással. Az azért még kérdéses szerintem, hogy mikorra érhető el ez a kitűzött cél.

– A BKK-nak tavaly 65,7 milliárd forint volt a jegyekből és bérletekből a menetdíjbevétele, az S&B szerződése alapján évi 5-6 milliárdba került volna a rendszer üzemeltetéssel együtt. Nem túl drága egy ilyen e-jegyrendszer?

– Egy nagy lefedettségű e-jegyrendszertől – amikor nemcsak a metrókon, hanem szinte minden járművön kiépül –, jelentős eredményt várunk. Meg kell vizsgálnunk, hogy a jelenlegi értékesítési platformok fenntartása meddig és milyen formában szükséges. A jegyárbevételeink 60 százaléka az automatákon keresztüli értékesítésből származik, de elektronikus jegyrendszerrel ez jelentősen átterelődik digitális platformokra. Ugyanez zajlott le az automaták érkezésével, a pénztáraktól nagyon gyorsan ide terelődtek át az utasok. Természetesen egy digitális platform esetén is fenn kell tartani az ügyfélcentrumokat és az automatákat is, mivel nem minden ügyfelünk a digitális rendszerek híve, de biztosan jelentősen vissza lehet szorítani a hagyományos értékesítési csatornákat, ami költségcsökkentést jelent. A rendszerrel elérhető eredményt nagyban befolyásolja, hogy lesznek-e beengedőkapuk a metrókon, milyen validátorokat választunk, bővítjük-e az első ajtós felszállást, tehát mennyivel tudjuk a jelenlegihez képest növelni a legális utazások arányát.

– Úgy látom, még a tervezésből is sok munka hátra van… Mikor lehet végre működő elektronikus jegyrendszer Budapesten?

– A rendszer első elemeit 2022-re szeretnénk megvalósítani. Ez azonban nagyban függ attól, hogy milyen forrásaink lesznek.

– Akkor még évekig Budapest lesz Európa egyetlen nagyvárosa, ahol nincsen időalapú jegy?

– Ezt csak az elektronikus jegyrendszer bevezetésekor tudjuk bevezetni. Ebben lehetőség lesz arra, hogy ne is előre kelljen kiválasztani a jegytípust, hanem ha például egy nap egy adott útnál többet teszünk meg, akkor bérletté alakulnak a korábbi jegyeink, a rendszer automatikusan maximálja az elkölthető összeget. Ilyen rendszert nem tudunk a jelenlegi jegyekkel megvalósítani, az ellenőrzés sem tudná kezelni.

– A BKK bevételeinek legjelentősebb része az önkormányzati támogatás, ez tavaly és idén is körülbelül 100 milliárd forint volt. Elég ez a hosszú távú működéshez?

– Nagyon szűkös finanszírozással számolunk az elkövetkező években, nem várok lényegi átalakulást a rendelkezésre álló forrásokban. Nem vagyok abban optimista, hogy a fővárosnak hirtelen óriási bevételnövekedése lenne bármilyen ágon; ebből kell gazdálkodni.

– Az állami támogatás a felére esett az elmúlt néhány évben, tavaly és idén is csak 12 milliárd forint. Legalább ezzel lehet a jövőben is számolni?

– Nem várom, hogy átalakulna az állami finanszírozás rendszere. Nem látom, hogy reális esély lenne a közösségi közlekedés finanszírozásának növekedésére.

– Hiába nem változtak a BKK jegyárai 2013 óta, folyamatosan növekszik a bevétel. Mi ennek az oka?

– Ez egy nagyon pozitív folyamat, de vannak kockázatai. Borzasztó nagy kitettsége van a bevételeinknek az eseti jellegű díjtételek irányában. A mi utasszámunk alapvetően állandó a fővárosi és agglomerációs lakosoktól. A növekedést a turizmus biztosítja, ami nagyban függ az érkező turisták számától, a koronavírus kapcsán pedig jelentős ennek kapcsán a bizonytalanság.

A kitettségünk a turizmus irányába tízmilliárdos nagyságrendű.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA BKK magasabb pótdíjakkal ellensúlyozta, hogy a kormány megvágta a forrásokatTarlós István nem túl hatékonyan mozgatja kormányzati kapcsolatait. A budapesti közlekedésben kevesebb a bliccelő, több az utas, nő a zsúfoltság, de a minőség javítására már nincs pénz.

– Mire elég a saját forrás, az üzemeltetésre, vagy fejlesztéseket is meg tudnak valósítani?

– Jelentős forrásigénnyel rendelkező fejlesztéseket önállóan nem tudunk megvalósítani, ehhez uniós és/vagy kormányzati, illetve banki finanszírozásra van szükségünk.

– Százas nagyságrendben kellene cserélni az elöregedett villamosokat, trolikat, a BKV buszainak háromnegyede is szinte azonnal csereérett, a földalattit is fel kellene újítani. Ez több száz milliárd forint, mi valósulhat meg ebből?

– Több tízmilliárd forint csak a kötött pályás fejlesztések előkészítése, ami folyamatban van. A Millenniumi Földalatti Vasút felújításának tervezéséről a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa legutóbbi ülésén döntés született, így erre a kormány biztosítja a forrást. Ez azonban csak a rekonstrukciót jelenti, a vonal meghosszabbítása ebben nincs benne. Emellett az M3-as metróvonal káposztásmegyeri meghosszabbításánál, illetve az M2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésénél folynak a tervezések.

– De mindez csak tervezés, szó sincs megvalósításról…

– Így van, egyelőre csak a tervezésre van forrásunk. A budai fonódó villamoshálózat II. üteme esetében már a tenderdokumentáció is rendelkezésünkre áll, ez egy új villamosvonalat jelent a Műegyetem rakparton az Infopark és az épülő új BudaPart városnegyed felé. A magam részéről ezt nagyon gyorsan indítanám, mert már egy minimális áttervezéssel azonnal kiírható a tender. Emellett fontos lenne a 2-es villamos rekonstrukciója, illetve a pesti fonódó villamos^*A Deák tér és a Lehel tér között a villamosvonal visszaépítése..

– A kormány már határozott róla, hogy a 2021-2027-es uniós költségvetésből fizeti a borítékolhatóan bőven 500 milliárd feletti HÉV-fejlesztéseket, így a csepeli és ráckevei vonalak teljes felújítását, alagútban továbbvezetését a Kálvin térig, a szentendrei vonal átépítését és az összes szerelvény cseréjét. Juthat így egy fillér is a BKK-nak?

– Még nem lehet látni, hogy mekkora forrás áll rendelkezésre a következő uniós ciklusban, de ennek biztosan egy nagyon jelentős részét lekötik a HÉV-fejlesztések. Nagyon üdvözlendő, hogy be fog jönni a HÉV a belvárosig. A forgalmi modellszámok azt mutatják, hogy a Kálvin térig érkező utasok száma napi 60 ezer fővel növekedni fog, és nekik valamivel tovább is kell menni. Fontos elmondani, hogy a 2-es, 3-as és a 4-es metró is szinte teljes kapacitással üzemel, ezért elengedhetetlenek a belvárosi közlekedés fejlesztési projektek ahhoz, hogy a HÉV-vel egyébként örvendetes módon bejövő utasokat ki tudjuk a belvárosban szolgálni.

Ehhez nemcsak új kötött pályás kapcsolatokra van szükség, hanem járműfejlesztésre is.

– A Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) a Kelenföld és Ferencváros közötti déli körvasút fejlesztését és a ferihegyi repülőtér vasúti bekötését is meg szeretné valósítani az említett HÉV-beruházások mellet, újabb százmilliárdokért. Jól érzem, hogy a BFK projektjei kiszorítják a BKK fejlesztéseit az uniós források elosztásánál?

–  Nagyon fontosak ezek az elővárosi fejlesztések, de lényeges kiemelni, hogy az agglomerációból bejövő utasok egy nagyságrenddel kevesebben vannak, mint akiket a fővároson belül ki kell szolgálni. A HÉV-ek esetében az utasszám messze elmarad a fővárosi kötött pályás vonalak utasszámaitól. Igaz, hogy szakmailag indokoltak az agglomerációs fejlesztések, illetve jelentős gépjárműterhelést tudnak a belvárostól elvenni, de ezzel együtt a fővároson belül mi napi 2,5 millió utast mozgatunk, napi 4,5 millió utazással. Ezt egyszerűen muszáj megfelelő minőségben kiszolgálni, ehhez kellenek a fejlesztések.

– Konkrétan itt mire gondol?

– Szükséges a troli- és villamosbeszerzési szerződések 51-51 darabos opciójának minél előbbi lehívása. Emellett a hálózati fejlesztéseket sem lehet megkerülni, és erre kell uniós forrásokat fordítani.

– Szakmai körökben azt hallani, hogy a troli opció lehívására szánt 12 milliárd forintot végül a kormány a déli HÉV-vonalak fejlesztésére adta. Ez igaz?

– Mi papíron nem láttunk olyan összegeket, amit a troli opció lehívására fordíthattunk volna. Arról folytak tárgyalások, hogy ennek mi lehet a fedezete az idei évben. Mi ezt még nem adtuk fel, nagyon bízunk abban, hogy ez megvalósulhat, ez segítene megállítani a járműállomány elöregedését. De még a villamosopcióval együtt is csak csepp lenne a tengerben, a további járműbeszerzéseket célszerű lenne minél előbb elindítani.

– A BKV is kaphat új buszokat?

– A főváros feladata alapvetően a kötött pályás járműpark megújítása. A buszállomány fejlesztésének iránya még nem eldöntött, a BKV beszerzéseit a külsős szolgáltatók szerepének növelése is kiválthatja. A városvezetők is sokszor kérdik tőlem, hogy mi a buszstratégiánk, de ehhez először egy hálózatszervezést és -újratervezést követő járműstratégiát kell elkészítenünk. Magyarán meg kell néznünk, hogy mi az, amit kötött pályán ki tudunk szolgálni, és hol van szükségünk buszokra. Közgazdászként pedig úgy gondolom, hogy a buszok esetében meg kell nézni, hogy minden rávetített költséggel a BKV üzemeltette és a külsős buszok költségei hogyan is alakulnak.

Ennek akár az is lehet az eredménye, hogy a buszágazat további részei is kiszervezésre kerülhet, amit a magam részéről nem tartok ördögtől valónak.

Csak hogy egy közeli példát mondjak: Bécsben 37 buszszolgáltatóval dolgoznak együtt, így valós verseny van a szolgáltatói piacon.

– Ha a gazdaságosság fontos, mi lesz a borzasztóan drága, a kormány által preferált elektromos buszokkal?

– Az elektromos buszok ma még valóban nagyon drágák. Jelentős flották tekintetében tartós üzemeltetési tapasztalatok még nincsenek. Az akkumulátorok hosszú távú élettartamát nehéz látni, de egyelőre a megtérülési mutatóik nem túl jók. Ráadásul a környezetterhelés – ha nem is helyi szinten – végső soron ugyanúgy megvalósul, mint a hagyományos buszoknál. Vizsgáljuk a flotta egy részének elektromosra cserélését, ezt leginkább egy pilot projekt keretében tartjuk kivitelezhetőnek, hogy meg tudjuk nézni, hogy üzemeltetésben ez mennyibe is kerül nekünk, hogy ez alapján dönthessünk arról, hogy hosszú távon el tudjunk mozdulni egy jelentőseb flottával az elektromos buszok irányába. Egyébként már ma is vannak elektromos buszaink: trolinak hívják őket. Ráadásul sokkal olcsóbbak, az önjáró képességeiket a jövőben szeretnénk jobban kihasználni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÁlzöld látszatintézkedésben ért egyet Orbán és KarácsonyA kormányfő elektromos buszos ötletét a főpolgármester is támogatja. Megmutatjuk, miért tévednek mindketten.

– A BKK nem csak a közösségi közlekedésről szól. A kerékpározás lehetőségei alig fejlődtek valamit Budapesten, lesznek új bicikliutak, lesz például kerékpárút a Nagykörúton és a hidakon?

– A városvezetés egyértelműen letette a voksát a belváros forgalomcsillapítása mellett. Ez nem csak az autós forgalom visszaszorítását, 30-as zónák kijelölését jelenti, ehhez a kerékpáros hálózati infrastruktúra terén jelentősen előre kell lépni. Valóban nagy adóssága a fővárosi kerékpáros fejlesztéseknek, hogy hiába van Mol Bubi kerékpármegosztó, az állomások között nincsenek kerékpárutak. Vannak helyek, ahol az út túloldalára gyakorlatilag születni kell. Ezen csak úgy lehet változtatni, ha felvállaljuk a konfliktusos döntéseket is. Csak akkor fognak a belvárosban az emberek gyalogos, kerékpáros vagy egyéb mikromobilitási megoldásokban gondolkodni, ha ehhez biztosítjuk a feltételeket. 

Ehhez a városi autópályák egy részét kell úgy átalakítani, hogy a jobb oldali sávot a buszok és a kerékpárosok fogják használni – és ez előfordulhat a Nagykörút estében is.

Ami egy fontos kérdés, hogy hol húzzuk meg a belváros határát – mára ebben már a kormányzattal is konszenzus van, hogy a Hungária gyűrűn belüli területeket értjük ez alatt.

– Ha már a Bubi szóba került: évi több száz milliós veszteséget termel, borzasztó rossz, talán a világ legnehezebb bérbiciklijei, évről évre kevesebben használják. Mit lehet tenni?

– A rendszer átadása óta sokat változott a világ, számos versenyző megosztásalapú mobilitási szolgáltatás jelent meg. Tavasszal tervezzük a rendszer megújítását. A versenytársakhoz hasonlóan egyszerűbbé kell tenni a rendszer használatát, a fizetést. Az árazást is át akarjuk alakítani, például a többi termékünkhöz kapcsolódóan kedvezményeket tervezünk bevezetni. Azt fontos kiemelni, hogy a Mol Bubi pozícióját, telepítési helyszíneit és a darabszámát tekintve is nagyon jó piaci pozícióban van, amit jobban ki kell tudnunk használni.

– Budapest egyelőre abban is Európa sereghajtója, hogy a járatok mekkora részén lehet kerékpárt szállítani, ezen terveznek változtatni?

– Ez is fontos célunk, amin az elsők között szeretnénk javítani. Van arra mód, hogy elsősorban a kötött pályás eszközökön biztosítani tudjuk a kerékpárok szállítását, amivel tavasszal indulni szeretnénk. Alapvető problémának látjuk, hogy egyelőre igencsak nehéz a közösségi közlekedést és a kerékpározást összekapcsolni, ebben érezhető javulást akarunk elérni.

– A BKK előtti Mol Bubi dokkolóban éppen három Lime roller parkolt a közbicikliknek fenntartott helyen, amikor jöttem. A Lime e-roller-megosztó igencsak konfliktusos, a járdán különösen az idősebbeket, gyerekeket, mozgásukban korlátozottakat, vakokat veszélyeztetik a rollerek, miközben a gyaloglás a leginkább fenntartható közlekedési mód. Jól van ez így?

– Nincs baj az elektromos mobilitási eszközökkel, de azok passzívak. A gyaloglás, a kerékpározás vagy a roller pedig aktívak, ezeket sokkal inkább támogatni és ösztönözni kell. A profitorientált cégek alapvetően a passzív mikromobilitási eszközökkel szolgáltatnak, és ezek a teljes közösség számára elfogadható szabályozása eddig nem történt meg a főváros területén. Nehéz azonban olyan szabályokat kitalálni, ami a külvárosi családi házas övezetekben és a belvárosban is egyszerre jól működnek. Vannak azonban jó gyakorlatok, amiket mi is teszteltünk a Cities4People projektben. Kiválóan lehet a parkolás helyszínét virtuális dokkolókkal szabályozni. Egyelőre nagyon eltérő az egyes kerületek szabályozása a teljes tiltás és a semmilyen szabályozás közötti skálán, a kettő közötti középutat kell megtalálni.

– A BKK előtt rendszeren parkolnak hiénataxisok a Király utca esti forgatagában… Mintha ismét több lenne a taxis visszaélés és átvágás, ezzel mit lehet kezdeni?

– Van egy folyamatos és állandó ellenőrzés a taxiszolgáltatásoknál. Vannak ennek azért nehézségei: a próbavásárlásoknál a fő kihívás, hogy egy szolgáltató sem kényszeríthető arra, hogy vállalja ezeket. 

Bizonyos taxisok meg sem állnak a már ismert ellenőröknek. Erre azonban sikerült megoldást találnunk, a BRFK-val közösen végzünk ellenőrzéseket, akár heteken keresztül.

Idén tavasszal is volt már erre példa, akár több héten keresztül. Nagyon jelentős, akár több százezer forintos bírságok is kiszabásra kerülhetnek. A szabálytalanságok nem a regisztrált taxiszolgáltatókra jellemzők, hanem azokra, akik illegálisan jelennek meg a piacon. Az ezek elleni fellépés már csak Budapest imázsa miatt is fontos, illetve a taxis közszolgáltatásban a verseny tisztaságának biztosítása miatt. A másik probléma, amit a taxis piacon látunk, hogy nagyon jelentős a taxisok kitettsége a fuvarszervező cégek irányába. Gondolkodunk azon, hogy ezt a kitettséget hogyan lehetne csökkenteni.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet bkk Budapest közösségi közlekedés metró troli varga ivett villamos Olvasson tovább a kategóriában