A fővárosi közösségi közlekedésben folyamatosan nő az utasszám és a bevételek is, de az önkormányzatnak is egyre több támogatást kell adnia. A kormány viszont egyre kevesebbet szán a budapesti közlekedésre, így nem csak a fejlesztésekben, hanem az üzemeltetésben is sokkal kevesebb jut a közlekedésben Budapestnek, mint az ország más településeinek. A fővárosi közösségi közlekedés trendjeit elemezzük.
Miközben a MÁV és a volánok támogatására 2018-ban 243,7 milliárd forintot költött a magyar kormány, addig a BKK csak 15,1 milliárd forintnyi szociálpolitikai menetjegy-kiegészítést kapott tavaly. Bár utasból jóval több van Budapesten, mint a teljes vasúti és buszos tömegközlekedésen, az utasok által megtett távolság, azaz az utaskilométer igen hasonló mind a három típusnál. Mégis, egy utaskm-re lebontva a fővárosi közösségi közlekedésre tizedannyi állami támogatás jut, mint a vasútira és ötödannyi, mint a helyközi buszos közlekedésre.
Tarlós István főpolgármester nem volt túl hatékony a kormányzati kapcsolatok kihasználásában, Budapest egyre kevesebb támogatást kap. A BKK pedig igyekszik a kieső bevételeket valahogy ellensúlyozni: pótdíjakból 4 év alatt 2,5-szer több bevételhez kutattak, tavaly már a teljes bevétel 1,3 százalékát ez a 2,4 milliárd forint tette ki.
A menetdíj bevételeket úgy sikerült négy év alatt 7 százalékkal emelni, hogy közben nem nőttek a jegyárak – ez azt jelenti, hogy az utasforgalom nőtt, illetve nagyobb részük vásárolt jegyet. A BKK költségei nőttek, hiszen ebben az időben jelentős volt a béremelkedés. Eközben viszont az állami finanszírozás csökkent 11 százalékkal, ezzel a kormány 1,8 milliárdot vett ki a fővárosi cég zsebéből. A fővárosi támogatás 2017-ig csökkent, de 2018-ban rekord összeget, 87 milliárdot utalt a fővárosi önkormányzat a közösségi közlekedés működtetésére.
A jegyárbevétel az összes bevétel 34 százalékát fedezte 2018-ban, ebben nem történt lényegi változás az elmúlt években, 2015-ben 33 százalék volt ez az érték. Ha az egyéb, a tömegközlekedéshez nem kapcsolódó tételeket nem vesszük figyelembe, akkor az utasok a költségek 39 százalékát állták tavaly.
A bevételek összetételében azonban voltak lényegi változások: a jellemzően a turisták által vásárolt napi- és hetijegyek bevételek aránya a teljes jegyár bevételből 4,1-ről 6,6 százalékra nőtt. Az igazi aranybánya azonban a reptéri expressz, a 100E busz beindítása volt: ez az egy járat, amire 900 forint a jegy, 2018-ban 100-ból 2 forintot hozott.
A főként a turisták által használt reptéri busz és a napi- és hetijegyek adták a BKK jegyár bevételének 8,5 százalékát.
A jegy- és bérletbevételek úgy nőttek, hogy közben az utasok száma kisebb mértékben növekedett. Különösen érdekes, hogy 2017 és 2018 között a jegy árbevételek 1,2 százalékkal nőttek, miközben az utasok száma 0,9 százalékkal csökkent. Ebben szerepe lehet a mérési hibának is, de feltehetően egyre kevesebben bliccelnek. Az utasok száma így is 3,6 százalékkal magasabb, mint 2015-ben volt. Az utóbbi év visszaesésében a 3-as metró lezárásának is szerepe lehetett, a kellemetlen pótlóbuszozást sokan igyekeztek kerülni – például a MÁV vonatait használva a városon belül is, vagy más közlekedési módot választva.
Az utasok hiába fizetnek és vannak többen, a férőhelyek száma csökkent. A BKK kimutatásában a férőhelykm az összes menetrendszerű járaton szállítható utasok számának és a megtett km-ek szorzataként adódik. Az elmúlt négy évben ez a mutató 2,4 százalékot romlott egy utasra vetítve, ami azt jelenti, hogy lett nagyobb zsúfoltság. Ahhoz, hogy minél többen válasszák a közösségi közlekedést, ezt a mutatót javítani kellene.
Azért is elvárható lenne, hogy nőjön a színvonal, mert eközben a BKK egyre többet keres egy átlagos utason. 2015-ben még 38,9, tavaly már 40,9 forint bevételhez jutott egy utazás után. Ebből az is látható, hogy a vonaljeggyel utazók jóval magasabb árat fizetnek, hiszen ők közel tízszer ennyit, 350 forintot fizetnek egy út után.
Az utasok számát közlekedési áganként is elkértük a BKK-tól. Ebből az is kiderül, hogy a teljes utasszámban 2017 óta nincsenek benne az agglomerációs járatok, mert azokat átvette a Volánbusz és a MÁV-HÉV. Így még jelentősebb a 2014 és 2018 közti utasszám növekedése. Azt is látni lehet, hogy a BKK és a fővárosi közlekedés körüli botrányoknak nem lehetett jó hatása, 2017-től megállt a korábbi növekedés, sőt enyhe csökkenés is volt az utasszámban.
Az utasok 42 százaléka a legkevésbé környezetbarát közösségi közlekedési módot, a buszozást vette igénybe. Ebben nagy szerepe volt a 3-as metró felújításának, a metrótól kieső 89 millió utas java része a buszozás felé terelődhetett át, mivel a buszok utasforgalma 66 millió fővel nőtt, a villamosoké pedig 16 millióval. Ha a teljes növekmény a metrópótlásnak köszönhető, akkor is eltűnt 7 millió metrós utas, ami az átlagos egy utasra jutó bevétellel számolva 286 milliós bevétel kiesést jelent. A 3-as metró nehézkesen induló, számos késéssel terhelt, nem igazán átgondolt felújítása így jelentős közvetett költséget jelent a felújítás és a metrópótlás költségén túl is.
A metróvonalak közül nem mindegyik van ilyen rossz helyzetben. A 4-es metrót szinte mindenki feleslegesnek és értelmetlennek tartja Magyarországon, ráadásul igen súlyos korrupciós botrányok kísérték az építését. Bár az uniós támogatás elnyeréséhez megálmodott napi 500 ezer utast továbbra sem éri el a vonal, ma már csak ötödével marad el a 2-es és 3-as vonalak 1 km-re jutó utasforgalmától. Ez ahhoz képest nem is rossz eredmény, hogy végső soron egy félkész vonalról van szó, hiszen a Kálvin tér és a Keleti pályaudvar között csak nagyon kevesen veszik igénybe, csak akkor lenne értelme errefelé is metrózni, ha a vonalat meghosszabbítanák a Bosnyák térig.
Ugyan kikértük a BKK-tól az egyes vonalak forgalmát évekre bontva, de ezt nem kaptuk meg (pedig a korábbi években elérhető volt). Indoklásuk szerint: “egyes metróvonalak esetében nem minden évben történik teljeskörű utasszámlálás, illetve egy-egy évben csak néhány vonal számlálása történik ily módon“. Tehát Magyarország legforgalmasabb tömegközlekedési útvonalain meg se számolják minden évben az utasokat, ami alapján nem csoda, ha sokszor zsúfoltság van, enélkül nem is lehet a menetrendet sem az igényekhez igazítani.
A fővárosi közösségi közlekedés már rég nem csak a BKV-ról szól. A BKK már csak a közlekedés üzemeltetésére szánt összegek 82 százalékát utalja a szintén fővárosi tulajdonú cégnek*a közvetített szolgáltatások kiegészítő melléklet szerinti részletezése alapján
. A buszok egyre nagyobb részét üzemeltető VT-Arriva és az állami Volánbusz már 24 milliárdos árbevételhez jutott a tavalyi évben a fővárostól. Amíg a BKV-nak kifizetett összegek 2017 és 2018 között 4 százalékkal nőttek, a külsős buszüzemeltetőkre 11 százalékkal többet szántak.
A már most is 20 milliárdnál nagyobb budapesti buszpiac sokak fantáziáját megmozgathatja, miután a volánok piacára úgy néz ki, nem engednek be nagyobb mértékben új szolgáltatókat.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
Az új otthonfelújítási program átrendezheti a lakáshitelek piacát
A támogatás révén több tízmilliárd forint felújítási hitel jut majd a piacra, amelyhez várhatóan jelentős mennyiségű piaci feltételű kölcsön is társul majd.
Romba dőlnek az orosz remények Ukrajnában?
Jelenleg szinte minden harctéri körülmény az oroszoknak kedvez, az eddig elért eredményeik mégis szerények, miközben az ukránok lőszerhiánya hamarosan enyhül.
